Poco antes de que Nuccio Bertone muriese con 82 años, el 26 de febrero de 1997, Ermelinda «Lilli» Bertone juró a su marido, hijo del fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que seguiría adelante con el negocio de la familia hasta el 2012, cuando la empresa Bertone hubiera cumplido los 100 años. «Me lo hizo poner por escrito» repitió en varias ocasiones la viuda. Lilli admitió también que Nuccio tenía miedo que ella y las dos hijas, con los maridos, no estuvieran a la altura de la tarea. De hecho, en 2012 Lilli consiguió cumplir con su promesa, aunque con una quiebra a sus espaldas y otra – aquella de julio 2014 – en camino, en un par de años.Los orígenes
El padre de Nuccio, Giovanni Bertone, era hijo de un agricultor de Mondovì, a 80 km de Turín, y con seis hermanos y hermanas con que enfrentarse, se le permitió buscar algo fuera de la finca para ganarse la vida. A los 12 años Giovanni Bertone empezó a trabajar como aprendiz de un ruedero, donde golpeaba y curvaba el metal y daba forma a la madera. A los 23 se fue para Turín, donde encontró trabajo en la fábrica Diatto, que construía material rodante. La era de los coches comenzaba y Giovanni estaba en camino de convertirse en un artesano de carrocerías.
Lancia Artena Berlina cuatro plazas, por Bertone (1931)
Con el dinero ganado, en 1912 Giovanni Bertone abrió su taller en un patio abierto de Turín donde construía carruajes para carreras. En pocos años su reputación empezó a crecer, como su hijo Nuccio que había nacido en 1914. El taller se ampliaba y con él los pedidos de carrocerías para los emergentes productores de coches como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri y Fiat. Giovanni Bertone tenía 33 años cuando el fabricante de coches Vincenzo Lancia lo buscó para que le construyera carrocerías a sus chasis Kappa. Con el tiempo Giovanni se convirtió en el principal carrocero de Lancia, creando con los años carrocerías para cerca de 3.000 de sus coches.
Y luego el mal paso. Vincenzo Lancia había visto el futuro: el chasis monocasco, en lugar del convencional bastidor a escalera. Un día de los primeros años ’30, el fabricante de coches se encontró con Bertone y le garantizó asistencia técnica y económica para hacer un cambio completo en su procedimiento de construcción. Giovanni Bertone se ofendió por la sugerencia de necesitar asistencia para su negocio y rechazó la oferta. La elección de Lancia de edificar su propia factoría para construir monocascos y la Gran Depresión económica de esos años llevaron el taller Bertone cerca del cierre, mientras Nuccio crecía lo suficiente y empezaba a ayudar su padre en la empresa.
Fiat Balilla, por Bertone (1935)
Fue Nuccio, en 1932, al ver en el pequeño y modesto Fiat Balilla el que detectó una nueva oportunidad y tuvo la idea de añadir a su chasis seis diseños personalizados de carrocerías. Empezó a viajar enseñando los diseños a distributores de automóviles de toda Italia y volvió de sus viajes con pedidos que estabilizaron el negocio Bertone y tranquilizaron a su padre. Durante sus viajes, Nuccio iba también a carreras automovilísticas, donde encontraba compradores para sus Balillas, y al acabar la Segunda Guerra Mundial –mientras la nación iba recuperándose lentamente– dedicó aún más tiempo a las carreras de aficionados, donde profundizó sus conocimientos sobre el diseño, la aerodinámica de los coches y las ventajas y desventajas de la potencia. En esos años el taller Bertone producía principalmente ejemplares únicos, carrocerías deportivas hechas sobre chasis tradicionales, sin embargo Vincenzo Lancia tenía razón, y Fiat y el resto de constructores italianos comenzaron a pasarse a la fabricación «monocasco».
1952 fue el año de la primera gran oportunidad: debiendo preparar algo para el Salon de l’Automóvil de Torino y sin tener muchos recursos económicos, Nuccio Bertone miró al extranjero y acabó comprando un par de chasis del deportivo inglés MG TD a un distributor de Roma. El diseñador Giovanni Michelotti, con los Bertone que seguían el trabajo a su lado, realizó a partir de esos chasis un cupé con un largo capó y un descapotable. Ambos fueron comprados el primer día del Salón por un concesionario de coches estadounidense. El hombre, que llevaba un Stetson de ala ancha y botas, se llamaba Stan «Wacky» Arnolt (Stan el Loco) e irrumpió en el stand de Bertone declarando que no solo iba a comprar los dos coches, sino que quería 100 ejemplares de cada modelo.
