Bertone, el fracaso de la belleza

Poco antes de que Nuccio Bertone muriese con 82 a√Īos, el 26 de febrero de 1997, Ermelinda «Lilli» Bertone jur√≥ a su marido, hijo del fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que seguir√≠a adelante con el negocio de la familia hasta el 2012, cuando la empresa Bertone hubiera cumplido los 100 a√Īos. «Me lo hizo poner por escrito» repiti√≥ en varias ocasiones la viuda. Lilli admiti√≥ tambi√©n que Nuccio ten√≠a miedo que ella y las dos hijas, con los maridos, no estuvieran a la altura de la tarea. De hecho, en 2012 Lilli consigui√≥ cumplir con su promesa, aunque con una quiebra a sus espaldas y otra ‚Äď aquella de julio 2014 ‚Äď en camino, en un par de a√Īos.Los or√≠genes
El padre de Nuccio, Giovanni Bertone, era hijo de un agricultor de Mondov√¨, a 80 km de Tur√≠n, y con seis hermanos y hermanas con que enfrentarse, se le permiti√≥ buscar algo fuera de la finca para ganarse la vida. A los 12 a√Īos Giovanni Bertone empez√≥ a trabajar como aprendiz de un ruedero, donde golpeaba y curvaba el metal y daba forma a la madera. A los 23 se fue para Tur√≠n, donde encontr√≥ trabajo en la f√°brica Diatto, que constru√≠a material rodante. La era de los coches comenzaba y Giovanni estaba en camino de convertirse en un artesano de carrocer√≠as.


Lancia Artena Berlina cuatro plazas, por Bertone (1931)

Con el dinero ganado, en 1912 Giovanni Bertone abri√≥ su taller en un patio abierto de Tur√≠n donde constru√≠a carruajes para carreras. En pocos a√Īos su reputaci√≥n empez√≥ a crecer, como su hijo Nuccio que hab√≠a nacido en 1914. El taller se ampliaba y con √©l los pedidos de carrocer√≠as para los emergentes productores de coches como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri y Fiat. Giovanni Bertone ten√≠a 33 a√Īos cuando el fabricante de coches Vincenzo Lancia lo busc√≥ para que le construyera carrocer√≠as a sus chasis Kappa. Con el tiempo Giovanni se convirti√≥ en el principal carrocero de Lancia, creando con los a√Īos carrocer√≠as para cerca de 3.000 de sus coches.


Y luego el mal paso. Vincenzo Lancia hab√≠a visto el futuro: el chasis monocasco, en lugar del convencional bastidor a escalera. Un d√≠a de los primeros a√Īos ’30, el fabricante de coches se encontr√≥ con Bertone y le garantiz√≥ asistencia t√©cnica y econ√≥mica para hacer un cambio completo en su procedimiento de construcci√≥n. Giovanni Bertone se ofendi√≥ por la sugerencia de necesitar asistencia para su negocio y rechaz√≥ la oferta. La elecci√≥n de Lancia de edificar su propia factor√≠a para construir monocascos y la Gran Depresi√≥n econ√≥mica de esos a√Īos llevaron el taller Bertone cerca del cierre, mientras Nuccio crec√≠a lo suficiente y empezaba a ayudar su padre en la empresa.

Fiat Balilla, por Bertone (1935)

Fue Nuccio, en 1932, al ver en el peque√Īo y modesto Fiat Balilla el que detect√≥ una nueva oportunidad y tuvo la idea de a√Īadir a su chasis seis dise√Īos personalizados de carrocer√≠as. Empez√≥ a viajar ense√Īando los dise√Īos a distributores de autom√≥viles de toda Italia y volvi√≥ de sus viajes con pedidos que estabilizaron el negocio Bertone y tranquilizaron a su padre. Durante sus viajes, Nuccio iba tambi√©n a carreras automovil√≠sticas, donde encontraba compradores para sus Balillas, y al acabar la Segunda Guerra Mundial ‚Äďmientras la naci√≥n iba recuper√°ndose lentamente‚Äď dedic√≥ a√ļn m√°s tiempo a las carreras de aficionados, donde profundiz√≥ sus conocimientos sobre el dise√Īo, la aerodin√°mica de los coches y las ventajas y desventajas de la potencia. En esos a√Īos el taller Bertone produc√≠a principalmente ejemplares √ļnicos, carrocer√≠as deportivas hechas sobre chasis tradicionales, sin embargo Vincenzo Lancia ten√≠a raz√≥n, y Fiat y el resto de constructores italianos comenzaron a pasarse a la fabricaci√≥n «monocasco».


1952 fue el a√Īo de la primera gran oportunidad: debiendo preparar algo para el Salon de l’Autom√≥vil de Torino y sin tener muchos recursos econ√≥micos, Nuccio Bertone mir√≥ al extranjero y acab√≥ comprando un par de chasis del deportivo ingl√©s MG TD a un distributor de Roma. El dise√Īador Giovanni Michelotti, con los Bertone que segu√≠an el trabajo a su lado, realiz√≥ a partir de esos chasis un cup√© con un largo cap√≥ y un descapotable. Ambos fueron comprados el primer d√≠a del Sal√≥n por un concesionario de coches estadounidense. El hombre, que llevaba un Stetson de ala ancha y botas, se llamaba Stan «Wacky» Arnolt (Stan el Loco) e irrumpi√≥ en el stand de Bertone declarando que no solo iba a comprar los dos coches, sino que quer√≠a 100 ejemplares de cada modelo.

