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Mazda6 MPS (USPI)


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Elle est si intéressante et rappelle tant de bons souvenirs, surtout si l'on pense que Mazda n'a pas associé la "MPS" à un "six" depuis lors, que nous avons décidé de l'amener à Pistonudos pour en faire la vedette de l'USPI de cette semaine. Faisons avec.

La Mazda6 2002 était une excellente base pour créer une berline sportive, et la MPS l'a prouvé.

En 2002 est née la Mazda qui allait changer le destin de la firme d'Hiroshima sur le marché européen, mais aussi sur le reste de la planète. La Mazda6 a été le premier modèle issu de la philosophie "Zoom zoom" de l'entreprise, des voitures amusantes, qui était en plein marasme.


La recette de la nouvelle berline du segment D était excellente dès le départ : un châssis entièrement développé par Mazda (et dont Ford allait tirer parti pour plusieurs de ses propres modèles), doté d'une suspension à double triangulation à l'avant et d'une suspension multibras à l'arrière, équipé de ses propres moteurs et de solutions marquées par la recherche de l'excellence technique, plutôt que par des raisons "intangibles" ou de coût.

Le résultat est "la meilleure berline du marché" en termes de performances mais aussi en termes de réponse aux commandes du conducteur. Au moins, elle était la meilleure parmi les généralistes, et si vous mettez les primes dans le paquet, seule la Série 3 de l'époque pouvait lui faire de l'ombre.

C'est pourquoi, dès le début, les testeurs ont commencé à saliver autour de l'idée d'une version performante qui tirerait parti de toutes les capacités de cette magnifique machine.


Cette même année de lancement, et pour donner du lustre à la Mazda6 "GG" (pour le code du châssis), la firme japonaise avait déjà montré un concept, appelé Mazda6 MPS Concept, qui avançait presque tous les détails que, quatre ans plus tard (nous avons dû attendre longtemps, oui) nous finirions par voir dans le modèle de production.

Technique et conception

Un châssis renforcé, un moteur turbo à injection directe et un système intelligent de transmission intégrale constituaient la base de cette "six".

Et c'est en 2006 qu'elle est arrivée chez les concessionnaires, après deux retards. Il a conservé la même disposition familière de la suspension de ses frères et sœurs "conventionnels", mais a ajouté de nouveaux arguments intéressants. Pour commencer, et de manière inattendue (ce que les constructeurs ne font pas habituellement), Mazda a renforcé la monocoque avec de nouvelles soudures par points et des raidisseurs pour augmenter de 50 % la rigidité en torsion, avant d'asseoir la voiture sur des ressorts 25 % plus rigides à l'avant et 26 % plus rigides à l'arrière, accompagnés d'amortisseurs plus fermes et de stabilisateurs plus épais. Les silentblocs et les joints à rotule ont également été changés. Le but ? L'objectif habituel de Mazda : obtenir une monocoque extrêmement rigide afin que la suspension puisse travailler à volonté sans la tordre.

Entre ses roues avant, de part en part, se trouvait un quatre cylindres en ligne de 2,3 litres, avec turbocompresseur et injection directe, ainsi qu'un échangeur air-air qui refroidissait l'air d'admission après l'avoir comprimé. Toute cette technologie constituait une véritable révolution à l'époque (pensez-y comme au livre de recettes d'un moteur actuel), offrant 260 ch et 380 Nm de couple maximal, avec une très large plage d'utilisation (le couple maximal était donné à 3 000 tours, et la puissance maximale à 5 500).


Tout ce potentiel a été transmis à une boîte de vitesses manuelle à six rapports, avant de diriger le couple multiplié vers les quatre roues. Pour la distribution, il disposait d'un différentiel central formé par un système multidisque, placé juste devant le différentiel arrière. Ce différentiel central était capable d'envoyer jusqu'à 50% du couple à l'essieu arrière en fonction de ce que dictait le "cerveau électronique de la voiture", qui calculait les besoins en fonction de la traction disponible et du mode de conduite sélectionné (il existait un mode sport pour avoir toujours du couple sur les roues arrière).

En outre, l'essieu arrière a été complété par un différentiel autobloquant à engrenages hélicoïdaux (type Torsen), chargé d'améliorer encore l'agilité de la voiture.

Esthétiquement, la voiture chante à peine à côté d'une Mazda6 conventionnelle, malgré tous les changements techniques. Les pare-chocs sont plus enveloppants, des jupes latérales sont incluses et l'arrière a sa propre identité avec un diffuseur fonctionnel et deux tuyaux d'échappement séparés, un de chaque côté.

Comme je l'ai dit plus haut, c'est une de ces voitures qui passe inaperçue... jusqu'à ce que vous l'essayiez.

À l'intérieur de

En ouvrant la porte, on découvre une Mazda typique du début du siècle, avec un ensemble de jauges simples (pas de compteur de tours ni de compteur de vitesse central ici), un navigateur escamotable au centre de la console et des bouches d'aération circulaires. En termes de matériaux, d'ajustement et d'ergonomie, il figurait parmi les meilleurs de sa catégorie à l'époque, et bien que son design ne soit pas spectaculaire, il reste aujourd'hui un endroit paisible où s'asseoir.


