Como ingeniero, si me dieran una hoja en blanco y me pidieran trazar un coche de tracción delantera para competición con carrocería de utilitario, tomaría muchas decisiones en línea con las que un polifacético y afamado modelo de hace unas cuantas décadas ya contó. Pero antes de desvelarte a nuestro protagonista, planteémonos qué soluciones técnicas elegiría.
Para empezar, no queremos un pesado motor colgando por delante del eje delantero, o situado justo encima de él. Lo ideal es situarlo en posición delantera-central, es decir, colocarlo tras el eje frontal. Lo colocaríamos longitudinalmente para retrasar más, si cabe, el centro de gravedad del propulsor, y acercarlo lo máximo al centro de gravedad del vehículo, en busca de un momento polar de inercia muy reducido.
Colocado de esta manera tendríamos que emplazar la caja de cambios prolongada longitudinalmente hacia adelante, en posición transaxle, con la salida del diferencial centrada en el eje. La suspensión delantera sería multibrazo, y para ayudar a mantener el morro bajo, ganar posibilidades de regulación, y transferir cargas al monocasco en su parte central, probablemente optaría por barras de torsión, lo que además rebaja el centro de gravedad.
Trataría de no sacar la línea de escape hasta atrás, ya que de esta manera podría liberar la trasera para emplearla con funciones aerodinámicas, como por ejemplo con un difusor.
Idealmente, el tren trasero también sería multibrazo, y el motor lo preferiría bóxer de cuatro cilindros para recortar longitud y rebajar altura del centro de gravedad. Pero esto dos puntos son, en cierto modo, secundarios.
Tras darle vueltas a todos estos aspectos durante 200 kilómetros aburridos de autopista me percaté que, con la excepción del tren trasero multibrazo y el motor bóxer, había un utilitario deportivo que, un buen pilón de años atrás, ya había aplicado esta genial fórmula. ¿Adivinas cuál es?
Motor delantero-central, suspensión delantera independiente, barras de torsión…
Premio para los que hayáis adivinado que hablaba del Renault 5 Alpine y del Renault 5 Alpine Turbo. Estos dos «pequeñajos» franceses contaban, técnicamente hablando, con una de las mejores bases para construir utilitarios deportivos de tracción delantera. Su concepción, derivada del Renault 4, a su vez inspirado por el Citroën Traction Avant, significaba el punto más alto de cómo esta disposición se podía aplicar a un coche «al alcance de todos los bolsillos», utilitario, y deportivo.
A diferencia del hasta entonces exitoso y deportivamente laureado MINI, el modelo francés tenía el motor «a lo largo», colocado tras el eje, lo que mejoraba su comportamiento en cambios de dirección rápidos. Las ruedas delanteras pisaban mejor el asfalto, con más recorrido de suspensión y una geometría controlada milimétricamente gracias a dos trapecios superpuestos, y las labores de suspensión recaían sobre barras de torsión.
Suspensión de doble triángulo superpuesto y barras de torsión longitudinales para el R5
La primera generación del «cinco», sin embargo, no terminó de sacar todo el partido posible a esta plataforma técnica. Contaba con fallos de diseño, como colocar un «scrub» positivo (scrub es la distancia en proyección que hay entre la intersección del eje de giro de la dirección de cada mangueta con el suelo y el centro de la huella del neumático). Tener un «scurb» positivo implica que todas las irregularidades que el neumático se encuentra empujan al neumático a tirar del coche «hacia afuera». Coches como el Golf demostrarían pocos años después las bondades de un «scrub» negativo en coches de tracción delantera.
Casi todos los coches con suspensión McPherson delantera, como el Golf, cuentan con un «scurb» negativo, pero este tiende a desgastar las ruedas más rápido, al tiempo que aumenta el esfuerzo necesario para mover la dirección. Renault optó, gracias a la suspensión independiente, por un scurb positivo, con ventajas como la menor carga en el volante a la hora de girarlo (importante en un coche sin dirección asistida), y un mejor aprovechamiento del espacio, multiplicado esto por la barra de torsión, que permitía un centro de gravedad más bajo y un habitáculo más amplio. Pero el «cinco» era más nervioso por ello, y en caso de llevar las ruedas deshinchadas o pinchadas, no resulta tan fácil de controlar ni tan estable como con este valor en negativo.
