El Biscuter o el Isetta fueron éxitos inmediatos que movilizaron países enteros, antes de que el creciente músculo adquisitivo de las clases obreras les permitiera subir de escalón y empezar a movilizarse de manera masiva con los Volkswagen Escarabajo, Renault 4/4, Fiat 500, Mini y SEAT 600.
La idea de querer ser como los esplendorosos norteamericanos se nos contagió de cabo a rabo, y poco a poco fuimos queriendo crecer en el tamaño de nuestros coches, en sus potencias, en sus consumos… Hasta que llegó lo inevitable, y por razones diversas el mercado convergió y comenzamos un retorno hacia coches más pequeños, ante el creciente coste de los combustibles, y la asfixiante densidad de tráfico de las ciudades.
En Japón, en cambio, todo funcionó de una manera distinta. Tras la Segunda Guerra Mundial, el gobierno nipón incentivó, tal y como se hizo en Europa, la producción de microcoches con los que movilizar al pueblo.
Honda NOne
Así nacería una legislación específica, los conocidos Kei Cars, keijidōsha, coches diminutos que se acogían a regulaciones que les permitían tener especiales tratamientos fiscales, a nivel de seguros, y comercializarse con precios realmente bajos.
La gran diferencia que te citábamos con Europa vino de que, mientras en occidente rápidamente, tan pronto pudimos, dimos el salto «a los coches de verdad», Japón mantuvo su apuesta por los coches «miniaturizados».
¿Por qué? Bueno, hay muchas razones de fondo. Para empezar, la densidad de población de Tokio, principal ciudad nipona, invita a emplear los coches más pequeños posibles. Para seguir, la legislación se ha mantenido y evolucionado.
En Japón el problema del aparcamiento es tal que no puedes adquirir un coche nuevo si no es con una plaza de aparcamiento asociada. Los Kei Cars no tienen esta problemática, ya que están exentos de tener que asociar matrícula con plaza de aparcamiento.
Además, son espectacularmente económicos, tanto de adquirir, como de asegurar, repostar, mantener y reparar. Para colocarte en situación: Un Daihatsu Mira-E «pelado» arranca en 745.000 yenes, lo que vienen a ser unos 5.550€ en un país donde el salario medio es de 2.400€ al mes (dato de 2012). Comparando, en España tenemos menos de 1.600€ de salario medio al mes, por lo que sería el equivalente a un coche de unos 3.700€ PVP si igualamos el poder adquisitivo.
La regulación
A lo largo de los años, la regulación de los Kei Cars ha ido evolucionando para adaptarse a las tendencias y necesidades del mercado. Ahora mismo, y desde 1998, para poder calificar un coche en esta categoría, la motorización debe cubicar menos de 660 centímetros cúbicos, el coche debe medir menos de 3.400×1.480×2.000 milímetros (largo por ancho por alto), y su potencia máxima no debe exceder los 64 caballos.
Nissan Dayz
Las ventajas impositivas pasan por un menor impuesto de valor añadido en la compra (3% respecto al 5% de un coche normal), un menor impuesto «por el peso del vehículo» (cosas muy japonesas), que resulta del orden de un 30% más económico que el de un coche normal, un menor impuesto de rodaje, y un menor coste del seguro, que puede ser del orden de un 20% más económico que el de un coche convencional.
Sumando todas estas regulaciones, la realidad es que los nipones que emplean sus coches en ámbitos puramente metropolitanos tienen bastante fácil decantarse por un Kei Car, ya que este viene a solucionar todos los problemas de movilidad urbana que tienen, y resulta claramente más económico.
Pero es que a nivel de sociedad, a Japón también le interesa este tipo de vehículos en sus ciudades, ya que con ellos se mejora la calidad del aire (generan menos emisiones), se mejora la gestión del tráfico, al ser menos voluminosos y provocar menos retenciones, y minimizan en parte el enorme problema del aparcamiento.
La falta de potencia o velocidad pura no es un problema para el cliente tipo, que apenas requiere más prestaciones de las que puede ofrecer un vehículo de este tipo.
¿En Europa?
Pero teletransportémonos a occidente de vuelta. Con la normativa y la tendencia de los microcoches desaparecida de nuestro viejo continente, hay países y ciudades donde el uso del coche pequeño no sólo es religión sino necesidad.
