Tan interesante es y tan buenos recuerdos nos trae, sobre todo pensando que Mazda no ha vuelto a asociar «MPS» a un «seis» desde entonces, que hemos decidido acercarlo a Pistonudos para protagonizar el USPI de esta semana. Vamos con él.
El Mazda6 de 2002 era una excelente base para crear un sedán deportivo, y el MPS lo demostró
En 2002 nacía el Mazda que iba a cambiar la suerte de la firma de Hiroshima en el mercado europeo, y también el el resto del planeta. El Mazda6 fue el primer modelo nacido de la filosofía «Zoom zoom» de coches divertidos de la compañía, que estaba de capa caída.
El recetario del nuevo sedán de segmento d era excelente de base: Un chasis desarrollado íntegramente por Mazda (y del que Ford se aprovecharía para varios modelos propios), donde se contaba con una suspensión de doble triángulo en el tren delantero y una multibrazo detrás, equipado con motores propios y soluciones marcadas por la búsqueda de la excelencia en la ingeniería, más que por razones «intangibles» o de costes.
El resultado era «el mejor sedán del mercado» por comportamiento y también por respuesta a las órdenes del conductor. Al menos era el mejor entre los generalistas, y si metías en el paquete a los premium, sólo el Serie 3 de la época podía hacerle sombra.
Por eso, ya desde un buen principio, los probadores empezaron a salivar alrededor de la idea de una versión prestacional que aprovechase todas las capacidades de este magnífico aparato.
Ese mismo año de lanzamiento, y para dar lustre al Mazda6 «GG» (por el código de chasis), la firma nipona mostraba ya un concepto, denominado Mazda6 MPS Concept, que adelantaba casi todos los detalles que, cuatro años después (hubo que esperar mucho, sí) acabaríamos viendo en el modelo de producción.
Técnica y diseño
Un bastidor reforzado, un motor turbo de inyección directa y un sistema de tracción integral inteligente eran las bases de este «seis»
Y es que fue en 2006 cuando llegó a los concesionarios, tras dos retrasos. Conservaba el mismo esquema conocido de suspensiones de sus hermanos «convencionales», pero agregaba nuevos e interesantes argumentos. Para empezar, y de una manera inesperada (no es algo que los fabricantes suelan hacer), Mazda reforzó el monocasco con nuevos puntos de soldadura y refuerzos para llevar la rigidez torsional un 50% más arriba, antes de asentar el coche sobre muelles un 25% más rígidos delante y un 26% más rígidos detrás, acompañados de amortiguadores más restringentes y estabilizadoras más gruesas. También se cambiaron silentblocks y rótulas obviamente. ¿El objetivo? Pues el de Mazda de siempre: Conseguir un monocasco tremendamente rígido para que la suspensión pueda trabajar a su libre albedrío sin retorcerlo.
Entre sus ruedas delanteras, atravesado, se encontraba un cuatro cilindros en línea de 2,3 litros, con turbocompresor e inyección directa más un intercambiador aire-aire que refrigeraba el aire de admisión tras comprimirlo. Toda esta tecnología era una auténtica revolución en aquellos momentos (piensa que es el recetario de un motor actual), ofreciendo 260 caballos y 380 Nm de par máximo, con una zona de uso muy amplia (el par máximo se daba a 3.000 vueltas, y la potencia máxima a 5.500).
Todo el potencial llegaba a una caja de cambios manual de seis relaciones, antes de dirigir el par multiplicado hacia las cuatro ruedas. Para la distribución contaba con un diferencial central conformado por un sistema multidisco, colocado justo delante del diferencial trasero. Este diferencial central era capaz de enviar hasta el 50% de par al eje posterior en función de lo que dictara el «cerebro electrónico del coche», que calculaba las necesidades en función de la tracción disponible y el modo de conducción seleccionado (había un modo deportivo para tener par siempre en las ruedas traseras).
Además, el eje trasero se complementaba con un diferencial autoblocante de engranajes helicoidales (tipo Torsen), encargado de mejorar más si cabe la agilidad del coche.
Estéticamente el coche apenas cantaba al lado de un Mazda6 convencional, a pesar de todos los cambios técnicos. Los paragolpes eran más envolventes, se incluían faldones laterales y la trasera tenía su propia identidad con un difusor funcional y dos colas de escape independientes, una a cada lado.
Como te he dicho más arriba, es de estos coches que pasa desapercibido… hasta que lo pruebas.
Interior
Abrir la puerta te lleva al Mazda típico de principios de siglo, con un cuadro de relojes sencillo (aquí no había ni cuentavueltas ni velocímetro central), un navegador emergente en la parte central de la consola, y aireadores circulares. Por materiales, ajuste y ergonomía rayaba entre lo mejor de su categoría en la época, y aunque no tiene un diseño espectacular, hoy en día sigue siendo un lugar apacible para sentarse.