Arnolt MG, por Bertone

Impresionado por la inesperada oferta, Nuccio intent√≥ explicar a Arnolt que la producci√≥n de esos n√ļmeros iba a ser complicada: los chasis tendr√≠an que ser embarcados de Inglaterra hacia el puerto de Genova, luego en tren de Genova hasta Tur√≠n para montar las carrocer√≠as, y otra vez hacia Genova para enviar los coches acabados a Estados Unidos. A pesar de las dificultades Arnolt ve√≠a un mercado para esos modelos en los EE.UU., as√≠ que Nuccio y Stan «el Loco» firmaron un acuerdo y en los a√Īos siguientes Bertone produjo m√°s o menos 100 Arnolt-MG, hasta que el constructor ingl√©s no fue capaz de seguir el ritmo de la demanda y abandon√≥ el suministro de chasis.

Arnolt y Bertone siguieron colaborando hasta 1959 y gracias al dise√Īador Franco Scaglione realizaron otros modelos de gran encanto, como el Arnolt Aston Martin, el Arnolt Bentley y el Arnolt Bristol, este √ļltimo producido en aproximadamente 142 unidades. Trabajando con Stan «el Loco», Bertone demostr√≥ a la industria italiana que su taller era capaz de manejar no solo ejemplares √ļnicos, sino producciones complejas, y esta demostraci√≥n de capacidad empresarial llev√≥ al encuentro con el ingeniero de Alfa Romeo Rudolf Hruska, que cambi√≥ la vida de Nuccio Bertone. Convirti√≥ el peque√Īo artesano de Tur√≠n en una leyenda del dise√Īo digna de figurar desde el 2006 en la Automotive Hall of Fame.


Nuccio y Giulietta

Alfa Romeo BAT 9

Los primeros contactos entre Alfa Romeo y Bertone empezaron con el desarrollo de tres obras maestras: los BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 y 9 dise√Īados por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estos eran tres prototipos realizados a partir del Alfa Romeo 1900, con el objetivo del estudio de la aerodin√°mica y la reducci√≥n de las turbulencias a altas velocidades. Los BAT dieron a Bertone una gran popularidad internacional, pero fue el contrato para la construcci√≥n del Alfa Romeo Giulietta Sprint en 1954 el que convenci√≥ Nuccio para trasladar su actividad a una f√°brica capaz de producir miles y miles de ejemplares, la de Grugliasco situada en las afueras de Tur√≠n, donde hoy se construyen los Maserati Quattroporte y Ghibli.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)

Esta historia empieza con Alfa Romeo que, a falta de dinero para construir la serie Giulietta, anunci√≥ un plan de financiaci√≥n a trav√©s de la emisi√≥n de t√≠tulos de cr√©dito. El pr√©stamo di√≥ la posibilidad a algunos suscriptores de participar en un sorteo y tener la opci√≥n de ganar un coche de la nueva serie. El dinero fue cobrado, pero Alfa Romeo retras√≥ un a√Īo y medio el desarrollo del nuevo modelo; cuando los ganadores empezaron a amenazar con pleitos, Alfa suplic√≥ a Bertone para que le dise√Īase un GT deportivo. Y r√°pido. As√≠ naci√≥ el Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que lleg√≥ al Sal√≥n de Tur√≠n de 1954 donde fue presentado y recibi√≥ cientos de pedidos. En los 11 a√Īos siguientes, en Grugliasco se produjeron aproximadamente 40.000 unidades de este cup√© y la f√°brica se expandi√≥ hasta los 100.000 metros cuadrados dando trabajo a 1.500-2.500 obreros en funci√≥n de las necesidades.

Carrozzeria Bertone empez√≥ a fabricar carrocer√≠as de modelos especiales, prototipos y ejemplares √ļnicos; en las dos d√©cadas siguientes la compa√Ī√≠a dise√Ī√≥, modific√≥ o construy√≥ 43 veh√≠culos y concept car. En toda su vida Nuccio fue responsable de la creaci√≥n de m√°s de 90 modelos.

La edad dorada de Giugiaro y Gandini

En el Sal√≥n de Tur√≠n de 1959 hubo otro encuentro m√°gico: Giorgetto Giugiaro ten√≠a 21 a√Īos y trabajaba en el Centro de Estilo Fiat cuando visit√≥ el stand Bertone y present√°ndose a Nuccio le ense√Ī√≥ sus bocetos. Como recuerda el mismo Giugiaro en una entrevista de julio 2014, al principio Bertone dud√≥ que esos dibujos fuesen hechos por una mano tan joven, pero mir√≥ a Giorgetto y le dijo: «Env√≠ame tu idea de un cup√© basado sobre el Alfa Romeo 2000 y as√≠ veremos si eres capaz». ¬ŅEl final? La de Bertone no era solo una prueba, al contrario, √©l present√≥ los dise√Īos de Giugiaro al fabricante de Mil√°n y solo un a√Īo despu√©s del encuentro el cup√© Alfa Romeo 2000 Sprint estaba en producci√≥n.

Giugiaro trabaj√≥ por la Carrozzeria Bertone hasta noviembre de 1965, cuando se pas√≥ a Ghia, y durante esos seis a√Īos realiz√≥ coches memorables, como el prototipo Alfa Romeo Canguro, el Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, el Iso Rivolta GT 300 cup√© y el Iso Grifo. El peque√Īo descapotable Fiat 850 Spider fue un √©xito de ventas y entre 1965 y 1973 se producir√≠an m√°s de 130.000 unidades, de las cuales 1.732 ser√≠an fabricadas en Espa√Īa bajo licencia con el nombre de Seat 850 Sport.

