Prueba: Peugeot 508 2.0 BlueHDI Allure

En esta ocasión no pudimos probar el nuevo cambio automático, sin embargo nos hemos puesto al volante del modelo que representa el corazón de la gama, el más vendido entre particulares y flota: el 2.0 HDI con cambio manual. Eso sí, las marcas, como siempre, se esmeran en dejarnos coches ultra equipados, así que lo probamos con el acabado Allure y con numerosas opciones.

El Peugeot 508 salió al mercado en 2010, sustituyendo al 407 y rivalizando con los Citroën C5, Renault Laguna y Ford Mondeo. A principios de 2014 pasó por la mesa de diseño de nuevo para recibir un lifting. El Peugeot 508 es el primer modelo de gran difusión en lucir el nuevo lenguaje estético de Peugeot inaugurado con los concept car Onyx y Exalt. No es un diseño espectacular como el de Mazda o de Nissan, pero tiene el mérito de devolver a los Peugeot algo que pedía a gritos, un poco más de belleza y consenso.


Diseño

Recuperando el frontal y la mirada del Exalt, el 508 gana un aspecto más serio y, sobre todo, mucho más carácter. El 508 recupera una calandra vertical mientras que el león vuelve a estar en el centro de la calandra, con cierto orgullo podríamos decir. Los faros, por supuesto son nuevos, así como los parachoques con sus pilotos LEDs diurnos cuya forma podría ser la de los colmillos de un léon. El perfil y la zaga no cambian tanto a nivel visual, pero sí que los pilotos son nuevos y que con los nuevos parachoques, el 508 ha crecido 38 mm. A destacar que la zaga del Station Wagon post restyling se mantiene idéntica.

El restyling del 508 devuelve a Peugeot belleza y consenso en su diseño

Los otros cambios importantes operados en el nuevo 508 están bajo el capó. Con el restyling, el 508 pasa a estar disponible con el nuevo motor diésel BlueHDi de 2.0 litros de cilindrada y en dos variantes de potencia: 150 CV con cambio manual y 180 CV con cambio automático. La gama de motores BlueHDI no es otra que la nueva generación de propulsores diésel de PSA que cumplen con la norma Euro6. La mayoría de fabricantes para poder reducir las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno) suelen recurrir a diversos sistemas SCR (por Selective Catalytic Reduction). Uno de ellos es la trampa de NOx. Este catalizador selectivo sin necesidad de aditivo líquido atrapa el NOX en una capa inferior. A medida que se circula, el NOx se calienta y se transforma en amoniaco (el amoniaco es necesario para que la reacción química que transforma el NOx en nitrógeno). Es un sistema barato, pero consume más energía que otros. También existe el SCR «sólido», más eficiente, pero también más caro y voluminoso. En este caso, el amoniaco necesario está presente de forma sólida dentro del catalizador en una aleación de metal en la que al menos uno de sus ligandos es amoniaco (NH3). Por último, muchos también utilizan el sistema SCR con la inyección de agua y urea, el famoso AdBlue. Peugeot ha optado por combinar el filtro de partículas FAP con aditivo y la inyección de urea. El agua con urea es inyectada entre el catalizador de oxidación -primer elemento en la línea de escape- y el SCR, el filtro FAP siendo a su vez el último elemento de la línea de escape.


La gracia de este sistema es que el FAP puede estar al final de la línea porque su regeneración se hace a temperaturas más bajas que otros filtros y deja así espacio libre justo después del catalizador de oxidación, una zona más caliente ideal para la inyección de urea. Con esta arquitectura, lo que consigue Peugeot es que la descontaminación de los gases de escape sea más eficaz a bajas temperaturas, por ejemplo en trayectos cortos o en zonas urbanas con atascos. Al final, lo único que ha de saber el conductor es que el FAP más la inyección de AdBlue tienen una repercusión en el mantenimiento de su vehículo. Es el precio a pagar por conducir un diésel.

Interior

Si bien el restyling es más evidente en la carrocería, en el habitáculo es mucho más discreto. La principal novedad es la nueva pantalla central del sistema de infoentretenimiento que pasa a ser táctil. Así, el mando circular de control de la anterior generación desaparece y nos encontramos con un pequeño hueco para guardar el cambio en el peaje o unos caramelos, porque no da para más. Y tampoco es que haya muchos más huecos para guardar objetos (cartera, móvil, llaves). La guantera central es igualmente pequeña y se abre de forma extraña: lateral y mirando al copiloto. Debe ser que está pensada para que sólo el copiloto guarde sus cosas ahí. Del mismo modo, los ajustes del head-up display y los botones para desconectar el control de estabilidad o el stop/sarta auto están escondidos en un trampilla debajo del salpicadero. A nivel de ergonomía, eso normalmente es un suspenso en toda regla.


 

La habitabilidad del 508 es generosa y sus acabados correctos

La pantalla táctil es una buena idea y su ubicación ideal para su lectura, pero me ha parecido que estaba un poco lejos para poder manipularla con seguridad, pues hay que alargar el brazo más de la cuenta. Claro que en teoría, mientras uno conduce no se debería estar trasteando con la pantalla. Por eso Peugeot ha dotado el 508 de un volante multifunción muy completo. Cuesta un poco al principio hacerse con todas las funciones y menús disponibles, pero una vez lo has asimilado apenas vuelves a tocar la pantalla. Lo cual, de paso, es una buena cosa, porque es de las que se ensucia con facilidad. Lo que me lleva a hablar de los materiales.

