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A base técnica perfeita para um veículo utilitário desportivo com tração nas rodas dianteiras

Como engenheiro, se me desse uma folha de papel em branco e me pedisse para desenhar um carro de corrida com tração dianteira e uma carroceria utilitária, eu faria muitas escolhas em linha com aquelas com que um modelo multifacetado e famoso de algumas décadas atrás já contava. Mas antes de lhe revelarmos o nosso protagonista, vamos considerar quais as soluções técnicas que ele escolheria.

Para começar, não queremos um motor pesado pendurado à frente do eixo dianteiro, ou logo acima dele. O ideal é colocá-lo na posição frente-central, ou seja, atrás do eixo dianteiro. Colocá-lo-íamos longitudinalmente para atrasar mais, se possível, o centro de gravidade da hélice, e aproximá-lo o mais possível do centro de gravidade do veículo, em busca de um momento polar de inércia muito baixo.


Colocada desta forma, teríamos de colocar a caixa de velocidades estendida longitudinalmente para a frente, em posição transaxilar, com a saída do diferencial centrada no eixo. A suspensão dianteira seria multi-link, e para ajudar a manter o nariz baixo, ganhar possibilidades de ajuste e transferir cargas para o monobloco na sua parte central, provavelmente optaria por barras de torção, o que também baixa o centro de gravidade.

Eu tentaria não levar a linha de escape até a traseira, pois assim eu poderia liberar a traseira para usá-la em funções aerodinâmicas, tais como um difusor.

Idealmente, a extremidade traseira também seria multi-link, e o motor preferiria um boxer de quatro cilindros para cortar o comprimento e baixar a altura do centro de gravidade. Mas estes dois pontos são, de certa forma, secundários.

Depois de pensar em todos esses aspectos durante 200 quilômetros chatos na rodovia, percebi que, com exceção do eixo traseiro multi-link e do motor boxer, havia um veículo utilitário esportivo que, há muitos anos, já havia aplicado essa grande fórmula. Você pode adivinhar qual deles é?


Motor dianteiro-central, suspensão dianteira independente, barras de torção...

Prémio para aqueles que adivinharam que eu estava a falar do Renault 5 Alpine e do Renault 5 Alpine Turbo. Esses dois "carinhas" franceses tinham, tecnicamente falando, uma das melhores bases para a construção de carros esportivos com tração dianteira. Seu design, derivado do Renault 4, por sua vez inspirado na Citroën Traction Avant, representou o ponto mais alto de como este layout poderia ser aplicado a um carro "ao alcance de todos os orçamentos", utilitário e esportivo.

Ao contrário do até então bem sucedido e esportivo MINI, o modelo francês tinha o motor "longo", colocado atrás do eixo, o que melhorou seu comportamento em rápidas mudanças de direção. As rodas dianteiras eram melhores na pista, com mais curso de suspensão e geometria controlada ao milímetro graças a dois ossos sobrepostos, e o trabalho de suspensão foi realizado por barras de torção.

Suspensão de duplo osso e barras de torção longitudinal para o R5

A primeira geração dos "cinco", no entanto, não aproveitou plenamente esta plataforma técnica. Tinha falhas de desenho, como a montagem de uma esfoliação positiva (esfoliação é a distância em projeção entre a intersecção do eixo da direção de cada eixo do toco com o solo e o centro da pegada do pneu). Ter uma deformação positiva implica que todas as irregularidades que o pneu encontra empurram o pneu para puxar o carro "para fora". Carros como o Golf demonstrariam alguns anos mais tarde os benefícios de uma esfoliação negativa em carros com tração nas rodas dianteiras.


Quase todos os carros com suspensão dianteira McPherson, como o Golf, têm uma esfoliação negativa, mas esta tende a desgastar as rodas mais rapidamente, ao mesmo tempo que aumenta o esforço necessário para mover a direcção. A Renault optou, graças à suspensão independente, por uma inclinação positiva, com vantagens como uma menor carga no volante ao rodar (importante num automóvel sem direcção assistida), e um melhor aproveitamento do espaço, multiplicado pela barra de torção, que permitiu um centro de gravidade mais baixo e um habitáculo maior. Mas os "cinco" estavam mais nervosos por causa disso, e no caso de pneus furados ou furados, não é tão fácil de controlar ou tão estável como com este valor negativo.