Les sièges sport de la rangée avant offrent un bon soutien et un bon maintien. La chaîne stéréo Bose a un excellent son (et elle était de série, bien qu'elle ait "mangé les CD"). A l'arrière, il y a plus qu'assez de place pour deux passagers (et oui, il y a Isofix), et le coffre de 500 litres est suffisant pour qu'une famille soit plus qu'heureuse de déplacer toute la maison pendant ses prochaines vacances.

Le seul inconvénient auquel je peux penser est le fait qu'elle était équipée d'une climatisation mono-zone, ce qui, de nos jours, n'est plus à la mode. Mais il s'agit d'une voiture conçue il y a 12 ans, pas moins.

En mouvement

Tournez la clé dans le contact et démarrez la voiture (pas de boutons). Le quatre cylindres s'anime avec beaucoup de retenue. Rien ne laisse présager que vous avez autant de muscles sous votre pied droit. Vous appuyez sur l'embrayage (qui est dur) et sélectionnez le rapport (la boîte de vitesses est tout simplement phénoménale, en termes de sensation, de course et de vitesse). Démarrer à l'arrêt sans une petite secousse semble compliqué, mais on s'y habitue.

Le moteur est immédiatement musclé. A partir de deux mille tours, vous avez beaucoup de couple, et si vous approchez les trois mille de son couple maximum, vous avez presque une locomotive derrière vous. Vous la sentez "grosse", mais en même temps progressive dans sa réponse. Il ne se met pas en marche et vous oublie, il vous accompagne.

Conduire dans la rue n'est pas plus compliqué qu'avec n'importe quelle autre berline. La dureté supplémentaire appliquée à la direction assistée rend la vie un peu plus compliquée, mais la suspension est juste à ce point "style BMW" d'être dure, mais pas insupportable. En ville, il avale les nids de poule et les dos d'âne sans se plaindre.

La consommation dans cet environnement est peut-être le seul problème, avec des chiffres qui peuvent aller jusqu'à 15 litres si l'on marche en s'arrêtant et en quittant les feux de circulation. De plus, elle ne consomme que 98 d'essence... La croisière n'est donc pas sa meilleure alternative.

Sur route ouverte, et en donnant un peu plus de relief au moteur, on retrouve une voiture imperturbable dans ses lignes, rapide et avec une réserve de puissance pour effectuer tous les dépassements qui lui viennent à l'esprit. Pensez que cette voiture a été chronométrée avec un 0 à 100 en moins de six secondes (en dessous du chiffre officiel) et 80-120 en quatrième de quatre secondes, ce qui en faisait une voiture plus rapide qu'une BMW 330i de l'époque, et de loin.

La suspension s'avère ici aussi magistrale. Bien que dur, il n'est pas sec. Il ne rebondit pas et ne donne aucune sensation d'inconfort à aucun moment, car il permet aux roues de rester en contact avec le sol sans trop secouer les occupants.

Un long voyage est confortable, parce que le bruit mécanique et de roulement n'est pas élevé, l'équipement Bose remplit bien de notes musicales l'environnement, et la consommation ici peut être laissé dans les neuf litres par 100 kilomètres.

Si nous voulons nous amuser, nous sommes à nouveau surpris de manière positive, bien que le MPS doive être conduit comme il l'aime.

Si on commence avec une grosse tête, en retardant l'entrée dans la courbe et en tirant le volant, l'avant finira par s'ouvrir, d'autant plus que la route est lente. Il faut conduire en entrant en douceur dans ces circonstances et jouer avec l'accélérateur à partir du milieu du virage, car l'arrière va alors jouer en notre faveur, et faire un clin d'œil à la trajectoire avec un très léger survirage sensationnel.

Si la route se défait et devient plus rapide, la voiture gagne des entiers, parce que chaque fois nous trouverons de moins en moins avec le problème du sous-virage, et nous profiterons davantage de la capacité de traction et de la précision du traçage.

La direction est un délice au toucher et à l'information, bien qu'elle ait un point mort central quelque peu fuyant qui, dans les lignes droites, nous fera "chercher" davantage avec les mains pour amener la voiture en ligne droite que nous le souhaiterions. Il manquait une certaine cohérence dans le montant de l'aide en ce sens.

Si vous jouez bien vos cartes, vous pouvez arrondir les angles pour obtenir de la puissance avec l'arrière qui s'ouvre très légèrement et un sourire sur votre visage.

Les freins sont puissants et dosables, bien qu'ils se soient vite fatigués si nous en faisions trop. Le réglage des suspensions nous a permis de compter sur un appui presque instantané et franc, une capacité d'absorption des bosses en plein appui sans modification de la trajectoire, et une capacité d'embardée arrière, non seulement par la puissance, mais aussi en creusant l'accélérateur.

