É tão interessante e traz tão boas recordações, especialmente pensando que Mazda não associou "MPS" com um "seis" desde então, que decidimos trazê-lo a Pistonudos para estrelar na USPI desta semana. Vamos a isso.
O Mazda6 2002 foi uma excelente base para a criação de um sedan desportivo, e o MPS provou-o.
Em 2002 nasceu a Mazda que iria mudar o destino da empresa de Hiroshima no mercado europeu, e também no resto do planeta. O Mazda6 foi o primeiro modelo nascido da filosofia "Zoom zoom" de carros divertidos da empresa, que estava na estagnação.
A receita do novo sedan do segmento D foi excelente desde o início: um chassis desenvolvido inteiramente pela Mazda (e do qual a Ford tiraria partido para vários dos seus próprios modelos), com uma suspensão de duplo braço à frente e um multi-link na traseira, equipado com motores próprios e soluções marcadas pela procura da excelência de engenharia, e não por razões "intangíveis" ou de custo.
O resultado foi "o melhor sedan do mercado" em termos de desempenho e também em termos de resposta aos comandos do condutor. Pelo menos foi o melhor entre os generalistas, e se você colocar os prêmios no pacote, apenas as 3 séries da época poderiam ofuscar.
É por isso que, desde o início, os testadores começaram a salivar em torno da ideia de uma versão de desempenho que aproveitasse todas as capacidades desta magnífica máquina.
Nesse mesmo ano de lançamento, e para dar brilho ao Mazda6 "GG" (para o código do chassi), a empresa japonesa já mostrou um conceito, chamado Mazda6 MPS Concept, que avançou quase todos os detalhes que, quatro anos depois (tivemos que esperar muito tempo, sim) acabaríamos vendo no modelo de produção.
Técnica e design
Um chassis reforçado, um motor turbo com injecção directa e um sistema inteligente de tracção integral foram a base deste "seis".
E foi em 2006, quando chegou aos concessionários, depois de dois atrasos. Ele manteve a mesma disposição de suspensão familiar de seus irmãos "convencionais", mas acrescentou novos e interessantes argumentos. Para começar, e de uma forma inesperada (não algo que os fabricantes normalmente fazem), a Mazda reforçou o monobloco com novos pontos de solda e reforços para levar a rigidez de torção 50% mais alta, antes de assentar o carro sobre molas 25% mais rígidas à frente e 26% mais rígidas atrás, acompanhadas de amortecedores mais apertados e estabilizadores mais grossos. Os blocos silenciosos e as juntas de bola também foram obviamente mudados. A baliza? O objectivo habitual da Mazda: alcançar um monocoque tremendamente rígido para que a suspensão possa funcionar à vontade sem a torcer.
Entre suas rodas dianteiras, por e através, estava um motor de 2,3 litros em linha de quatro cilindros, com turboalimentador e injeção direta, mais um trocador ar-ar que esfriava o ar de admissão após a compressão. Toda essa tecnologia foi uma verdadeira revolução na época (pense nela como o livro de receitas de um motor atual), oferecendo 260 hp e 380 Nm de torque máximo, com uma gama muito ampla de uso (o torque máximo foi dado a 3.000 voltas, e a potência máxima a 5.500).
Todo o potencial foi alimentado por uma caixa manual de seis velocidades, antes de dirigir o torque multiplicado para as quatro rodas. Para distribuição tinha um diferencial central formado por um sistema multi-discos, colocado mesmo à frente do diferencial traseiro. Este diferencial central era capaz de enviar até 50% do torque para o eixo traseiro, dependendo do que o "cérebro eletrônico do carro" ditava, que calculava as necessidades dependendo da tração disponível e do modo de condução selecionado (havia um modo esportivo para ter sempre torque nas rodas traseiras).
Além disso, o eixo traseiro foi complementado com um diferencial autobloqueante de engrenagens helicoidais (tipo Torsen), responsável por melhorar ainda mais a agilidade do carro.
Esteticamente o carro mal canta ao lado de um Mazda6 convencional, apesar de todas as alterações técnicas. Os pára-choques eram mais envolventes, as saias laterais estavam incluídas e a traseira tinha a sua própria identidade com um difusor funcional e dois tubos de escape separados, um de cada lado.
Como eu disse acima, é um daqueles carros que passa despercebido... até que você o tente.
Dentro
A abertura da porta leva-o a um Mazda típico da viragem do século, com um simples painel de indicadores (sem contador de voltas ou velocímetro central aqui), um navegador pop-up no centro da consola, e saídas de ar circulares. Em termos de materiais, ajuste e ergonomia estava entre os melhores da sua classe na altura, e embora não tenha um design espectacular, ainda hoje é um local tranquilo para se sentar.
