El protagonista de estas líneas es un SEAT León (5F) en acabado FR, con mecánica de 1.4 litros TSI, sin desconexión de cilindros o ACT, al que mi padre y yo le hemos hecho más de 44.000 kilómetros en 2 años y 8 meses, que sale a unos 1.375 kilómetros de media por mes.
Nuestro anterior coche, un SEAT Córdoba (6K) comprado en 1994, era mucho más simple, por lo que tras la adquisición del nuevo integrante de la familia definimos reglas de uso para elementos que antes no teníamos, como el aire acondicionado y el Start/Stop. Respecto a este último decidimos utilizarlo únicamente para trayectos en ciudad, y desconectarlo para viajes por autopista o carretera, facilitando así el calentamiento rápido del motor. Durante muchos meses, el León ha estado realizando trayectos cortos en ciudad de unos 2,3 kilómetros, desde casa hasta el trabajo de mi padre, acumulando menos de 10km diarios, y llegando a no consumir un tanque entero al mes. Esto en teoría, representa un escenario perfecto para el uso del Start/Stop, pero al final, servidor es el único que respeta esta regla cuando usa el coche en ciudad; ya sabéis, por aquello de que los motores turbo-alimentados de inyección directa producen emisiones relacionadas con el cáncer.
Dada esta imagen, es inevitable la pregunta: “¿a qué se debe el elevado kilometraje del coche?” Y la causa no es otra que el propio servidor; hasta hace 5 meses vivía y trabajaba en Alemania, así que al regresar de vacaciones acumulaba entre 3.500 y 6.000 kilómetros por viaje, llenando de caldo el tanque entre 2 y 3 veces por semana. Desde mi regreso a España, he estado más relajado (unos 10.000 kilómetros en total), pero el ritmo de envejecimiento del León se ha visto acelerado de forma evidente.
Hace unos 2.000 kilómetros (mediados de Junio), un amigo de la infancia residente en Londres, M., decidió darse unas pequeñas vacaciones y visitar Tenerife unos días. Solemos quedar por las noches en una gasolinera, ubicada de camino a la Playa de las Teresitas en Santa Cruz, por lo que de camino a nuestro punto de encuentro mantuve en funcionamiento el Start/Stop. La primera noche, el sistema funcionó sin problemas, sin embargo a la segunda, el S/S no entró en acción. Achaqué el suceso a que el coche apenas había realizado kilómetros durante las últimas 24 horas, y que quizás la batería se encontraba en bajo estado de carga, por lo que el coche habría decidido no realizar la función de Start/Stop. Transcurrieron dos días más, y cuando cogí el coche de nuevo, el S/S seguía sin entrar en funcionamiento.
“Muy bien”, me dije
Al quinto día me tocaba un trayecto de autopista de unos 80 kilómetros, más que suficientes para que el alternador pudiese cargar por completo la batería. El coche estuvo detenido durante aproximadamente una hora mientras realizaba una gestión a mitad de trayecto, y al volver tuve que arrancarlo dos veces porque a la primera no pudo; me resultó extraño, pero lo achaqué a que quizás me había precipitado girando la llave, no dando tiempo al motor de arranque a arrancar antes de regresar a la posición de contacto. No había ninguna luz de aviso sobre la batería ni ningún síntoma de problema en el cuadro de instrumentos, y tras volver a la ciudad, el Start/Stop seguía sin funcionar.
Alertado por la situación y con pruebas evidentes de un inminente fallo de la batería, decidí avisar a mi padre cuando acudí a recogerle del trabajo. Después de no creerme, y tras convencerse él mismo jugando con el botón de desactivación del Start/Stop de que algo no funcionaba, decidió llevarse el coche al taller de toda la vida, donde solíamos acudir con el Córdoba. En el taller le recomendaron cambiar la batería inmediatamente en un distribuidor, y tras aparcar allí, le pidieron mover el León a otra plaza de aparcamiento: volvió al coche, se sentó, giró la llave, y no arrancaba. De hecho, desde ese momento, la batería de fábrica fue incapaz de volver a arrancar el coche por sí sola.