Los asientos deportivos de la primera fila sujetan de maravilla. El equipo Bose de sonido suena genial (y era de serie, aunque se «comía los CD’s»). En la fila posterior hay sitio más que suficiente para dos pasajeros (y sí, lleva Isofix), y el maletero, con quinientos litros, da para que cualquier familia se sienta más que conforme con poder trasladar la casa entera durante sus próximas vacaciones.
La única pega que se me ocurre es el hecho de que contaba con climatizador monozona, y eso, hoy en día, ya no se estila. Pero estamos ante un coche concebido hace 12 años, nada menos.
En marcha
Llave al contacto y arrancas (nada de botoncitos). El cuatro cilindros cobra vida de manera muy comedida. Nada te hace presagiar que tengas tanto músculo bajo el pie derecho. Pisas el embrague (que va durete) y seleccionas la marcha (la caja es simplemente fenomenal, por tacto, recorrido y velocidad). Salir desde parado sin algún pequeño tirón parece complicado, aunque uno se acaba acostumbrando.
El motor inmediatamente se muestra musculoso. Desde dos mil vueltas tienes un montón de par, y si te acercas a las tres mil de su régimen de par máximo, ya tienes casi una locomotora tras de sí. Lo notas «gordo», pero al mismo tiempo progresivo en su respuesta. No te pega la patada y se olvida, te acompaña.
Callejear no es más complicado que con cualquier otra berlina. El extra de dureza aplicado en la dirección asistida complica un poco más la vida, pero la suspensión está justo en ese punto «a lo BMW» de ser dura, pero no insufrible. En ciudad se traga baches y badenes sin queja alguna.
El consumo en este entorno es tal vez el único problema, con cifras que se pueden ir hasta los 15 litros si andamos parando y saliendo de semáforos. Además sólo bebe gasolina de 98… Así que callejear no es su mejor alternativa.
En carretera abierta, y dando un poco más de desahogo al motor, nos encontramos un coche imperturbable en sus trazadas, rápido y con una reserva de potencia para efectuar cualquier adelantamiento que se nos ocurra. Piensa que este coche se llegó a cronometrar con un 0 a 100 en menos de seis segundos (por debajo de la cifra oficial) y un 80-120 en cuarta de cuatro segundos, lo que lo convertía y un coche más rápido que un BMW 330i de la época, con diferencia.
La suspensión aquí vuelve a mostrarse magistral. Siendo dura, no es seca. No rebota ni resulta incómoda en ningún momento, porque permite que las ruedas mantengan el contacto con el suelo sin agitar en demasía a los ocupantes.
Un viaje largo se hace confortable, porque la sonoridad mecánica y de rodadura no es elevada, el equipo Bose rellena bien con notas musicales el ambiente, y el consumo aquí se puede dejar en los nueve litros cada 100 kilómetros.
Si queremos divertirnos, aquí nos volvemos a sorprender en positivo, aunque al MPS hay que llevarlo como a él le gusta.
Si empezamos a lo cabezón, retrasando mucho la entrada a la curva y tirando luego de volante, el tren delantero acabará abriéndose, más cuanto más lenta sea la carretera. Hay que conducir entrando suave en estas circunstancias y jugando con el acelerador a partir de media curva, pues la trasera entonces jugará a nuestro favor, y guiñará la trayectoria con un ligerísimo sobreviraje sensacional.
Si la carretera se va desenredando y haciéndose más rápida, el coche gana enteros, pues cada vez nos encontraremos menos con el problema del subviraje, y disfrutaremos más de la capacidad de tracción y la precisón de trazada.
La dirección es una delicia por tacto e información, aunque tiene un punto muerto central algo esquivo que en rectas hará que «busquemos» más con las manos llevar el coche recto de lo que nos gustaría. Le faltaba algo de consistencia en su cantidad de asistencia en ese sentido.
Si juegas bien tus cartas puedes redondear las curvas por potencia con la trasera abriéndose ligerísimamente y con una sonrisa en la cara
Los frenos son potentes y dosificables, aunque se fatigaban pronto si nos excedíamos. La puesta a punto de suspensiones permitía contar con apoyos francos casi instantáneos, capacidad de absorción de baches en pleno apoyo sin cambios en la trayectoria, y capacidad de guiñada de la trasera, no sólo por potencia, sino también ahuecando el acelerador.