¿Un coche con batallas distintas en la izquierda y la derecha? Sí
Otro problema del R5 era que la batalla del lado derecho no era igual a la del lado izquierdo, ya que las barras de torsión del tren trasero se situaban transversalmente, una paralela a la otra, obligando a esta solución, ya vista en el Renault 4, con el que compartía la mayor parte de las ideas de ingeniería. Esto hacía que el coche no fuera exactamente igual en curvas hacia un lado y hacia el otro, o más complicado, en frenadas fuertes en curva. ¿A quién se le ocurrió esto?
Por si todo esto no fuera suficiente, estaba el problema de la selección de las marchas. En un mundo previo a los cambios con cable, que permiten colocar la palanca allá donde quiera el fabricante, Renault tuvo que ingeniárselas para realizar un varillaje que trasladara los movimientos de la palanca hasta la caja, situada por delante del motor, lo que era toda una locura. A nada que una de las articulaciones no estuviera perfectamente ajustada, el cambio de marchas se convertía en complicado e impreciso. Y eso sucedía demasiado a menudo.
Pero más allá de tecnicalidades concretas, el R5 Alpine y el R5 Alpine Turbo (ojo, no me confundáis ninguno este coche con el Supercinco GT Turbo), eran unos «deportivos» utilitarios de tres puertas de «toma pan y moja», los mejores dinámicamente hablando de su segmento y época por agilidad y comportamiento en curva. Y eso que el motor de empujadores no era tecnología punta. Incluso la variante turbo, con carburación y sin posibilidad de montar un intercambiador de calor para el aire de admisión una vez comprimido, al contar ya con la mezcla de gasolina insertada, representaba todo un avance técnico para la época.
Pero entonces, ¿por qué se abandonó esta base tecnológica?
La mejor idea de los ingenieros y técnicos no siempre es la más adecuada para comercializar el vehículo. El motor transversal con la caja de cambios colocada a un lado, y el diferencial descentrado se estaban imponiendo a velocidad de vértigo en la industria. Los beneficios es que ocupaban mucho menos espacio, al ofrecer una solución más compacta respecto al motor longitudinal, que dejaba huecos a los lados del motor sin aprovechamiento aparente.
El Supercinco se pasó a motor transversal y columnas McPherson, abandonando una buena idea
Además, estandarizar la producción para contar con habitáculos más amplios, a cambio de compactar el frontal del coche, y poder emplear subchasis delanteros con cunas y motorizaciones modulares invitaban a pasarse a este concepto que ahora mismo domina el mercado.
Por todo ello, cuando Renault desarrolló el Supercinco (que estéticamente se parecía al cinco original, pero cuya base técnica nada tenía que ver), decidió abandonar su concepto y pasarse a lo que ya es «normal» hoy en día.
Sería bonito ver a un fabricante arriesgar, y animarse, de nuevo, a hacer un coche de motor central-delantero y tracción delantera, bóxer, a ser posible, para tratar de conquistar el mercado de los utilitarios y los utilitarios deportivos, pero me da en la nariz que las economías de escala nos van a impedir ver este sueño cumplido.
Porque, tal y como sucede con el Porsche 911, hemos llegado a tal nivel de perfeccionamiento tecnológico que una base técnica que no es, ni de lejos, la mejor desde el punto de vista dinámico, está tan conseguida que prácticamente el 99,95% de los conductores no necesitan ni quieren algo mejor, más ágil o más dinámico.
Vamos, que podríamos tener «coches mejores» de tracción delantera a costa de un 5% de espacio longitudinal en el habitáculo, pero las prioridades del cliente medio, ese que hace rentable la venta de los coches, son tales que no tendría hueco en el mercado.
Una pena.
Reportaje originalmente publicado en enero de 2013, recuperado para Pistonudos