Fiat 850 Sport Spider

Nuccio Bertone fue aclamado a la ceremonia de la Automotive Hall of Fame como «el m√°s grande criador de talentos del dise√Īo de la historia automovil√≠stica», porque √©l no era un verdadero dise√Īador, uno que trabajaba directamente sobre los proyectos, m√°s bien era un h√°bil gestor, un catalizador de arte y aptitudes capaz de «guiar los l√°pices» de sus colaboradores y elegir siempre la mejor soluci√≥n, aunque «jam√°s estaba completamente satisfecho con un nuevo coche». En palabras de Giorgetto Giugiaro: «Nuccio nunca dise√Ī√≥ un solo modelo, pero sab√≠a lo que quer√≠a, y lo consegu√≠a siempre».

Cuando Giugiaro se fue de la Bertone, lleg√≥ Marcello Gandini para sustituirlo, un chaval de la misma edad, pero muy diferente de esp√≠ritu. Les separan 19 d√≠as (Gandini es el m√°s joven), pero Giugiaro y Gandini han demostrado en sus carreras dos caracteres muy distintos: mientras el primero es el extrovertido empresario reinante de los dise√Īadores, el segundo siempre ha sido un discreto, silencioso y casi humilde inventor, distante del clamor p√ļblico y de la voluntad de fama.

Con Gandini, el centro de estilo Bertone se traslad√≥ a Caprie, un peque√Īo y tranquilo pueblo en las afueras de Tur√≠n, con vistas a la hermosa abad√≠a Sacra di San Michele, s√≠mbolo de la regi√≥n del Piemonte. Fue en este paisaje quieto y distante donde en 1966 naci√≥ la m√°s espectacular y ultrajante de las criaturas, el primer, verdadero superdeportivo: el Lamborghini Miura. Las cr√≥nicas de la √©poca dicen que cuando Nuccio Bertone vio el chasis del Miura, le rez√≥ a Ferruccio Lamborghini que le dejase plasmar «el perfecto zapato para caber en un pie tan maravilloso». Bertone pensaba realizar unos 20 ejemplares del superdeportivo m√°s ic√≥nico de la historia automovil√≠stica, Lamborghini esperaba hacerse un poco de publicidad y vender 50 coches; la realidad del Miura fue un extraordinario √©xito y se produjeron 764 unidades.

Lamborghini Miura P400 Prototipo

La colaboraci√≥n entre Nuccio Bertone y Marcello Gandini dio origen a un elenco de coches que merecer√≠an cada uno una historia aparte; despu√©s del Miura llegaron el prototipo Lamborghini Marzal y el Alfa Romeo Montreal en 1967, luego el Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, donde aparecieron por primera vez dos detalles t√≠picos del estilo de Gandini: la forma de cu√Īa y las puertas de tijera. Despu√©s, el Lamborghini Espada, el Iso Rivolta Lele y en 1970 el Lancia Prototipo Zero, embri√≥n extremo de lo que iba a ser un coche fundamental en la historia automovil√≠stica y de los rallys: el Lancia Stratos.

La larga lista no termina ah√≠: entre 1971 y 1972 llegaron ‚Äďunos de muchos m√°s‚Äď modelos, como el Maserati Khamsin, el peque√Īo Fiat X1/9 inspirado en el prototipo Autobianchi Runabout de 1969 y el perfecto superdeportivo que acab√≥ colgado en tantas paredes cuando eras ni√Īo, el Lamborghini Countach, que un√≠a las dos caracter√≠sticas del Alfa Romeo 33 Carabo con unas l√≠neas de extraordinaria hermosura y encanto.

Los √ļltimos proyectos de Marcello Gandini en Bertone fueron el concept Volvo Tundra y el consiguiente Citro√ęn BX, que entre 1979 y 1980 llevaron la t√≠pica forma de cu√Īa en segmentos mucho m√°s tradicionales. Despu√©s de 15 a√Īos trabajando para Bertone, en 1980 Gandini decidi√≥ dejar su posici√≥n e iniciar una carrera independiente como freelance. Nuccio entonces encarg√≥ la direcci√≥n del centro de estilo el dise√Īador franc√©s Marc Deschamps, que trabaj√≥ en Bertone hasta 1995, apenas un par de a√Īos antes de que Nuccio muriese.

Bertone el industrial y el principio del fin

Los ochenta y noventa del vig√©simo siglo vieron a Bertone y su empresa convertirse a una producci√≥n m√°s industrial y en sinton√≠a con la globalizaci√≥n. La f√°brica de Grugliasco creci√≥ hasta una capacidad de 70.000 coches al a√Īo y prototipos, como el Lamborghini Athon de 1980, el futur√≠stico monovolumen Lamborghini Genesis de 1988 y el el√©ctrico Bertone Blitz de 1992, se alternaron con producciones m√°s tradicionales, como la del Fiat Ritmo Cabrio, el Volvo 780 y el Opel Kadett Cabrio.

Fiat Ritmo Cabrio

El entusiasmo de las d√©cadas precedentes cedi√≥ el paso a una actividad m√°s madura, empresarial y en los noventa, la reputaci√≥n de la firma era tan reconocida que el CEO del constructor americano General Motors, Jack Smith, quiso comprar una participaci√≥n en la compa√Ī√≠a Bertone, algo entre el 5 y el 30 por ciento. «Nuccio no lo quer√≠a» dijo en una entrevista de julio 2014 Paolo Caccamo, el hombre de confianza que dirig√≠a la f√°brica de Grugliasco. «Era su compa√Ī√≠a y dijo que no».