Os assentos esportivos da primeira fila são de apoio e suporte. A aparelhagem Bose soa muito bem (e era standard, embora "comesse os CD's"). Na fila de trás há espaço mais do que suficiente para dois passageiros (e sim, tem Isofix), e a bota de quinhentos litros é suficiente para qualquer família ficar mais do que feliz em mudar a casa inteira durante as suas próximas férias.
A única desvantagem que me ocorre é o facto de ter um controlo climático de zona única e que, hoje em dia, já não está na moda. Mas este é um carro concebido há 12 anos, nada menos que isso.
Em movimento
Gire a chave na ignição e ligue o carro (sem botões). Os quatro cilindros ganham vida de uma forma muito contida. Nada prefigura que você tenha tanto músculo debaixo do pé direito. Você pressiona a embreagem (que é dura) e seleciona a marcha (a caixa de câmbio é simplesmente fenomenal, em termos de tato, viagem e velocidade). Começar de um impasse sem um pequeno idiota parece complicado, mas você se acostuma com isso.
O motor é imediatamente musculado. A partir de duas mil curvas você tem muito torque, e se você se aproximar das três mil do seu torque máximo, você tem quase uma locomotiva atrás de você. Você o sente "gordo", mas ao mesmo tempo progressivo em sua resposta. Não entra em cena e esquece-se de ti, acompanha-te.
Conduzir na rua não é mais complicado do que com qualquer outro sedan. A dureza extra aplicada à direcção assistida torna a vida um pouco mais complicada, mas a suspensão é apenas nesse ponto "estilo BMW" de ser dura, mas não insuportável. Na cidade engole buracos e lombadas sem reclamar.
O consumo neste ambiente é talvez o único problema, com números que podem ir até 15 litros se caminharmos parando e deixando semáforos. Além disso, só bebe gasolina 98... Por isso, o cruzeiro não é a sua melhor alternativa.
Na estrada aberta, e dando um pouco mais de alívio ao motor, encontramos um carro imperturbável em suas linhas, rápido e com uma reserva de potência para fazer qualquer ultrapassagem que nos venha à mente. Pense que este carro foi cronometrado com um 0 a 100 em menos de seis segundos (abaixo do valor oficial) e 80 a 120 em quarto de quatro segundos, o que o tornou e um carro mais rápido que um BMW 330i do tempo, de longe.
A suspensão aqui novamente se mostra magistral. Embora seja difícil, não está seco. Não ressalta nem se sente desconfortável em momento algum, pois permite que as rodas mantenham contato com o solo sem agitar demais os ocupantes.
Uma longa viagem é confortável, porque o ruído mecânico e rolante não é alto, o equipamento Bose enche bem com notas musicais o ambiente, e o consumo aqui pode ser deixado nos nove litros por 100 quilômetros.
Se queremos nos divertir, aqui estamos novamente surpreendidos de uma forma positiva, embora o MPS tenha que ser conduzido da maneira que ele gosta.
Se começarmos com uma cabeça grande, atrasando a entrada na curva e depois puxando o volante, a parte da frente acabará por se abrir, quanto mais lenta for a estrada. Você tem que dirigir entrando suavemente nestas circunstâncias e brincando com o acelerador a partir do meio-corner, porque a retaguarda vai então jogar a nosso favor, e piscar o olho da trajetória com um super-viragem muito leve sensacional.
Se a estrada se desenrola e se torna mais rápida, o carro ganha inteiros, porque cada vez encontraremos menos e menos com o problema da subviragem, e desfrutaremos mais da capacidade de tracção e da precisão do traçado.
A direção é um deleite pelo toque e pela informação, embora tenha um centro morto central um pouco esquivo que em retas nos fará "procurar" mais com as mãos para pegar o carro reto do que gostaríamos. Faltava-lhe alguma consistência na sua quantidade de assistência nesse sentido.
Se você jogar bem as suas cartas você pode arredondar os cantos para poder com a abertura traseira sempre tão ligeiramente e um sorriso no seu rosto.
Os freios são potentes e dosáveis, embora logo ficassem cansados se exagerássemos. A afinação da suspensão permitiu-nos contar com um apoio quase instantâneo e franco, capacidade de absorção dos choques em apoio total sem alterações na trajectória e capacidade de guinada traseira, não só pela potência, mas também pelo esvaziamento do acelerador.
O motor estica e empurra, embora se esgote "cedo", e você tem que fazer um upshift antes de seis mil curvas para manter o impulso, o que tira um pouco da diversão quando comparado a um motor de rotação rápida. A engrenagem escalonada e a posição dos pedais, perfeita para o calcanhar dos pés, permitem-lhe tirar tudo de dentro dela.