Le moteur s'étire et pousse, bien qu'il s'épuise "tôt", et vous devez passer la vitesse supérieure avant six mille tours pour maintenir la poussée, ce qui enlève un peu de plaisir par rapport à un moteur à rotation rapide. L'engrenage décalé et la position des pédales, parfaite pour le talon-pointe, vous permettent d'en tirer le maximum.

Bien sûr, à ces rythmes, approcher les 20 litres de consommation n'est pas fou...

Dans l'ensemble, la 6 MPS était une berline formidablement agile, puissante, efficace et rapide, sans être radicale. Elle était meilleure que toutes ses rivales de l'époque, mais elle n'était pas assez rapide pour être considérée comme une alternative à la M3 ou à la S4 par ses clients potentiels, qui ne connaissaient même pas le modèle Hiroshima (moins cher et plus exclusif), ce qui limitait sa portée sur notre marché.

La bonne nouvelle, c'est que cela a permis à ses prix de ne pas monter en flèche au fil du temps, et qu'elle reste une "perle dans la douceur", particulièrement adaptée à ceux qui cherchent une berline "valable pour tout" et capable de rouler par mauvais temps (grâce à son système de traction), sans être radicale à la Impreza, ni ennuyeuse à l'Audi.

Points à surveiller et à vérifier

La six MPS est une voiture fiable comme un roc, mais elle présente certains petits problèmes que vous devez prendre en compte et examiner avant de mettre votre argent sur l'une de ces voitures.

- Fuites d'huile : à la sortie de la boîte de vitesses, vers le différentiel central, des fuites d'huile se produisaient sur certaines unités. Il est important de soulever la voiture sur un élévateur et de vérifier que les joints sont en bon état.

- Moteur : Pendant que le moteur est dur, vérifiez que le turbocompresseur ne brûle pas de l'huile à travers les joints, une défaillance typique de tout moteur turbo qui est détectée, vous savez, par une odeur d'huile brûlée et une fumée bleuâtre sortant de l'échappement. L'achat d'une unité ayant moins de 100 000 km au compteur devrait garantir que le turbo a encore une longue vie devant lui.

- Les supports de moteur et les silent blocs en général : Ces voitures souffraient, en raison de leur système d'entraînement, de blocs silencieux dans le moteur et la suspension qui se détérioraient relativement rapidement avec une utilisation "dure". Vérifiez que la voiture est solide en accélération-rétention. Si vous "remarquez" que le moteur ou la boîte de vitesses "bougent", ces supports doivent être remplacés, et le moins que l'on puisse dire, c'est que ce n'est pas donné.

- Embrayage : La dureté excessive de la pédale et une sensation imprécise dans le mordant provenaient d'un défaut congénital des premières unités livrées qui a été corrigé par une campagne interne de la marque. Si votre voiture présente ce défaut, elle doit être contrôlée en atelier.

- Système audio : Le changeur de CD de ces voitures a tendance à se bloquer, comme c'était déjà le cas sur les Mazda3 et Mazda6, ce qui n'a jamais été complètement corrigé. Vérifiez que l'unité que vous regardez n'est pas verrouillée.

- Parallélisme : avec une disposition de suspension aussi sophistiquée, la Mazda6 MPS vous permettait de régler le carrossage, le carrossage et l'angle de chasse en fonction de votre atelier. Mais pour cette même raison, et à cause de l'énorme couple impliqué, c'était une voiture qui avait tendance à s'essouffler, et qui ne revenait pas toujours sur la bonne voie. Une usure anormale des pneus est le premier signe que les roues ne sont pas à leur place.

- Freins : Il faut vérifier l'état des disques et des plaquettes, car c'est une voiture très exigeante avec eux.choses à modifier
Ce n'est pas une voiture qui a besoin de modifications pour s'améliorer, car ce qu'elle propose est une recette exceptionnellement aboutie, et tout changement briserait son équilibre parfait de "voiture sportive de tous les jours pour toute la famille".

Dans tous les cas, l'installation de supports de moteur plus rigides est une bonne idée si vous souhaitez changer, car vous éviterez ainsi que les supports d'origine ne se détériorent aussi rapidement.

Conclusions

Si vous cherchez une berline sportive, rapide et polyvalente pour 10 000 £ ou moins, je ne peux pas imaginer une meilleure alternative que cette 6 MPS.

Il est fiable, rapide, inconnu, efficace et compétent. Seule la consommation peut être un inconvénient

Oui, une 330i est à aspiration arrière et naturelle et offre un autre type de plaisir de conduite, mais la Mazda est moins chère à l'achat et à l'entretien, offre l'avantage d'être "4×4" et ne sacrifie pas le plaisir de conduire ou l'agilité, même si elle n'est clairement pas faite pour la conduite latérale par tous les temps. Seule la consommation (de bouillon 98) peut être une donnée excluante, surtout si vous allez mettre beaucoup de kilomètres, surtout en ville (c'est pourquoi il n'y en a pas chez moi en ce moment, d'ailleurs).

Une de ces voitures de "connaisseur" qui restera inaperçue pendant des années.

Article initialement publié en décembre 2014, récupéré pour Pistonudos.
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