Arnolt MG, por Bertone
Impresionado por la inesperada oferta, Nuccio intentó explicar a Arnolt que la producción de esos números iba a ser complicada: los chasis tendrían que ser embarcados de Inglaterra hacia el puerto de Genova, luego en tren de Genova hasta Turín para montar las carrocerías, y otra vez hacia Genova para enviar los coches acabados a Estados Unidos. A pesar de las dificultades Arnolt veía un mercado para esos modelos en los EE.UU., así que Nuccio y Stan «el Loco» firmaron un acuerdo y en los años siguientes Bertone produjo más o menos 100 Arnolt-MG, hasta que el constructor inglés no fue capaz de seguir el ritmo de la demanda y abandonó el suministro de chasis.
Arnolt y Bertone siguieron colaborando hasta 1959 y gracias al diseñador Franco Scaglione realizaron otros modelos de gran encanto, como el Arnolt Aston Martin, el Arnolt Bentley y el Arnolt Bristol, este último producido en aproximadamente 142 unidades. Trabajando con Stan «el Loco», Bertone demostró a la industria italiana que su taller era capaz de manejar no solo ejemplares únicos, sino producciones complejas, y esta demostración de capacidad empresarial llevó al encuentro con el ingeniero de Alfa Romeo Rudolf Hruska, que cambió la vida de Nuccio Bertone. Convirtió el pequeño artesano de Turín en una leyenda del diseño digna de figurar desde el 2006 en la Automotive Hall of Fame.
Nuccio y Giulietta
Alfa Romeo BAT 9
Los primeros contactos entre Alfa Romeo y Bertone empezaron con el desarrollo de tres obras maestras: los BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 y 9 diseñados por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estos eran tres prototipos realizados a partir del Alfa Romeo 1900, con el objetivo del estudio de la aerodinámica y la reducción de las turbulencias a altas velocidades. Los BAT dieron a Bertone una gran popularidad internacional, pero fue el contrato para la construcción del Alfa Romeo Giulietta Sprint en 1954 el que convenció Nuccio para trasladar su actividad a una fábrica capaz de producir miles y miles de ejemplares, la de Grugliasco situada en las afueras de Turín, donde hoy se construyen los Maserati Quattroporte y Ghibli.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)
Esta historia empieza con Alfa Romeo que, a falta de dinero para construir la serie Giulietta, anunció un plan de financiación a través de la emisión de títulos de crédito. El préstamo dió la posibilidad a algunos suscriptores de participar en un sorteo y tener la opción de ganar un coche de la nueva serie. El dinero fue cobrado, pero Alfa Romeo retrasó un año y medio el desarrollo del nuevo modelo; cuando los ganadores empezaron a amenazar con pleitos, Alfa suplicó a Bertone para que le diseñase un GT deportivo. Y rápido. Así nació el Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que llegó al Salón de Turín de 1954 donde fue presentado y recibió cientos de pedidos. En los 11 años siguientes, en Grugliasco se produjeron aproximadamente 40.000 unidades de este cupé y la fábrica se expandió hasta los 100.000 metros cuadrados dando trabajo a 1.500-2.500 obreros en función de las necesidades.
Carrozzeria Bertone empezó a fabricar carrocerías de modelos especiales, prototipos y ejemplares únicos; en las dos décadas siguientes la compañía diseñó, modificó o construyó 43 vehículos y concept car. En toda su vida Nuccio fue responsable de la creación de más de 90 modelos.
La edad dorada de Giugiaro y Gandini
En el Salón de Turín de 1959 hubo otro encuentro mágico: Giorgetto Giugiaro tenía 21 años y trabajaba en el Centro de Estilo Fiat cuando visitó el stand Bertone y presentándose a Nuccio le enseñó sus bocetos. Como recuerda el mismo Giugiaro en una entrevista de julio 2014, al principio Bertone dudó que esos dibujos fuesen hechos por una mano tan joven, pero miró a Giorgetto y le dijo: «Envíame tu idea de un cupé basado sobre el Alfa Romeo 2000 y así veremos si eres capaz». ¿El final? La de Bertone no era solo una prueba, al contrario, él presentó los diseños de Giugiaro al fabricante de Milán y solo un año después del encuentro el cupé Alfa Romeo 2000 Sprint estaba en producción.
Giugiaro trabajó por la Carrozzeria Bertone hasta noviembre de 1965, cuando se pasó a Ghia, y durante esos seis años realizó coches memorables, como el prototipo Alfa Romeo Canguro, el Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, el Iso Rivolta GT 300 cupé y el Iso Grifo. El pequeño descapotable Fiat 850 Spider fue un éxito de ventas y entre 1965 y 1973 se producirían más de 130.000 unidades, de las cuales 1.732 serían fabricadas en España bajo licencia con el nombre de Seat 850 Sport.