Un perfecto ejemplo es la caótica Roma. Una ciudad con una densidad de tráfico casi imposible, donde los semáforos están de adorno, y donde cada romano intenta hacerse con un coche pequeño para poder sortear las vicisitudes del día a día.
Suzuki Cappuccino
En ciudades como Roma (y en países enteros como Italia) la cultura del coche pequeño y utilitario manda. El Smart es allí todo un éxito, como lo es también en París. Y es que en una macro urbe, en una interminable zona metropolitana, el invento de Daimler es la mejor herramienta para poder sortear el tráfico, aparcar en espacios miniatura, y ahorrarse dinero en combustibles.
Pero el Smart no es todo el éxito que podría ser, y su fórmula difícilmente es replicada con éxito por otros fabricantes, aunque ejemplos como el Twingo de primera generación, el Panda o el actual 500 demuestran que, cuando las cosas se hacen bien, los clientes están dispuestos a hacerse con un coche diminuto.
¿Regulaciones europeas?
El problema que tenemos aquí es que no hay una regulación que prime directamente una categoría de coches pequeños y ligeros.
Lo único que tenemos «similar» es la homologación de Cuadriciclos ligeros. Estos, aunque sobre el papel podrían ser una buena solución, están muy limitados por sus propias condiciones de homologación, con sólo 45 km/h de velocidad máxima, con motores demasiado pequeños, un peso demasiado ligero (máximo de 350 kilos) lo que los convierte además en coches peligrosos en caso de accidente.
Son vehículos señalados por el resto de usuarios de la vía como un problema. Son objeto de mofa, de burla, y no son considerados más que por aquellos que por edad o por problemas físicos no pueden acceder a un carnet de conducir «B» convencional.
Y es ahí donde, a mi juicio, tenemos el problema: No podemos incentivar la adquisición de coches pequeños si no les damos una ventaja manifiesta a nivel impositivo, y la única norma que podría servir para homologarlos está desfasada e impide fabricar productos atractivos para el consumidor final.
¿Funcionaría la normativa de los Kei Cars en Europa?
No es la primera vez que un fabricante nipón intenta importar algunos de sus Kei Cars a Europa, pero nunca han logrado un éxito manifiesto. El primer problema que se encuentran es tener que incrementar el tamaño de los motores.
Sin una normativa como la nipona, los fabricantes no ven limitación en instalar motores de más de un litro de cilindrada, pero esto «corrompe» el concepto del vehículo original.
Importar productos de menos de 6.000€ de PVP en su país es un gran problema también, pues sólo en transporte, costes de homologación y demás se pierde mucho rendimiento del producto, por lo que no tiene sentido importar este tipo de producto.
Daihatsu Kopen conceptual (sí, con K de kilo)
Pero con una normativa internacional común para la homologación y equiparación de vehículos en ciernes, ¿no crees que tendría sentido que la Unión Europea diera el paso para crear una subcategoría similar a la de los Kei Cars nipones?
Crear una normativa realista para vehículos muy similar a la nipona, con exenciones de impuestos, con tratamiento especial por parte de las aseguradoras, podría ser un acicate interesante para el mercado local europeo, y en especial para el mercado de esas macrourbes como París, Roma, Madrid o Berlín, donde contar con un coche diminuto puede ser vital.
Una normativa de este tipo, bien gestionada y delimitada daría además la ventaja a aquellos fabricantes dispuestos a fabricar estos productos de manera local, ya que resulta casi imposible competir importando coches a estos precios.
Y al europeo medio le daría la oportunidad de acceder a un medio de transporte «low-cost» con ventajas que ahora mismo no encuentra al comprar un Smart en muchos aspectos.
Es obvio que esta idea difícilmente calaría en un país como Estados Unidos, donde «lo grande vende», pero en Europa, en ciertas partes de Europa, creo que estamos más que preparados, con las condiciones actuales de nuestras urbes, para asumir este tipo de producto. Amén de que este tipo de producto, a medio plazo, se presta mejor a una posible electrificación, o uso compartido.
¿Tu qué piensas?
Artículo recuperado para Pistonudos, originalmente publicado en noviembre de 2013