El distribuidor no disponía de una batería adecuada para nuestro coche en ese momento, por lo que nos dieron una de sustitución convencional hasta que ésta llegase y, obviamente, nos aconsejaron desactivar el Start/Stop. Al día siguiente, llamamos al comercial con quien negociamos la compra del León, que es amigo de la familia, y nos recordó que habíamos contratado una extensión de garantía de SEAT por dos años más, es decir, cuatro años desde la fecha de compra del vehículo, y nos recomendó acudir al servicio técnico oficial. Devolvimos la batería de sustitución al distribuidor, recuperamos la batería de fábrica del mismo, y tras arrancarlo acudimos al servicio técnico oficial donde les dejamos el coche. En total, desde que comenzó la historia, han pasado seis días, y 24 horas después de que la batería original fallase, el coche estaba en manos del taller oficial de SEAT.
Al cuarto día natural tras haber dejado el coche, con un fin de semana de por medio, llamé. Tras pasarme con varias personas que trabajaban en el concesionario, finalmente pude hablar con un mecánico encargado de nuestro caso, y su respuesta fue la siguiente:
Hemos procedido a realizar un diagnóstico de su coche, por el cual conectamos un aparato al mismo, obtenemos los datos registrados por el vehículo y se los enviamos a SEAT. SEAT nos acaba de responder hace poco sobre su caso, y el diagnóstico es el siguiente: en el kilómetro de uso 41.981 el coche ha registrado un uso excesivo de las luces que ha causado que la batería perdiese el voltaje mínimo de 12V. Con lo cual, descartamos fallo de la batería. Por otro lado, realizamos un procedimiento de carga lenta sobre su batería, pero tras realizarlo, ésta no es capaz de arrancar el coche. Esto es debido a que si una batería pierde el voltaje mínimo de 12V, ya no es capaz de recuperarlo por mucho que le se intente recargar.
Y así, tan panchos.
Ni siquiera fue capaz de decirme directamente que SEAT rechazó cubrir el fallo de la batería, simplemente continuó hablando y se limitó a comunicarme los precios de un reemplazo. Pero lo que yo quisiera saber, es cómo uno puede hacer un “uso excesivo de las luces”, en un modelo cuyos faros Full LED y su gestión automática de luces representaron un importante argumento de venta durante su concepción y lanzamiento, porque no olvidemos que el León, fue el primer compacto generalista en ofrecer iluminación completa mediante diodos emisores de luz, más conocidos como LEDs. Y os puedo jurar que los únicos momentos durante la vida del coche en los que el mando giratorio de iluminación no ha estado en la posición “AUTO”, han sido cuando he estado intentando fotografiar el coche con los faros encendidos. Y, para encender los antinieblas delanteros cuando paseo por carreteras sinuosas a altas horas de la noche, solo tengo que tirar del mando giratorio hacia afuera un nivel, y empujarlo para devolverlo a la posición normal, igual que en el Córdoba.
Exceptuando el comentario sobre los faros antiniebla, porque no se lo mencioné, el mecánico no tuvo respuesta alguna para estos argumentos.
Seguramente os estáis preguntando: “¿dónde estaba el León en el kilómetro 41.981?” Según mis cálculos, estaba o bien en circulación por autopista, o aparcado a mitad de mi trayecto de 80 kilómetros. Juraría más bien que fue en autopista, pero el hecho de haber tenido que arrancarlo dos veces tras realizar mi gestión, me hace dudar. En cualquier caso, es imposible que me haya dejado las luces encendidas mientras realizaba mi gestión, porque nada más sacar la llave del bombín se apagan las luces, independientemente de la posición del mando; de hecho, ni siquiera te puedes dejar las luces largas puestas por accidente (lo he intentado, y se apagan). Sin llave, solo puedes encender las luces de estacionamiento (luces de posición del lado izquierdo o derecho), lo cual tiene sentido, porque se suelen utilizar en situaciones de parada de emergencia, donde a lo mejor necesitamos salir del coche pero necesitamos que éste siga siendo visible, y con las luces de emergencia no es suficiente.