Los acabados son correctos tirando a buenos, pero los de un Citroën C5, por citar un ejemplo de PSA, me parecen superiores. Además, en el caso del 508, los plásticos «piano black» tienen tendencia a rayarse fácilmente. El equipamiento, por su parte, se completa con nuevas tecnologías, como el avisador de vehículo en el ángulo muerto, la cámara de marcha atrás o los faros full LED.

Delante, los asientos sujetan correctamente, a pesar del aspecto deportivo de éstos; a favor, ofrecen la posibilidad de una longitud regulable. En las plazas delanteras, la habitabilidad, aunque buena, se me antoja inferior a la del nuevo Ford Mondeo o del Citroën C5. Detrás, sin embargo, la habitabilidad es generosa para 2 adultos, pero el pasajero central no estará muy cómodo (como en casi todos los coches).


El maletero de casi 500 litros (473 litros, para ser exactos) se inscribe en la media del segmento. Eso sí, el umbral de carga es un poco alto y la boca del maletero podría ser más amplia si no fuera por los pilotos traseros.

Al volante

Una vez a los mandos del nuevo Peugeot 508, me sorprendió gratamente la buena insonorización y las pocas vibraciones, incluso cuando se activaba el motor en las fases de stop/start automático, de las que hace gala este motor diésel. El 2.0 litros 150 CV se muestra suave y ofrece unas buenas recuperaciones desde lo zona baja (80 a 120 km/h en 4ª en 7 segundos), pero es innecesario subirlo mucho de vueltas, pues el par máximo de este motor, de 370 Nm, está en 2.000 vueltas.

 

El 508 sigue ofreciendo una de las mejores relaciones confort-dinamismo del mercado

La caja de cambios es de un uso agradable en conducción relajada y en ciudad, pero se muestra algo torpe en conducción deportiva. De todos modos tampoco es la vocación de este 508, tal y como lo evidencia su chasis. Delante, este 508 recurre a un tren delantero tipo McPherson, mientras que los modelos de 180 CV y 205 CV con acabado GT disponen de un eje delantero de doble triángulo. Aún así, nuestro 508 sabe mostrarse relativamente incisivo y preciso en los tramos revirados (aunque me gustaría un mejor tacto de freno), mientras que en vías rápidas y en autopista hace gala de un refinamiento y un confort de alto nivel. El Peugeot 508 sigue ofreciendo una de las mejores relaciones confort-dinamismo del mercado. El coche filtra muy bien las irregularidades de la carretera, aislando sus pasajeros del mundo exterior, al mismo tiempo que limita correctamente los movimientos de carrocería.

En cuanto al consumo, para cerrar este apartado de conducción, Peugeot anuncia un consumo optimista, por decir una ilusión, de 3,9 l/ 100 km de media. La realidad es mucho menos bonita, con una media (ciudad, tramos y autopista) de 6,8 l/100 km a lo largo de nuestra prueba. Ya sabes que soy de los que va alegre, pero incluso con una conducción relajada será muy complicado bajar de los 5,5 l/100 km en autopista a 110 km/h.

Equipamiento

A pesar de llevar un equipamiento opcional de lo más completo (los faros LEDs, el cambio automático luces de carretera, el climatizador de cuatro zonas, las cortinillas el detector de presencia en ángulo muerto y la cámara de marcha atrás), la oferta de serie del acabado Allure (desde 31.070 euros con descuentos) es bastante completa. Incluye, por ejemplo, el head-up display, la apertura, cierre y arranque manos libres, la llamada y localización de emergencia (SOS Peugeot Connect), los faros antiniebla por LEDs con función «cornering», la ayuda sonora para el aparcamiento en parachoques trasero y el climatizador bizona. A destacar que los ajustes del head-up display, la desconexión del ESP (ASR) y del stop/start automático están escondidos en un cajón de plástico barato con cables aparentes. Lo que no ayuda a tener una buena imagen de los acabados.

No es que sea un equipamiento pletórico, pero tampoco es espartano. La dificultad está en que algunos de sus rivales gozan de una política de descuentos todavía más agresiva que la de Peugeot. Por ejemplo, el Ford Mondeo que en versión TDCi 150 CV puede conseguirse por poco más de 26.000 euros. Del mismo modo, en un rango similar de precio y potencia, el nuevo Mazda6 ofrece una calidad superior, el mismo refinamiento y un valor residual muy superior al del Peugeot 508. Y luego está el caso del Volkswagen Passat, rey del segmento en España, que ha crecido de manera importante ofreciendo así una habitabilidad muy superior a la del Peugeot, un motor TDi 150 con NOx trap (SCR sólido) de bajo consumo y un elevado valor residual. Digamos que el Peugeot 508 se inscribe en la justa media del segmento, un poco como su carrocería: está bien, pero sin más.

Prueba publocada originalmente en Autoblog en febrero de 2015.

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