En cambio, Nuccio Bertone dej√≥ la compa√Ī√≠a a su familia. En una brillante carrera, eso fue un raro paso en falso, y pronto veremos porque.

Nuccio Bertone

En el verano de 1996 Nuccio Bertone regresó de sus vacaciones habituales en el sur de Italia, donde tenía un velero, con una sensación de malestar al estómago. Seis meses después, el 26 de febrero 1997, a solo once días de la abertura del Salón del Automóvil de Ginebra 1997, había fallecido.

Paolo Caccamo, el director general que hab√≠a sido el brazo derecho de Nuccio desde 1976 y que lo sustituy√≥ en el cargo de Presidente, orden√≥ a dos coches de la procesi√≥n f√ļnebre pasar por toda la f√°brica de Grugliasco. En una entrevista de julio 2014, Caccamo recuerda que los trabajadores dejaron de hacer lo que estaban haciendo y se acercaron a la procesi√≥n para rendir homenaje al f√©retro: «Ha sido un gesto muy bello. La gente llor√≥».

A su muerte, el patrimonio de Nuccio Bertone fue dividido supuestamente entre su esposa Lilli, veinte a√Īos m√°s joven que √©l, y sus dos hijas Marie-Jeanne (29) y Barbara (28), la primera casada con Eugenio Manassero y la segunda con Michele Blandino.

Las actividades industriales consist√≠an en distintos negocios: Carrozzeria Bertone era la sociedad que se encargaba de la f√°brica y de la construcci√≥n de coches, Stile Bertone lo hac√≠a del estudio de dise√Īo y hab√≠a tambi√©n una peque√Īa actividad de producci√≥n de parabrisas y lunas para veh√≠culos. Seg√ļn los informes, la estructura de esas propiedades ten√≠a por encima a la compa√Ī√≠a suiza NuBe (por las iniciales de Nuccio Bertone), caja fuerte de la familia ‚Äďpose√≠da al 50 por ciento por Lilli y al 25 por ciento por cada una de las hijas‚Äď y que a su vez controlaba el 45 por ciento del holding Bertone SpA (sociedad an√≥nima de derecho italiano). El resto del holding era controlado al 20 por ciento personalmente por Lilli y al 35 por ciento por los Gracco de Lay, la familia de la hermana de Nuccio. El holding Bertone SpA sucesivamente controlaba el 88,8 por ciento de la Carrozzeria, mientras el restante 11,2 por ciento era pose√≠do personalmente por Lilli. Con respecto al estudio de dise√Īo Stile Bertone, Lilli tuvo el 49 por ciento de la propiedad y las dos hijas se dividieron por igual la participaci√≥n mayoritaria.

La tercera generación Bertone entra en la fábrica

Con la sucesi√≥n, Marie-Jeanne, que tiene una licenciatura en arquitectura, fue nombrada vicepresidenta de Stile Bertone y su marido director financiero del mismo taller de dise√Īo. Barbara, con un Master en Negocio, tom√≥ la posici√≥n de directora financiera de la f√°brica Carrozzeria Bertone y su marido fue nominado asistente ejecutivo de Paolo Caccamo, que hab√≠a heredado el cargo de presidente de la Carrozzeria despu√©s de la muerte de Nuccio.

«El final de mi relaci√≥n con Bertone empez√≥ cuando tuve la carga de presidente» dice Caccamo, a significar que √©l y el marido de Barbara no congeniaron para nada. «Blandino pretend√≠a ser un gran hombre de producci√≥n, pero no lo era: no ten√≠a conocimiento sobre c√≥mo dirigir una empresa. Oficialmente, al principio, no ten√≠a una posici√≥n de autoridad, pero en la pr√°ctica, a trav√©s de su esposa a la que dominaba, Blandino cre√≥ un caos de todo eso». Caccamo afirma que Nuccio Bertone preve√≠a un momento en que sus hijas habr√≠an guiado a la compa√Ī√≠a, «pero ninguna de las dos ten√≠a la personalidad, el conocimiento o lo que sea. Nuccio no estaba contento con la idea de Blandino guiando la compa√Ī√≠a; √©l no lo ve√≠a como un ejecutivo».

Opel Astra Cabrio F fabricado por Bertone para GM

Al final del milenio, en todo caso, la f√°brica todav√≠a hac√≠a dinero: el a√Īo que Nuccio falleci√≥ 21.000 coches salieron de la Carrozzeria y Bertone ten√≠a contratos plurianuales para hacer versiones descapotables del Opel Astra F y del Fiat Punto primera generaci√≥n. Pero Caccamo extra√Īaba a su viejo amigo, «un verdadero caballero», y la relaci√≥n con la familia de su antiguo jefe se hizo cada d√≠a m√°s tensa. La situaci√≥n colaps√≥ definitivamente cuando lleg√≥ la propuesta de un joint venture con otro carrocero para la construcci√≥n del primer BMW X3. El contrato preve√≠a que Carrozzeria Bertone fuese formalmente un proveedor de segundo grado (Tier 2 supplier) y Michele Blandino rechaz√≥ indignado el acuerdo, por simples razones de ego: «¬°Absolutamente no! ¬°Nunca seremos proveedores de segundo grado!» Paolo Caccamo ‚Äďel hombre que por un cuarto de siglo hab√≠a guiado la exitosa producci√≥n de la f√°brica Bertone‚Äď dimiti√≥, decepcionado, poco despu√©s.