Por si no fuese suficiente, en la página 235 del manual de instrucciones, apartado “Gestión de la energía”, se especifica con claridad que el coche posee un sistema inteligente de gestión de energía que, constantemente monitoriza el nivel de carga de la batería y el consumo que realizan los consumidores eléctricos del coche, tanto en movimiento como en parado. Dicho sistema trata de garantizar siempre que el coche será capaz de arrancar la siguiente vez que giremos la llave, por lo que puede cortarle el suministro de corriente a aquellos consumidores que amenacen con descargarla pasado ese punto. De hecho, el sistema es capaz de incluso dejar sin corriente al receptor del telemando de apertura incorporado en la llave (sí, sé lo que estás pensando), si dejamos el coche parado el tiempo suficiente. Dada la situación, si alguien se marcha del coche con la llave puesta, ¿acaso va a dejar dicho sistema de gestión de energía, que un suceso tan común como dejarse las luces encendidas descargue la batería? Si funciona como dice el manual, no debería. Y si lo hace, hablamos de un bug o error de software, no de un mal uso del vehículo por parte del usuario.
¿Qué hay de ese argumento del mecánico de que una batería, tras perder los 12V, no puede recuperarlos?
Nada más escuchar dicho argumento me sonó un poco extraño. He de admitir que el funcionamiento de las baterías no es una parte del automóvil que me entusiasme; me interesan mucho más los motores, los turbocompresores, las suspensiones y por supuesto, el diseño. Pero como todo buen ingeniero, aprecio las buenas soluciones a problemas complejos, y entiendo que en ingeniería no hay verdades absolutas, sino compromisos entre múltiples condiciones y variables. Dicho esto, me dispuse a examinar el proceso de carga y descarga de una batería para comprobar si dicha afirmación era correcta.
Entendiendo cómo funciona una batería de 12 V por dentro
Volvamos pues, por unos minutos, a clase de química: en una batería de ácido-plomo de toda la vida tenemos 6 células conectadas en línea, que se separan mediante bloques o particiones en el propio cuerpo de la batería, hecho fundamentalmente de plástico. Cada célula se compone de una serie placas de plomo (Pb) de carga positiva y negativa, dispuestas en paralelo y en orden alternante, separadas por un material poroso que permite aislar las placas entre ellas y a la vez permitir el paso del electrolito, que suele ser ácido sulfúrico (H2SO4). Teniendo en cuenta que cada célula posee una tensión nominal de 2,12 V, multiplicando tenemos que 6 * 2,12 = 12,72 V, lo cual es la tensión nominal de la batería.
Cuando la batería está completamente cargada (12,72 V de voltaje), la densidad del electrolito es de 1,28 g/cm³, y representa el 38% del líquido dentro de la batería, el resto siendo agua destilada (H2O). Al descargarse la batería, el ácido sulfúrico se rompe y su porcentaje desciende, formándose más agua en su lugar, a la vez que se acumula sulfato de plomo (PbSO4) tanto en las placas positivas, como negativas de cada célula. A medida que se va descargando, el voltaje de la batería disminuye a la par que la densidad del electrolito, siendo el punto crítico un estado de carga del 20%, ya que el voltaje cae a 11,9V y la densidad a 1,14 g/cm³. Al recargar una batería por encima del punto crítico (densidad del electrolito mayor a 1,14 g/cm³ y voltaje de 12 V o superior), la aplicación de corriente a la batería logra revertir con facilidad la reacción química producida por la descarga: el sulfato de plomo y el agua acumulados en las celdas pasa a convertirse en plomo (que se almacena en las placas negativas), dióxido de plomo (PbO2, que se almacena en las placas positivas) y ácido sulfúrico, recuperando así la densidad del electrolito.