Fiat 850 Sport Spider
Nuccio Bertone fue aclamado a la ceremonia de la Automotive Hall of Fame como «el más grande criador de talentos del diseño de la historia automovilística», porque él no era un verdadero diseñador, uno que trabajaba directamente sobre los proyectos, más bien era un hábil gestor, un catalizador de arte y aptitudes capaz de «guiar los lápices» de sus colaboradores y elegir siempre la mejor solución, aunque «jamás estaba completamente satisfecho con un nuevo coche». En palabras de Giorgetto Giugiaro: «Nuccio nunca diseñó un solo modelo, pero sabía lo que quería, y lo conseguía siempre».
Cuando Giugiaro se fue de la Bertone, llegó marcello gandini para sustituirlo, un chaval de la misma edad, pero muy diferente de espíritu. Les separan 19 días (Gandini es el más joven), pero Giugiaro y Gandini han demostrado en sus carreras dos caracteres muy distintos: mientras el primero es el extrovertido empresario reinante de los diseñadores, el segundo siempre ha sido un discreto, silencioso y casi humilde inventor, distante del clamor público y de la voluntad de fama.
Con Gandini, el centro de estilo Bertone se trasladó a Caprie, un pequeño y tranquilo pueblo en las afueras de Turín, con vistas a la hermosa abadía Sacra di San Michele, símbolo de la región del Piemonte. Fue en este paisaje quieto y distante donde en 1966 nació la más espectacular y ultrajante de las criaturas, el primer, verdadero superdeportivo: el Lamborghini Miura. Las crónicas de la época dicen que cuando Nuccio Bertone vio el chasis del Miura, le rezó a Ferruccio Lamborghini que le dejase plasmar «el perfecto zapato para caber en un pie tan maravilloso». Bertone pensaba realizar unos 20 ejemplares del superdeportivo más icónico de la historia automovilística, Lamborghini esperaba hacerse un poco de publicidad y vender 50 coches; la realidad del Miura fue un extraordinario éxito y se produjeron 764 unidades.
Lamborghini Miura P400 Prototipo
La colaboración entre Nuccio Bertone y Marcello Gandini dio origen a un elenco de coches que merecerían cada uno una historia aparte; después del Miura llegaron el prototipo Lamborghini Marzal y el Alfa Romeo Montreal en 1967, luego el Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, donde aparecieron por primera vez dos detalles típicos del estilo de Gandini: la forma de cuña y las puertas de tijera. Después, el Lamborghini Espada, el Iso Rivolta Lele y en 1970 el Lancia Prototipo Zero, embrión extremo de lo que iba a ser un coche fundamental en la historia automovilística y de los rallys: el Lancia Stratos.
La larga lista no termina ahí: entre 1971 y 1972 llegaron –unos de muchos más– modelos, como el Maserati Khamsin, el pequeño Fiat X1/9 inspirado en el prototipo Autobianchi Runabout de 1969 y el perfecto superdeportivo que acabó colgado en tantas paredes cuando eras niño, el Lamborghini Countach, que unía las dos características del Alfa Romeo 33 Carabo con unas líneas de extraordinaria hermosura y encanto.
Los últimos proyectos de Marcello Gandini en Bertone fueron el concept Volvo Tundra y el consiguiente Citroën BX, que entre 1979 y 1980 llevaron la típica forma de cuña en segmentos mucho más tradicionales. Después de 15 años trabajando para Bertone, en 1980 Gandini decidió dejar su posición e iniciar una carrera independiente como freelance. Nuccio entonces encargó la dirección del centro de estilo el diseñador francés Marc Deschamps, que trabajó en Bertone hasta 1995, apenas un par de años antes de que Nuccio muriese.
Bertone el industrial y el principio del fin
Los ochenta y noventa del vigésimo siglo vieron a Bertone y su empresa convertirse a una producción más industrial y en sintonía con la globalización. La fábrica de Grugliasco creció hasta una capacidad de 70.000 coches al año y prototipos, como el Lamborghini Athon de 1980, el futurístico monovolumen Lamborghini Genesis de 1988 y el eléctrico Bertone Blitz de 1992, se alternaron con producciones más tradicionales, como la del Fiat Ritmo Cabrio, el Volvo 780 y el Opel Kadett Cabrio.
Fiat Ritmo Cabrio
El entusiasmo de las décadas precedentes cedió el paso a una actividad más madura, empresarial y en los noventa, la reputación de la firma era tan reconocida que el CEO del constructor americano General Motors, Jack Smith, quiso comprar una participación en la compañía Bertone, algo entre el 5 y el 30 por ciento. «Nuccio no lo quería» dijo en una entrevista de julio 2014 Paolo Caccamo, el hombre de confianza que dirigía la fábrica de Grugliasco. «Era su compañía y dijo que no».
En cambio, Nuccio Bertone dejó la compañía a su familia. En una brillante carrera, eso fue un raro paso en falso, y pronto veremos porque.