Para reemplazar a Caccamo, en la primavera del 2000, un headhunter de ejecutivos encontr√≥ a Bruno Cena, un ingeniero de 57 a√Īos experto en producci√≥n que en ese momento era jefe de la plataforma D en Fiat y hab√≠a sido responsable de desarrollo y puesta a punto del din√°mico y genial Alfa Romeo 156. Despu√©s de entrevistas y reuniones con Barbara y Lilli Bertone, Cena fue contratado como director general y promocionado a CEO de la Carrozzeria Bertone, entretanto Michele Blandino se hab√≠a proclamado director comercial de la sociedad.

Opel Astra Coupe Bertone

Bruno Cena ‚Äďcomo dice √©l mismo en una entrevista de julio de 2014‚Äď encontr√≥ una compa√Ī√≠a no muy bien organizada, carente de directrices firmes y con 400 Opel Astra cup√© aparcados fuera de la f√°brica, inacabados por problemas de producci√≥n. «Todo era un poco confuso, porque hab√≠a diferentes maneras de pensar y conflictos internos entre los distintos departamentos. Resolv√≠ los problemas, hice funcionar todo y reduje los costes. Simplemente, hice mi trabajo», este es su resumen.

En 2002, la f√°brica Carrozzeria Bertone construy√≥ 34.991 Opel Astra, ambos cup√© y descapotable, y al principio de 2003 cada d√≠a sal√≠an 150 coches de sus puertas, con los obreros trabajando en dos turnos. A medida que se acercaba el final comercial de los modelos, en oto√Īo del mismo a√Īo la producci√≥n se redujo a menos de la mitad y 700 de los cerca de 1.600 trabajadores fueron puestos en suspensi√≥n temporal de trabajo desde julio hasta noviembre, mientras los restantes trabajaban una semana s√≠ y una no.

Alfa Romeo GT

Hac√≠a falta encontrar nuevos contratos de producci√≥n y estos no llegaban. Bruno Cena empez√≥ a sentir la presi√≥n sobre sus espaldas: gracias a su profundo conocimiento de la base t√©cnica del Alfa Romeo 156, propuso a Fiat una variante cup√© de la misma plataforma inspirado en el Lancia Beta HPE, o sea un modelo deportivo con 4 plazas, port√≥n trasero y un gran maletero para las necesidades de una familia. As√≠ naci√≥ el Alfa Romeo GT, cuyo dise√Īo y desarrollo fueron realizados por Bertone, sin embargo cuando lleg√≥ el momento de firmar el contrato de producci√≥n, Fiat decidi√≥ construir el GT en su f√°brica de Pomigliano d’Arco, donde se realizaba tambi√©n el Alfa Romeo 156.

Lancia Fulvia Coupé

Cena sigui√≥ tambi√©n el proyecto del Lancia Fulvia concept de 2003, que nunca lleg√≥ a la producci√≥n, y √©l del Alfa Romeo Brera, cuyo contrato ten√≠a condiciones econ√≥micas tan malas que el CEO retir√≥ la oferta de Bertone y as√≠ la producci√≥n fue para su competidor Pininfarina, que en el trato perdi√≥ un mont√≥n de dinero. Con la l√≠nea de montaje cada d√≠a m√°s parada, el nerviosismo aumentaba: «La gerencia empez√≥ a esperar cosas que yo no pod√≠a hacer,» dice Cena. «Yo no era el director comercial, mi trabajo no era llevar nuevos contratos para la compa√Ī√≠a, sino algunas personas me exig√≠an llevar nuevos contratos gracias a mis contactos en Fiat. El jefe del departamento comercial, en todo caso, era Michele Blandino».

Cena dimiti√≥ en el octubre de 2003, dando un portazo: «Una parte de la familia Bertone mostr√≥ una profunda ingratitud y fue irrespetuosa» dice Cena, excluyendo a Lilli de esta afirmaci√≥n. Aunque √©l vio que la era de los carroceros estaba llegando a su fin, el CEO lo hab√≠a hecho bien durante sus tres a√Īos al tim√≥n de la f√°brica. «Cuando dej√© la Carrozzeria Bertone en 2003 la situaci√≥n era prospera: la compa√Ī√≠a hac√≠a un mont√≥n de dinero, el volumen de ventas era cerca de 500 millones de euros al a√Īo y ten√≠amos algo as√≠ como 125 millones de euros en efectivo, disponibles para inversiones y desarrollo» dice Cena. «Por supuesto hab√≠a elevados costes fijos en el mantenimiento de la f√°brica, pero yo no s√© de donde llegaron las deudas de los a√Īos siguientes, porque todo era de propiedad de la compa√Ī√≠a y no hab√≠a exposici√≥n con los bancos. Al rev√©s, eran los bancos que nos ofrec√≠an dinero».

Despu√©s de la salida de Bruno Cena, Lilli se nombr√≥ a si misma CEO de la f√°brica Carrozzeria Bertone, mientras el estudio de dise√Īo Stile Bertone, con sus cerca de 200 empleados ten√≠a menos trabajo que antes, pero segu√≠a su actividad sin problemas. En la primavera de 2005 termin√≥ la producci√≥n de los Astra y con ella la relaci√≥n de veinte a√Īos entre Bertone y Opel, con General Motors anunciando que iba a construir todas las variantes de la siguiente generaci√≥n Astra en sus propias factor√≠as.