El punto crítico del 20% de la batería, que coincide con los famosos “cuando una batería pierde los 12 V no es posible recuperarlos” del mecánico del taller oficial, no se debe a que la reacción química de carga no pueda restaurar la densidad del electrolito con ese nivel, sino que la cantidad de sulfato de plomo acumulado en las placas de las celdas es tanta, que puede ocasionar que éstas se endurezcan, impidiendo que las mismas acepten una carga de corriente para así iniciar la reacción química de carga. Para solventarlo, es posible recuperar una batería que haya perdido los famosos 12 V con un proceso de carga lenta (poco voltaje), para intentar que las placas comiencen a consumir el sulfato de plomo y reconvertirlo en plomo, dióxido de plomo y ácido sulfúrico, pero las posibilidades de que esto funcione disminuyen a medida que pasa el tiempo, porque se van endureciendo más las placas debido al sulfato de plomo acumulado.
Ahora bien, la batería de fábrica del León, como seguramente estás pensando, no es una batería estándar de ácido-plomo, sino una batería de tipo EFB (Enhanced Flooded Battery) o de gel. ¿En qué se diferencia respecto a una batería convencional? Principalmente en que el electrolito ha sido mezclado con un sustrato de silicio que, absorbe el ácido y convierte al electrolito en una pasta sólida que es difícil de derramar, por lo que estas baterías pueden ser colocadas en cualquier posición, al contrario que las convencionales. En estas baterías, el oxígeno almacenado en las placas positivas de plomo logra recombinarse con el hidrógeno de las placas negativas, formando agua que se recicla en el electrolito, y de ahí que se consideren baterías sin mantenimiento (no hay que echarles agua). Algunos fabricantes también mezclan ácido fosfórico en proporciones del 15% al electrolito, lo cual aumenta la capacidad de ciclos de carga y descarga que es capaz de soportar la batería, haciéndolas también más propensas a recuperarse tras haber caído a un estado de carga del 20% o inferior.
La batería perdió la capacidad de arrancar el León un miércoles al mediodía, y 24 horas más tarde entró en el servicio técnico de SEAT, donde presumiblemente fue sometida a un proceso de carga lenta para ser recuperada. Si el sistema eléctrico del coche no descargó excesivamente la batería (en cuyo caso, ya dijimos que podría ser considerado un error en el software del sistema, y no un uso incorrecto del usuario), y, si asumimos que de estar en correcto estado la batería podría haber sido recuperada por el proceso de carga lenta, ¿qué pudo haber fallado? La única conclusión a la que llego es a que al menos una de las células murió y dejó de proporcionar sus 2,12 V, y como 5 * 2,12 = 10,6 V, es imposible que esa batería vuelva a arrancar un coche.
La teoría de un fallo de la batería queda respaldada por los foros del Club SEAT León, donde hay numerosas entradas de coches comprados a finales del 2013/principios de 2014, y cuyas baterías murieron alrededor de los 2 años y 40,000km; en algunos casos el coste fue cubierto por SEAT, y en otros como el nuestro, no lo fue. He de admitir que la batería fue sometida a muchos ciclos en los que apenas tenía tiempo para cargarse, al pasar mucho tiempo en trayectos cortos por ciudad, pero no lo considero excusa para que falle con tan solo dos años y medio de uso.
Así que… batería nueva y ya está, ¿no?
Casi. Decidimos no proceder a la reparación en el taller oficial, que pedía aproximadamente 190 euros incluyendo un descuento especial del 25%, y acudir al distribuidor local de baterías que nos ofrecía una batería AGM de la marca AtlasBX (subsidiaria de Hankook), por unos 115 euros. Al igual que en las baterías EFB, en las baterías de fibra de vidrio o AGM (Absorbent Glass Mat), el electrolito se encuentra en estado sólido en lugar de líquido, pero en este caso se consigue utilizando mallas de fibra de vidrio microporosas entre las placas, que lo absorben completamente, sin llegar a saturarse en ningún caso. Presentan además, otras ventajas frente a las baterías de gel o EFB:
- Probabilidades aún más bajas de derrame en caso de rotura de la cubierta de la batería, al estar el electrolito completamente absorbido en lugar de en estado sólido
- Mayor resistencia a la auto-descarga de la batería, debido al uso de aleaciones de plomo-calcio
- Mayor capacidad de arranque en frío, al tener menor resistencia interna a la reacción química entre el electrolito y las placas
Lo que sí tienen en común, tanto las baterías de gel como las de fibra de vidrio, es que sufren en situaciones de altas temperaturas (>55 ºC), por lo que resulta curioso que acaben en el vano motor. Para este fin es por lo que se las suele recubrir con una funda e incluso con una tapa de plástico; para protegerlas del calor, y no del frío como algunos pueden pensar. Es curioso, además, que en el documento técnico de Volkswagen sobre baterías, se apunte que “las baterías de gel no son instaladas en vehículos de la marca VW”, mientras que SEAT instala de fábrica baterías EFB en modelos de gasolina del León, reservando las AGM para los petroleros (TDI).