Claro que, nestes ritmos, chegar perto dos 20 litros de combustível não é uma loucura...
Ao todo, o 6 MPS foi um sedan tremendamente ágil, poderoso, eficaz e rápido, sem ser radical. Era melhor que todos os seus rivais na altura, mas não era suficientemente rápido para ser considerado uma alternativa ao M3 ou S4 pelos seus potenciais clientes, que nem sequer conheciam o modelo (mais barato e exclusivo) de Hiroshima, o que limitava o seu alcance no nosso mercado.
O bom é que isto significa que os seus preços não dispararam com o tempo, e continua a ser uma "pérola em doce", especialmente adequada para quem procura um sedan "válido para tudo" e capaz de conduzir em condições climáticas adversas (graças ao seu sistema de tracção), sem ser radical para o Impreza, nem ser aborrecido para o Audi.
Coisas para observar e verificar
O seis MPS é um carro confiável como uma pedra, mas tem certos pequenos problemas que você deve considerar e rever antes de colocar seu dinheiro em um desses carros.
- Vazamentos de óleo: Na saída do redutor, em direção ao diferencial central, ocorrem vazamentos de óleo em algumas unidades. É importante levantar a cabina num elevador e verificar se os selos estão bem.
- Motor: Enquanto o motor é resistente, verifique se o turboalimentador não está queimando óleo através das vedações, uma falha típica de qualquer motor turbo que é detectada, você sabe, pelo cheiro de óleo queimando e fumaça azulada saindo do escape. A compra de uma unidade com menos de 100.000 km deve garantir que o turbo ainda tem muita vida.
- Montagens de motores e blocos silenciosos em geral: Estes carros sofreram, devido ao seu sistema de condução, com blocos silenciosos no motor e suspensão que se deterioraram relativamente rápido com o uso "duro". Verifique se o carro se sente sólido na aceleração-retenção. Se você "perceber" que o motor ou a caixa de velocidades "se move", esses suportes precisariam ser substituídos, e não é exatamente barato dizer o mínimo.
- Embraiagem: A dureza excessiva do pedal e uma sensação imprecisa na mordida foram derivadas de um defeito congénito das primeiras unidades entregues que foi corrigido através de uma campanha interna da marca. Se o seu carro tem o defeito, ele deve ser verificado na oficina.
- Sistema de áudio: O trocador de CDs nestes carros tende a ficar preso, como já aconteceu no Mazda3 e Mazda6, algo que nunca foi totalmente corrigido. Verifique se a unidade que está a ver não está trancada.
- Alinhamento: Com um layout de suspensão tão sofisticado, o Mazda6 MPS permitiu-lhe ajustar a arqueação, a arqueação e o rodízio de acordo com a sua loja. Mas por essa mesma razão, e por causa do enorme torque envolvido, era um carro que tinha a tendência de ficar sem a verdade, e nem sempre voltava aos eixos. O desgaste anormal dos pneus é o primeiro aviso de que as rodas não estão a olhar para onde devem.
- Travões: Temos de verificar o estado dos discos e das pastilhas, pois é um carro muito exigente com eles.
Não é um carro que precise de modificações para melhorar, pois o que ele oferece é uma receita excepcionalmente realizada, e qualquer mudança quebraria seu equilíbrio perfeito de "carro esportivo cotidiano para toda a família".
Em todo o caso, montar montagens mais rígidas do motor é uma boa ideia, se você está dentro para uma mudança, já que você vai se poupar do problema de os estoques se deteriorarem tão rapidamente quanto eles fazem.
Conclusões
Se você está procurando um sedan esportivo, rápido, para todas as condições climáticas por £10,000 ou menos, não consigo pensar em uma alternativa melhor do que este 6 MPS.
É confiável, rápido, desconhecido, eficaz e capaz. Só o consumo pode ser um inconveniente
Sim, um 330i é traseiro e naturalmente aspirado e oferece um tipo diferente de prazer de condução, mas o Mazda é mais barato de comprar e manter, oferece o extra de ser "4×4", e não sacrifica a diversão ou agilidade de condução, embora claramente não seja para condução "todo-o-terreno de lado". Somente o consumo (de caldo 98) pode ser um dado excludente, especialmente se você for colocar muitos quilômetros, especialmente na cidade (por isso não há nenhum na minha casa agora, por sinal).
Um daqueles carros "connoisseur" que passará despercebido durante anos.
Artigo originalmente publicado em dezembro de 2014, recuperado para Pistonudos