En 2006 Carrozzeria Bertone ‚Äď una f√°brica que ten√≠a capacidad productiva para 70.000 coches al a√Īo ‚Äď construy√≥ las apenas 2.000 unidades del Mini Cooper S John Cooper Works GP, una serie especial del peque√Īo anglo-alem√°n que el grupo BMW asign√≥ al carrocero italiano como compensaci√≥n por el fiasco de ventas del scooter BMW C1. Bertone, en efecto, hab√≠a ganado en 1999 el contrato para la construcci√≥n de esta moto que se pod√≠a conducir sin casco, pero durante los cuatro a√Īos de su comercializaci√≥n las ventas fueron muy por debajo de las expectativas planteadas por M√ļnich, recibiendo la factor√≠a de Bertone los mayores da√Īos econ√≥micos del fiasco.

Fiat Suagnà

Durante ese a√Īo los Mini no fueron los √ļnicos en salir de la Carrozzeria, porque en marzo, Barbara y su marido, Michele Blandino, dimitieron de sus cargos en la compa√Ī√≠a, declarando a la prensa que no estaban de acuerdo con la direcci√≥n que Lilli estaba dando al negocio familiar. El punto de ruptura supuestamente se produjo en relaci√≥n al proyecto de un nuevo Fiat descapotable, un modelo basado sobre el Grande Punto del que el fabricante italiano estaba estudiando la viabilidad. El Stile Bertone en 2006 present√≥ su oferta en forma del prototipo Suagn√† y Lilli ‚Äďconsciente del voto a su marido Nuccio‚Äď se declar√≥ hasta dispuesta a financiar la construcci√≥n del descapotable con 150 millones de euros de su misma familia, diciendo: «Nunca hemos comprado yates costosos, por lo tanto podemos darnos el lujo de financiar este proyecto».

Entretanto las l√≠neas de montaje en la f√°brica estaban paradas y los informes de la √©poca dicen que del dinero efectivo de Carrozzeria Bertone solo quedaban 12 millones de euros. Las negociaciones con Fiat eran cada d√≠a m√°s largas y dif√≠ciles, porque en esos a√Īos el grupo automovil√≠stico de Tur√≠n estaba pasando por un duro momento de reestructuraci√≥n y recortes bajo la direcci√≥n de Sergio Marchionne. Blandino fue reemplazado en su cargo de jefe comercial por el director de personal Vincenzo Tutino, mientras el proyecto del Fiat descapotable se volvi√≥ en un Lancia, pero el resultado no cambi√≥ en nada: al final Fiat decidi√≥ cancelar el proyecto y no dar un heredero al Punto Cabrio.

Si Marchionne no ve√≠a futuro para el peque√Īo descapotable, lo mismo no se puede decir de la f√°brica en Grugliasco. All√≠, el CEO italiano-canadiense quer√≠a construir coches de nicho, aunque utilizando solo mitad de los cerca de 1.300 trabajadores de la plantilla. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por los sindicatos y el carrocero, as√≠ las relaciones entre Fiat y Bertone se precipitaron definitivamente.

En el mayo de 2007, Lilli recontrató a su hija Barbara como directora general de Carrozzeria, con la esperanza de que al menos ella podría atraer nuevos contratos, pero la realidad era que las casas automovilísticas finalmente tenían las capacidades técnicas para construir modelos especializados de bajo volumen en sus mismas líneas de montaje y eso hacía que la industria de carrocerías se estuviera derrumbando definitivamente.

Lucha por la supervivencia

Seis meses despu√©s del regreso de Barbara, en efecto, Bertone Carrozzeria present√≥ la solicitud de administraci√≥n judicial para proteger los activos de la compa√Ī√≠a y a sus 1.317 empleados de los acreedores. En lugar de declarar la quiebra, el tribunal design√≥ a tres consejeros independientes con la funci√≥n de dar un futuro a la f√°brica.

De Tomaso Deauville

La primera oferta lleg√≥ de Gian Mario Rossignolo, un ex CEO de Lancia que propuso comprar la planta por el precio simb√≥lico de un euro, mantener 990 de los trabajadores y luego construir tres modelos de lujo (bajo la marca DeTomaso) con un objetivo de producci√≥n de 9.000 unidades al a√Īo. A pesar de la idea de vender el negocio de familia y de la dudosa sostenibilidad financiera del plan, Lilli, Barbara y Marie-Jeanne firmaron un memorando de acuerdo bajo la condici√≥n de ser parte de la nueva compa√Ī√≠a.

Cuando todo parec√≠a tomar una direcci√≥n clara, en la v√≠spera de a√Īo nuevo, el 31 diciembre 2007, Lilli cambi√≥ de idea y ‚Äďsin decir nada a sus hijas‚Äď cerr√≥ un acuerdo con Domenico Reviglio, el fundador de una empresa de pruebas y certificaciones automovil√≠sticas llamada Gruppo Prototipo; el trato preve√≠a complicadas cesiones de participaciones accionariales, tanto de Carrozzeria como de Stile, para luego llegar a una nueva compa√Ī√≠a de 305 trabajadores que hubiera construido un pu√Īado de coches el√©ctricos, veh√≠culos comerciales ligeros y camiones. Desde cerca de 1.300 empleados y 70.000 coches al a√Īo el salto ya parec√≠a rid√≠culo, pero el desastre realmente est√° en los detalles, y el verdadero problema era que Lilli hab√≠a aceptado este acuerdo sin percatarse de que la mayor√≠a de las cuotas en Stile, Carrozzeria y en el holding Bertone ‚Äďque entretanto hab√≠an sido incluidas en la administraci√≥n judicial, porque ten√≠a la participaci√≥n mayoritaria en Carrozzeria‚Äď no pertenec√≠an a ella directamente, sino que las controlaba a trav√©s de la compleja estructura accionarial.