Ya con batería nueva, el problema persiste…
De camino a casa tras instalar la nueva batería (unos pocos kilómetros por ciudad y autopista), el Start/Stop seguía sin andar. Esa misma tarde volvimos al taller de toda la vida, donde procedimos a eliminar los errores en las diversas centralitas del coche, fruto de haber perdido corriente durante el cambio de batería, y a re-programarle la nueva batería al coche con sus datos, solo que la nueva batería carecía de la etiqueta con el código QR para leer directamente los datos de la misma (podéis ver esta etiqueta en foto de la batería de fábrica), así que fue re-programada con la opción de “Batería Personalizada” del software de diagnóstico, y todos los datos fueron introducidos a mano. Tras salir del taller, realizamos un recorrido de autopista de unos 50 kilómetros, con parada de aproximadamente una hora a la mitad, para intentar recargar la batería en caso de ser ése el problema (se hace repetitivo el cuento, ¿no?), pero el Start/Stop se negaba a entrar en funcionamiento, y en el menú de incidencias acerca del Start/Stop, nos preocupaba leer un mensaje indicando “el consumo de energía del vehículo es alto”.
El mensaje no era en absoluto tranquilizador, teniendo en cuenta que el fallo de la batería ocurrió durante un trayecto principalmente de autopista, y que otro trayecto de 50 kilómetros no había logrado cargar la batería lo suficiente como para que el sistema Start/Stop funcionase. ¿Indicaba esto un posible mal funcionamiento del alternador? ¿Había dejado el alternador que la batería de fábrica se descargase por completo? ¿O su mala gestión de la carga de la misma había ocasionado el fallo de una de las células? En realidad, no.
Una de las teorías que teníamos para explicar por qué el alternador no había cargado la batería, durante el trayecto de 50 kilómetros, es que quizás el alternador estuviese gobernado por la unidad de control del motor, y que ésta lo desacoplase a intervalos para reducir el consumo, al haber un elemento menos robando energía de la correa de distribución. Como resultado, la batería alimentaría al sistema eléctrico del vehículo durante estas fases, y no sería fácil que llegase a cargarse al 100%. Pero esta idea parecía poco probable debido al aumento de complejidad y costes que dicho sistema acarrearía. No acertamos, pero tampoco íbamos desencaminados.
El regulador de corriente del alternador está conectado a través del LIN-Bus de Carga al módulo de regulación de la batería, integrado en el gateway o unidad de control de la red de a bordo, que se encuentra bajo el cuadro de instrumentos. El LIN-Bus de Carga está gobernado por el gateway, que actúa de maestro, y utiliza dicho bus para comunicarse con los dispositivos conectados al mismo, que hacen de esclavos (16 como máximo), a través de un solo cable. El LIN-Bus se utiliza como complemento del más conocido y costoso CAN-Bus, ya que permite construir sub-sistemas que pueden comunicarse con un tiempo de respuesta fijo, alta flexibilidad, detección de errores de comunicación, detección de errores en los dispositivos esclavos y bajo coste en lo que al silicio se refiere. El gateway sin embargo, asume muchas más responsabilidades, al ser maestro también del LIN-Bus Volante, estar conectado a todos los CAN-Bus del vehículo (excepto los privados), y ser responsable de traducir mensajes entre diferentes líneas CAN-Bus, entre otras funciones.