Um carro com batalhas diferentes à esquerda e à direita? Sim

Outro problema com o R5 era que a distância entre eixos do lado direito não era a mesma que do lado esquerdo, pois as barras de torção traseiras eram colocadas transversalmente, uma paralela à outra, forçando esta solução, já vista no Renault 4, com o qual partilhava a maior parte das ideias de engenharia. Isso significava que o carro não era exatamente o mesmo em curvas de um lado e do outro, ou mais complicado, em frenagens duras em curvas. Quem inventou isso?

Como se tudo isto não fosse suficiente, havia o problema da selecção de equipamento. Num mundo anterior ao das caixas de velocidades por cabo, que permitia posicionar a alavanca onde o fabricante quisesse, a Renault tinha de encontrar uma forma de fazer uma ligação que transferisse os movimentos da alavanca para a caixa de velocidades, que se encontrava à frente do motor, e isso era uma loucura. Se uma das juntas não estava perfeitamente ajustada, as mudanças de marcha tornaram-se complicadas e imprecisas. E isso aconteceu com demasiada frequência.


Mas para além de especificidades técnicas, o R5 Alpine e o R5 Alpine Turbo (tenha cuidado, não confunda este carro com o Supercinco GT Turbo), eram carros utilitários "desportivos" de três portas, os melhores dinamicamente falando do seu segmento e era para agilidade e curvas. E que o motor do empurrador não era a tecnologia mais avançada. Mesmo a variante turbo, com carburador e sem a possibilidade de montar um permutador de calor para o ar de admissão uma vez comprimido, como já tinha a mistura de gasolina inserida, representou um avanço técnico para a época.

Mas então, porque é que esta base tecnológica foi abandonada?

A melhor ideia dos engenheiros e técnicos nem sempre é a melhor ideia para comercializar o veículo. O motor transversal com a caixa de velocidades posicionada para um lado, e o diferencial fora do centro estavam a ganhar terreno na indústria a uma velocidade vertiginosa. Os benefícios foram que ocupavam muito menos espaço, oferecendo uma solução mais compacta em comparação com o motor longitudinal, que deixava brechas nas laterais do motor sem uso aparente.

O Supercinco mudou para motor transversal e escoras McPherson, abandonando uma boa ideia.

Além disso, padronizar a produção para ter cabines maiores, em troca de compactar a frente do carro, e poder utilizar subestruturas frontais com berços e motores modulares convidados a passar para este conceito que agora domina o mercado.

Assim, quando a Renault desenvolveu o Supercinco (que se assemelhava esteticamente aos cinco originais, mas cuja base técnica nada tinha a ver com ele), decidiu abandonar o seu conceito e passar ao que já é "normal" hoje em dia.

Seria bom ver um fabricante assumir um risco e ousar, mais uma vez, fazer um carro com tração dianteira de motor médio, boxer, se possível, para tentar conquistar o mercado de utilidades e utilidades esportivas, mas tenho a sensação de que as economias de escala nos impedirão de ver esse sonho realizado.

Porque, tal como no Porsche 911, atingimos um nível de perfeição tecnológica tal que uma base técnica que não é de longe a melhor do ponto de vista dinâmico, é tão bem sucedida que praticamente 99,95% dos condutores não precisam ou querem algo melhor, mais ágil ou mais dinâmico.

Poderíamos ter "carros melhores" com tração dianteira ao custo de 5% de espaço longitudinal no compartimento de passageiros, mas as prioridades do cliente médio, aquele que torna lucrativa a venda de carros, são tais que ele não teria lugar no mercado.

É uma pena.

Relatório originalmente publicado em Janeiro de 2013, recuperado para Pistonudos.
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