El motor estira y empuja, aunque se acaba «pronto», y hay que subir de marcha antes de las seis mil vueltas para mantener el empuje, lo que le quita algo de gracia cuando se compara con un motor de giro rápido. El escalonamiento del cambio y la posición de los pedales, perfectos para punta tacón, te permiten sacar de él todo lo que lleva dentro.
Eso sí, a estos ritmos acercarse a los 20 litros de consumo no es disparatado…
Con todo, el 6 MPS era un sedán tremendamente ágil, contundente, efectivo y rápido, sin llegar a ser radical. Era mejor que todos sus rivales de la época, pero no era lo suficientemente rápido para ser considerado una alternativa para M3 o S4 por sus clientes potenciales, que ni tan siquiera conocían la oferta (más barata y exclusiva) del modelo de Hiroshima, lo que limitó su alcance en nuestro mercado.
Lo bueno es que esto ha hecho que sus tarifas no se disparen con el tiempo, y siga siendo «una perita en dulce», especialmente adecuada para aquellos que busquen un sedán «válido para todo» y capaz de circular con climatología adversa (gracias a su sistema de tracción), sin ser radical a lo Impreza, ni ser aburrido a lo Audi.
Cosas a vigilar y comprobar
El seis MPS es un coche fiable como una roca, pero tiene ciertos problemillas que conviene considerar y revisar antes de poner tu dinero en uno de estos coches.
– Pérdidas de aceite: A la salida de la caja de cambios, en dirección al diferencial central, se solían producir pérdidas de aceite en algunas unidades. Levantar el coche en un elevador y comprobar que los sellos están bien es importante.
– Motor: Si bien el motor es duro, hay que comprobar que el turbocompresor no queme aceite por los sellos, un típico fallo de cualquier motor turbo que se detecta, ya lo sabes, por el olor a aceite quemado y el humo azulado que sale por el escape. Comprar una unidad con menos de 100.000 km debería asegurarte que al turbo aún le queda coba.
– soportes de motor y silent blocks en general: Estos coches sufrían, debido a su sistema de tracción, de silent blocks en motor y suspensión que se deterioraban relativamente rápido con el uso «duro». Comprueba que el coche se sienta sólido en aceleración-retención. Si «notas» que el motor o la caja de cambios «se mueven», habría que cambiar esos soportes, y no es algo precisamente económico que digamos.
– Embrague: Una dureza excesiva del pedal y un tacto impreciso en la mordida estaban derivados de un defecto congénito de las primeras unidades entregadas que se corrigió a través de una campaña interna de la marca. Si tu coche presenta el defecto, habría que revisar el tema en el taller.
– Equipo de audio: El cargador de CD’s de estos coches se tiende a atascar, como ya sucedía en el Mazda3 y el Mazda6, algo que nunca quedó del todo corregido. Comprueba que la unidad que estás mirando no está bloqueada.
– Alineación: Con un esquema de suspensiones tan sofisticado, el Mazda6 MPS permitía ajustar caídas, convergencias y avances a gusto y medida del taller. Pero por esa misma razón, y por el enorme par implicado, era un coche que tendía a salirse de cotas, y no siempre se devolvía al sitio. Un gasto anormal de los neumáticos es el primer avisto de que las ruedas no están mirando a donde deben.
– Frenos: Hay que comprobar el estado de discos y pastillas, pues es un coche bastante exigente con ellos.Cosas a modificar
No es un coche que necesite de modificaciones para mejorar, pues lo que ofrece es una receta excepcionalmente conseguida, y cualquier cambio rompería su balance perfecto de «coche deportivo para todos los días y para toda la familia».
En todo caso, montar unos soportes de motor más rígidos es una buena idea si te toca cambiarlos, pues te ahorrarás el problema de que se deterioren los de serie tan rápidamente como lo hacen.
Conclusiones
Si estás buscando un sedán deportivo, rápido y «todo tiempo» por 10.000€ o menos, no se me ocurre ninguna mejor alternativa que este 6 MPS.
Es fiable, rápido, desconocido, efectivo y capaz. Sólo el consumo puede ser una pega
Sí, un 330i es trasera y atmosférico y ofrece otro tipo de agrado de conducción, pero el Mazda es más barato de comprar y mantener, ofrece el extra de ser «4×4», y no sacrifica la diversión de conducción o la agilidad, aunque está claro que no es para ir «todo el rato de lado». Sólo el consumo (de caldo 98) puede ser un dato excluyente, sobre todo si vas a meter muchos kilómetros, especialmente en ciudad (razón por la que no hay uno en mi santa casa ahora mismo, por cierto).
Un coche de esos de «conocedores» que seguirá pasando desapercibido en los años venideros.
Artículo originalmente publicado en diciembre de 2014, recuperado para Pistonudos