Dependiendo de la señal que recibe del gateway, el alternador puede:
- Generar 12,5 V: Esto ocurre en fase de baja carga del alternador, y sucede cuando el pedal del acelerador está presionado o cuando el control de crucero está activo. Cuando el alternador produce 12,5 V, se reduce el consumo de combustible al haber menor carga sobre el motor, y es la batería la que suministra la mayor parte de la energía a los consumidores eléctricos del coche.
- Generar 13,5 V: Sucede cuando el vehículo está en fase de baja carga del alternador, pero es necesario generar una mayor tensión; por ejemplo porque el conductor solicita una alta carga del motor y éste supera las 2.500 revoluciones, porque el refrigerante está muy frío (13-15 ºC) o muy caliente (105-110 ºC), o porque la turbina de ventilación está funcionando con una alta intensidad, entre otros.
- Generar 14,5 V: cuando el vehículo está frenando y/o el motor se encuentra en fase de retención, se entra en fase de alta carga de alternador, lo cual permite cargar la batería (son necesarios más de 12,7 V para una carga completa debido a las pérdidas de la reacción química), y suministrar corriente a todos los consumidores del coche. Este aumento de la tensión del alternador tiene como ventaja añadida un aumento del freno motor que, en cualquier caso, mi padre y yo coincidimos en que la cantidad de freno motor proporcionada por el motor 1.8 gasolina monoárbol del Córdoba era mayor.
Por supuesto, hay excepciones donde la unidad de control solicita al regulador del alternador que se produzcan 14,5 voltios: cuando la batería no está cargada o hay peligro de descargarla, cuando la descarga de la misma durante el trayecto es superior al 15%, cuando el alternador aporta muy poca electricidad a los consumidores, cuando el modo de transporte está activo, cuando la temperatura de la batería es extrema (muy baja o muy alta) o cuando la temperatura exterior es muy baja. La unidad de control también puede solicitar que el alternador genere 14,5 V en el caso de haber aumentado el régimen de ralentí, algo que suele suceder cuando el León arranca completamente en frío.
Este funcionamiento es aplicable a todos los vehículos del grupo vag con tecnología Start/Stop, y es probable que en otros grupos automovilísticos se apliquen ideas similares, sino las mismas
Vale. Muy interesante pero… ¿qué pasó con el dichoso Start/Stop?
Ah. Fue divertido. Tras volver al taller de confianza, sospechábamos que quizás el hecho de no poder programar la nueva batería en la centralita del León, de forma automática a través del código QR, podría tener algo que ver, así que hicimos un swap o intercambio de baterías con el vehículo con Start/Stop del dueño del taller; esto tenía un doble propósito, ya que si el coche del dueño era capaz de confiar en nuestra nueva batería para las funciones de S/S, quizás el problema era de nuestro vehículo. Sin embargo, el consenso era que el León necesitaba hacer más kilómetros para confiar en la nueva batería. Así que, tras programar la batería Varta Silver Dynamic AGM del coche del dueño del taller, de idénticas características a la nuestra en el León, leyendo su etiqueta QR en el software de diagnóstico, me llevé el coche e hice mi tarea: recorrí 250 kilómetros en dos tardes, principalmente por autopista, pero con tramos de fuertes pendientes para facilitar la carga de la batería.
Al día siguiente nos disponíamos a volver al taller, esta vez para dejar el coche a ver si realmente había un problema eléctrico, pero poco a poco fui ganando la confianza en que el Start/Stop acabaría funcionando; el arranque del coche en frío era más suave que con la batería de fábrica, y el Start/Stop funcionó con la batería que nosotros compramos en el coche del dueño del taller tras un día de uso. También confieso que quería creer, ciegamente, en que quienes escribieron el código de la unidad de control de la red de a bordo del León hicieron correctamente su trabajo.
