La base technique parfaite pour un véhicule utilitaire sport à traction avant

En tant qu'ingénieur, si vous me donniez une feuille blanche et que vous me demandiez de dessiner une voiture de course à traction avant avec une carrosserie utilitaire, je ferais de nombreux choix dans la lignée de ceux qu'un modèle polyvalent et célèbre d'il y a quelques décennies a déjà fait. Mais avant de vous révéler notre protagoniste, voyons quelles solutions techniques il choisirait.

Pour commencer, nous ne voulons pas qu'un moteur lourd soit suspendu devant l'essieu avant, ou juste au-dessus. L'idéal est de le placer en position centrale avant, c'est-à-dire derrière l'essieu avant. Nous le placerions longitudinalement pour retarder davantage, si possible, le centre de gravité de l'hélice, et le rapprocherions le plus possible du centre de gravité du véhicule, à la recherche d'un moment d'inertie polaire très faible.


Placé de cette façon, nous devrions placer la boîte de vitesses étendue longitudinalement vers l'avant, en position transaxe, avec la sortie du différentiel centrée sur l'essieu. La suspension avant serait multibras, et pour aider à maintenir le nez bas, gagner des possibilités de réglage, et transférer les charges à la monocoque dans sa partie centrale, elle opterait probablement pour des barres de torsion, ce qui abaisse également le centre de gravité.

J'essaierais de ne pas amener la ligne d'échappement jusqu'à l'arrière, car ainsi je pourrais libérer l'arrière pour l'utiliser pour des fonctions aérodynamiques, comme un diffuseur.

Idéalement, l'arrière serait également multibras, et le moteur préférerait un boxer quatre cylindres pour réduire la longueur et abaisser la hauteur du centre de gravité. Mais ces deux points sont, en quelque sorte, secondaires.

Après avoir réfléchi à tous ces aspects pendant 200 kilomètres ennuyeux sur l'autoroute, je me suis rendu compte que, à l'exception de l'essieu arrière multibras et du moteur boxer, il existait un véhicule utilitaire sport qui, il y a de nombreuses années, avait déjà appliqué cette formule géniale. Pouvez-vous deviner de quel véhicule il s'agit ?


Moteur central avant, suspension avant indépendante, barres de torsion...

Prix pour ceux qui ont deviné que je parlais de la Renault 5 Alpine et de la Renault 5 Alpine Turbo. Ces deux "petits gars" français avaient, techniquement parlant, l'une des meilleures bases pour construire des voitures de sport à traction avant. Leur design, dérivé de la Renault 4, elle-même inspirée de la Citroën Traction Avant, représentait le point culminant de la manière dont cette disposition pouvait être appliquée à une voiture "à la portée de tous les budgets", utilitaire et sportive.

A la différence de la MINI, jusqu'alors performante et sportive, le modèle français avait le moteur "long", placé derrière l'essieu, ce qui améliorait son comportement dans les changements de direction rapides. Les roues avant étaient plus performantes sur le tarmac, avec un débattement de suspension plus important et une géométrie contrôlée au millimètre près grâce à deux triangles superposés, le travail de suspension étant assuré par des barres de torsion.

Suspension à double triangulation et barres de torsion longitudinales pour la R5

La première génération des "cinq" n'a toutefois pas tiré pleinement parti de cette plate-forme technique. Il présentait des défauts de conception, comme le montage d'un scrub positif (le scrub est la distance en projection entre l'intersection de l'axe de direction de chaque fusée avec le sol et le centre de l'empreinte du pneu). Le fait d'avoir un scurb positif implique que toutes les irrégularités que le pneu rencontre poussent le pneu à "sortir" la voiture. Des voitures comme la Golf allaient démontrer quelques années plus tard les avantages d'un frottement négatif sur les voitures à traction avant.


Presque toutes les voitures équipées d'une suspension avant McPherson, comme la Golf, ont un frottement négatif, mais cela a tendance à user les roues plus rapidement, tout en augmentant l'effort nécessaire pour déplacer la direction. Renault a opté, grâce à la suspension indépendante, pour un scurb positif, avec des avantages tels que la diminution de la charge sur le volant lorsqu'on le tourne (important dans une voiture sans direction assistée), et une meilleure utilisation de l'espace, multiplié par la barre de torsion, qui permet d'abaisser le centre de gravité et d'agrandir l'habitacle. Mais le "cinq" était plus nerveux à cause de cela, et en cas de pneus plats ou crevés, il n'est pas aussi facile à contrôler ou aussi stable qu'avec cette valeur négative.