Barbara y Marie-Jeanne acusaron a la madre de hacer acuerdos con acciones que no eran suyas y de ser incapaz de discernir, manipulada por su consejero, el abogado Vito Gianfranco Truglia. En cuanto a las cuotas accionariales, el tribunal dio raz√≥n a las hijas; Lilli despidi√≥ a Barbara de su cargo de directora general, afirmando ser la presidenta de la f√°brica; Barbara reivindicaba la misma posici√≥n, insistiendo que todav√≠a era suya; una confusi√≥n total. A pesar de todas las peleas familiares, los documentos legales revelaron que las √ļnicas posesiones capitales de Reviglio hab√≠an sido entregadas por Lilli y los consejeros de la administraci√≥n judicial refutaron el plan de Rossignolo, √©l de Reviglio y alguno m√°s.

La vieja factoría de Grugliasco antes de cambiar su fachada por la de Maserati que tiene ahora

Llegados a este punto, con el fracaso cada d√≠a m√°s cerca, Fiat jug√≥ sus cartas: inversi√≥n de 150 millones de euros en tres a√Īos para construir coches de lujo en la f√°brica de Grugliasco y re-empleo para los 1.100 trabajadores que todav√≠a quedaban; el 6 agosto 2009 el Ministerio de Desarrollo Econ√≥mico acept√≥ la propuesta y los sindicatos llegaron a un acuerdo con el constructor italiano. La planta permaneci√≥ en silencio hasta el final de 2012, cuando de la nueva fachada Maserati empezaron a salir los primeros sedanes Quattroporte de la sexta generaci√≥n. A pesar de un valor estimado por los asesores t√©cnicos de al menos 35 millones de euros, Fiat pag√≥ 20 millones en cinco a√Īos para toda el √°rea de la f√°brica y el dinero fue destinado a cubrir las deudas de la Carrozzeria.

Dise√Īo suicida

Carrozzeria Bertone hab√≠a dejado de existir despu√©s de una larga agon√≠a, solo quedaba Stile Bertone, que siendo una sociedad aparte no ten√≠a conexi√≥n con el derrumbe de la f√°brica. Sin embargo el legendario estudio de dise√Īo de Caprie, criatura de Nuccio Bertone y Marcello Gandini, tampoco estaba pasando momentos felices. La compa√Ī√≠a no produc√≠a ganancias desde 2005 y bajo la gu√≠a demasiado ligera de su vicepresidente Marie-Jeanne los pedidos se hac√≠an cada vez m√°s escasos. Con la f√°brica definitivamente perdida y el centenario acerc√°ndose cada d√≠a, Lilli volvi√≥ sus atenciones hacia el Stile Bertone.

Detroit 2009: Bertone BAT 11

Para el Sal√≥n del Autom√≥vil de Ginebra 2008 el jefe de dise√Īo, David Wilkie, hab√≠a preparado el ejemplar √ļnicoAlfa Romeo BAT 11, un concept basado en la mec√°nica del Alfa Romeo 8C Competizione que hab√≠a sido comisionado y financiado por un dentista estadounidense ya propietario del BAT 9 dise√Īado en 1955 por Franco Scaglione. Lilli, afirmando que la empresa estaba completamente ocupada con la reestructuraci√≥n, cancel√≥ la participaci√≥n de Stile en el Sal√≥n; otra vez, sin decir nada a su hija Marie-Jeanne. La vicepresidenta contraatac√≥ organizando la presentaci√≥n durante los mismos d√≠as del Sal√≥n, pero en el centro de Ginebra, en el pintoresco escenario del B√Ętiment des Forces Motrices, siendo este √ļltimo episodio de disputas familiares lo que provoc√≥ el abandono de David Wilkie. En su lugar lleg√≥ el joven estadunidense Jason Castriota, con el que Marie-Jeanne realiz√≥ su canto del cisne en Stile: el «one-off» Bertone Mantide presentado al Sal√≥n de Shangh√°i el 30 abril 2009.

Bertone Mantide

En julio de 2009 ambas hijas cedieron a las presiones de Lilli y le vendieron sus cuotas en Stile Bertone por un precio rumoreado de 2,5 millones de euros, desapareciendo definitivamente de la escena. Entretanto, la viuda de Nuccio compr√≥ tambi√©n la marca registrada Bertone por 3,5 millones de euros, que siendo parte de los activos de Carrozzeria estaba bajo el control de la administraci√≥n judicial, y fund√≥ una nueva compa√Ī√≠a llamada Bertone Cento (ciento en italiano) con un hombre llamado Marco Filippa. Los informes del tiempo lo describen como el orquestador de la adquisici√≥n de Stile por Lilli, de todas formas Filippa fue nombrado CEO de Bertone Cento y en una entrevista describi√≥ su rol como «no ser un dise√Īador, ni un ingeniero, ni un director financiero, sino un global corporate coach». Sin embargo el significado de esta declaraci√≥n no es el punto m√°s oscuro de la aparici√≥n en escena de Marco Filippa, porque al poco poco tiempo Marco pas√≥ a ser tambi√©n copropietario del holding Bertone Cento, tras darle un dinero o servicio a Lilli que nunca se ha dado a conocer.

Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

El √ļltimo jefe de dise√Īo de Stile Bertone fue Michael Robinson, un estadunidense que hab√≠a trabajado en Italia durante 30 a√Īos y hab√≠a dirigido el centro de dise√Īo de Fiat y Lancia. Ya que en abril 2009, cuando √©l entr√≥ en el estudio, «hab√≠a cero clientes, ni un solo proyecto» se fue a China a buscar nuevos encargos. All√≠, en tres a√Īos encontr√≥ trabajo por valor de unos 35 millones de euros y cuando la actividad del estudio parec√≠a estar renaciendo, Marco Filippa, que entretanto hab√≠a despejado toda la precedente gerencia, orden√≥ que todas las transacciones financieras deb√≠an pasar por su mesa. En sus a√Īos en Bertone, Robinson cre√≥ el Alfa Romeo Pandion de 2010 y el prototipo Bertone Nuccio para el centenario de la marca, en cumplimiento de la promesa hecha por Lilli a su marido.

Por su parte la viuda de Nuccio segu√≠a en su misi√≥n de recuperar m√°s piezas posibles de la herencia Bertone: pag√≥ 2,4 millones de euros para 84 prototipos ya parte del museo de la marca, mientras los seis concept m√°s valorables ‚Äďel Lamborghini Marzal de 1967, el Lancia Stratos HF Zero, el Chevrolet Testudo, el Lamborghini Bravo de 1974, el Lamborghini Athlon de 1980 y el Lancia Sibilo de 1978‚Äď fueron subastados por orden del tribunal en mayo de 2011.

La moraleja de esta historia

Los 84 coches comprados por Lilli volvieron al museo interno del estudio de Caprie. A pesar de los nuevos encargos chinos, a partir del verano 2013 la compa√Ī√≠a Stile dej√≥ de pagar facturas y salarios. En una entrevista de julio 2014, Robinson pregunta de forma sencilla y directa: «¬ŅQu√© pas√≥ con el dinero?». Hacia el final del a√Īo 2013, Robinson recibi√≥ su carta de despido y cuando un periodista, despu√©s de su salida, le pregunt√≥ un comentario sobre la situaci√≥n de Bertone, Robinson replic√≥: «Habiendo pasado esta p√°gina, no puedo darme el lujo de ser arrastrado en este valle de l√°grimas». Y luego a√Īadi√≥: «Los verdaderos perpetradores (de este desastre) deber√≠an ser colgados de un √°rbol».

En el junio 2014 el museo y las oficinas de Caprie fueron puestos en venta y hoy, detr√°s de la verja cerrada, un guardi√°n vigila los coches y los edificios desiertos. El pr√≥ximo mes de julio llegar√° la sentencia (nota del editor: la sentencia ya lleg√≥, y el pr√≥ximo mes de septiembre saldr√° a subasta la colecci√≥n de coches y la marca «Bertone»).

Los piamonteses de Tur√≠n tienen fama de ser conservadores en los juicios y cautos en las opiniones, para confirmarlo, el ex CEO Bruno Cena nos da la retrospectiva m√°s sabia: «Deber√≠amos haber tenido la oportunidad de discutir racionalmente, con calma, el hecho objetivo que los carroceros se estaban volviendo hist√≥ricamente obsoletos. No pod√≠amos continuar de la misma forma en que sol√≠amos funcionar. Pero esta deliberaci√≥n deber√≠a haber tenido lugar cuando las cosas iban bien. Bertone ten√≠a fuertes responsabilidades sociales y los accionistas deber√≠an haber tomado acciones dr√°sticas, aunque desagradables. Acciones l√ļcidas. Sin embargo, era imposible hablar de vender la compa√Ī√≠a o de convertirla en un proveedor rentable». Por otra parte «hay que comprender a los due√Īos: cuando estas sentimentalmente ligado a un nombre, un s√≠mbolo, piensas de manera diferente. Lilli Bertone hizo una promesa: mejor el fracaso que vender la compa√Ī√≠a. Las posiciones de los dem√°s miembros de la familia cambiaban cada d√≠a, de la noche a la ma√Īana. Todo era muy contradictorio y temperamental, totalmente carente de base racional».

Alg√ļn tipo de racionalidad lleg√≥ el 21 diciembre 2012, cuando el tribunal de Tur√≠n sentenci√≥ sobre la acci√≥n civil por da√Īos y perjuicios intentada en 2010 por la sociedad Bertone en administraci√≥n judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino y los dem√°s administradores de la Carrozzeria. El tribunal civil conden√≥ Lilli al pago de 7,5 millones de euros de da√Īos, de los cuales 4,9 tendr√≠an que ser mancomunados con su hija Barbara, una fracci√≥n de la demanda de los consejeros independientes, que era de 46,6 millones de euros. En una sentencia de 144 p√°ginas los jueces acusaron a la viuda de «haber llevado la compa√Ī√≠a al colapso, actuando sin plan industrial o inter√©s en mantener en vida la sociedad» y mucho m√°s, 144 p√°ginas que describen sin piedad ni poes√≠a las consecuencias de un juramento y el fracaso de tanta belleza.

Artículo originalmente publicado en marzo de 2015, recuperado para Pistonudos

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