El coche, literalmente, se paró de forma automática en la puerta del taller cuando íbamos a dejarlo. Así que recuperamos nuestra batería, limpiamos los errores en la centralita por la nueva desconexión, y el Start/Stop continuó funcionando sin necesidad de hacer otros 250 kilómetros.
Según dicta la propia documentación de SEAT sobre sustitución de baterías en vehículos con Start/Stop, tras realizar una sustitución se debe re-programar la batería en la unidad de control para la vigilancia de la batería. Esto provoca que dicha unidad realice un proceso de determinación de carga de la nueva batería, lo cual requiere aproximadamente 10 ciclos de puesta en marcha del motor. Sumando los múltiples trayectos que se realizaron durante esos 250 kilómetros, las cuentas salen a que el motor fue arrancado aproximadamente 10 veces.
¿Por qué entonces no funcionó el Start/Stop nada más poner la nueva batería, si no habíamos efectuado la re-programación?
Probablemente ocurrió eso porque el distribuidor que realizó la instalación no procedió a eliminar los errores en las diversas centralitas del vehículo, y con dichos errores presentes el sistema Start/Stop se desactivase. Una vez la unidad de control de la batería tomó la medida de la batería prestada, recuperamos nuestra batería y no procedimos a una re-programación porque las características eran las mismas. Y tras eliminar los errores de la centralita, salimos y a la primera ocasión, el Start/Stop funcionó con normalidad.
Conclusiones
De una forma muy, muy estricta, los vehículos con Start/Stop que aprovechan la retención del motor para cargar la batería pueden ser considerados vehículos con KERS eléctrico, porque transforman la energía cinética de la rotación del cigüeñal en corriente que se almacena en la batería de 12 V. No entro en si son micro-híbridos o no, porque algunos de vosotros requerís un alternador reversible, que sea capaz de actuar de motor de arranque, para considerar a un vehículo como tal. Pero en ese caso podéis estar tranquilos; la electrificación de los vehículos de gasolina no híbridos va a continuar avanzando, como ya adelantó Bosch hace un par de años con el anuncio de su sistema Start/Stop con modo de conducción “a vela”, capaz de apagar el motor de combustión cuando dejamos el coche rodando en punto muerto sin acelerar ni frenar.
Esto a su vez, podría mejorarse con un sistema de frenada regenerativa que permita no encender el motor para detener el vehículo, y cargar una pequeña batería de unos 5 kW que, podría utilizarse para arrancar el vehículo a través del alternador reversible o de un motor eléctrico que, a su vez, podría alimentar a un turbo mecatrónico. Posibilidades, las hay, y muchísimas.
¿Te habrías ahorrado todo esto, de haber pagado lo que pedía el taller oficial?
Es posible. El distribuidor de baterías listaba la Varta Silver Dynamic AGM como la del dueño del taller al que acudimos en aproximadamente 178 euros; con un mayor descuento para comprar dicha batería y añadiendo unos 25-30 euros de mano de obra, no sería descabellado pensar que el taller oficial hubiese instalado esa batería, re-programase la centralista y nos dijese que el Start/Stop tardará una semana en volver a funcionar, y que si no lo hace pasemos por allí de nuevo. También cabe la posibilidad de que instalasen otra batería de gel, con las mismas especificaciones, y que al salir del taller el Start/Stop estuviese funcionando porque no habría necesidad de re-programación.
El taller oficial también podría evitar los errores causados por la pérdida de alimentación en las centralitas, suministrando electricidad al vehículo mientras se realiza el cambio de batería. Pero lo que queda claro es que nos habrían ofrecido la seguridad de haber encontrado y resuelto el problema, y de no tener que preocuparnos sobre por qué el Start/Stop no funcionaba. Así que lo que nos ahorramos en dinero, lo acabamos pagando en forma de sufrimiento y ansiedad, pero por lo menos de ello ha salido el artículo que tenéis ante vosotros, y por suerte, aún tengo coche para contarlo.
Ahora, si me disculpáis, me han informado de que esta mañana se le ha dado de beber zumo de dinosaurio al León hasta dejarle el estómago lleno; así que creo que voy a ayudarle a hacer un poco la digestión.