Une voiture avec des batailles différentes à gauche et à droite ? Oui

Un autre problème de la R5 était que l'empattement du côté droit n'était pas le même que celui du côté gauche, car les barres de torsion arrière étaient placées transversalement, l'une parallèle à l'autre, ce qui obligeait à adopter cette solution, déjà vue sur la Renault 4, avec laquelle elle partageait la plupart des idées d'ingénierie. Cela signifiait que la voiture n'était pas exactement la même dans les virages d'un côté et de l'autre, ou, plus compliqué, en cas de freinage brusque dans les virages. Qui a eu cette idée ?

Comme si tout cela ne suffisait pas, il y avait le problème de la sélection des vitesses. Dans un monde avant les boîtes de vitesses à câble, qui permettaient de positionner le levier où le constructeur le souhaitait, Renault devait trouver le moyen de fabriquer une tringlerie qui transmettait les mouvements du levier à la boîte de vitesses, située à l'avant du moteur, et c'était de la folie. Si l'une des articulations n'était pas parfaitement ajustée, le changement de vitesse devenait compliqué et imprécis. Et c'est arrivé bien trop souvent.


Mais au-delà des spécificités techniques, la R5 Alpine et la R5 Alpine Turbo (attention, ne pas confondre cette voiture avec la Supercinco GT Turbo), étaient des utilitaires trois portes "sportifs", les meilleurs dynamiquement parlant de leur segment et de leur époque pour l'agilité et la tenue de route. Et que le moteur à poussoir n'était pas à la pointe de la technologie. Même la variante turbo, avec carburation et sans possibilité de monter un échangeur de chaleur pour l'air d'admission une fois comprimé, puisqu'elle avait déjà le mélange d'essence inséré, représentait une avancée technique pour l'époque.

Mais alors, pourquoi cette base technologique a-t-elle été abandonnée ?

La meilleure idée des ingénieurs et des techniciens n'est pas toujours la meilleure idée pour commercialiser le véhicule. Le moteur transversal avec la boîte de vitesses placée sur le côté et le différentiel décentré gagnent du terrain dans l'industrie à une vitesse fulgurante. Les avantages étaient qu'ils prenaient beaucoup moins de place, offrant une solution plus compacte par rapport au moteur longitudinal, qui laissait des espaces sur les côtés du moteur sans utilité apparente.

La Supercinco est passée au moteur transversal et aux jambes de force McPherson, abandonnant une bonne idée.

En outre, la standardisation de la production pour avoir des cabines plus grandes, en échange de la compaction de l'avant de la voiture, et la possibilité d'utiliser des sous-châssis avant avec berceaux et des moteurs modulaires ont invité à passer à ce concept qui domine maintenant le marché.

C'est pourquoi, lorsque Renault a développé la Supercinco (qui ressemblait esthétiquement à la cinq originale, mais dont la base technique n'avait rien à voir avec elle), elle a décidé d'abandonner son concept et de passer à ce qui est déjà "normal" aujourd'hui.

Ce serait bien de voir un constructeur prendre un risque et oser, à nouveau, faire une voiture à moteur central à traction avant, boxer, si possible, pour tenter de conquérir le marché des utilitaires et des utilitaires sport, mais j'ai le sentiment que les économies d'échelle nous empêcheront de voir ce rêve se réaliser.

Parce que, comme pour la Porsche 911, nous avons atteint un tel niveau de perfection technologique qu'une base technique qui n'est de loin pas la meilleure d'un point de vue dynamique, est si performante que pratiquement 99,95% des conducteurs n'ont pas besoin ou ne veulent pas quelque chose de mieux, de plus agile ou de plus dynamique.

Nous pourrions avoir de "meilleures voitures" à traction avant au prix de 5 % d'espace longitudinal dans l'habitacle, mais les priorités du client moyen, celui qui rend la vente de voitures rentable, sont telles que cela n'aurait pas sa place sur le marché.

C'est dommage.

Rapport initialement publié en janvier 2013, récupéré pour Pistonudos.

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