Nuccio Bertone
En el verano de 1996 Nuccio Bertone regresó de sus vacaciones habituales en el sur de Italia, donde tenía un velero, con una sensación de malestar al estómago. Seis meses después, el 26 de febrero 1997, a solo once días de la abertura del Salón del Automóvil de Ginebra 1997, había fallecido.
Paolo Caccamo, el director general que había sido el brazo derecho de Nuccio desde 1976 y que lo sustituyó en el cargo de Presidente, ordenó a dos coches de la procesión fúnebre pasar por toda la fábrica de Grugliasco. En una entrevista de julio 2014, Caccamo recuerda que los trabajadores dejaron de hacer lo que estaban haciendo y se acercaron a la procesión para rendir homenaje al féretro: «Ha sido un gesto muy bello. La gente lloró».
A su muerte, el patrimonio de Nuccio Bertone fue dividido supuestamente entre su esposa Lilli, veinte años más joven que él, y sus dos hijas Marie-Jeanne (29) y Barbara (28), la primera casada con Eugenio Manassero y la segunda con Michele Blandino.
Las actividades industriales consistían en distintos negocios: Carrozzeria Bertone era la sociedad que se encargaba de la fábrica y de la construcción de coches, Stile Bertone lo hacía del estudio de diseño y había también una pequeña actividad de producción de parabrisas y lunas para vehículos. Según los informes, la estructura de esas propiedades tenía por encima a la compañía suiza NuBe (por las iniciales de Nuccio Bertone), caja fuerte de la familia –poseída al 50 por ciento por Lilli y al 25 por ciento por cada una de las hijas– y que a su vez controlaba el 45 por ciento del holding Bertone SpA (sociedad anónima de derecho italiano). El resto del holding era controlado al 20 por ciento personalmente por Lilli y al 35 por ciento por los Gracco de Lay, la familia de la hermana de Nuccio. El holding Bertone SpA sucesivamente controlaba el 88,8 por ciento de la Carrozzeria, mientras el restante 11,2 por ciento era poseído personalmente por Lilli. Con respecto al estudio de diseño Stile Bertone, Lilli tuvo el 49 por ciento de la propiedad y las dos hijas se dividieron por igual la participación mayoritaria.
La tercera generación Bertone entra en la fábrica
Con la sucesión, Marie-Jeanne, que tiene una licenciatura en arquitectura, fue nombrada vicepresidenta de Stile Bertone y su marido director financiero del mismo taller de diseño. Barbara, con un Master en Negocio, tomó la posición de directora financiera de la fábrica Carrozzeria Bertone y su marido fue nominado asistente ejecutivo de Paolo Caccamo, que había heredado el cargo de presidente de la Carrozzeria después de la muerte de Nuccio.
«El final de mi relación con Bertone empezó cuando tuve la carga de presidente» dice Caccamo, a significar que él y el marido de Barbara no congeniaron para nada. «Blandino pretendía ser un gran hombre de producción, pero no lo era: no tenía conocimiento sobre cómo dirigir una empresa. Oficialmente, al principio, no tenía una posición de autoridad, pero en la práctica, a través de su esposa a la que dominaba, Blandino creó un caos de todo eso». Caccamo afirma que Nuccio Bertone preveía un momento en que sus hijas habrían guiado a la compañía, «pero ninguna de las dos tenía la personalidad, el conocimiento o lo que sea. Nuccio no estaba contento con la idea de Blandino guiando la compañía; él no lo veía como un ejecutivo».
Opel Astra Cabrio F fabricado por Bertone para GM
Al final del milenio, en todo caso, la fábrica todavía hacía dinero: el año que Nuccio falleció 21.000 coches salieron de la Carrozzeria y Bertone tenía contratos plurianuales para hacer versiones descapotables del Opel Astra F y del Fiat Punto primera generación. Pero Caccamo extrañaba a su viejo amigo, «un verdadero caballero», y la relación con la familia de su antiguo jefe se hizo cada día más tensa. La situación colapsó definitivamente cuando llegó la propuesta de un joint venture con otro carrocero para la construcción del primer BMW X3. El contrato preveía que Carrozzeria Bertone fuese formalmente un proveedor de segundo grado (Tier 2 supplier) y Michele Blandino rechazó indignado el acuerdo, por simples razones de ego: «¡Absolutamente no! ¡Nunca seremos proveedores de segundo grado!» Paolo Caccamo –el hombre que por un cuarto de siglo había guiado la exitosa producción de la fábrica Bertone– dimitió, decepcionado, poco después.
Para reemplazar a Caccamo, en la primavera del 2000, un headhunter de ejecutivos encontró a Bruno Cena, un ingeniero de 57 años experto en producción que en ese momento era jefe de la plataforma D en Fiat y había sido responsable de desarrollo y puesta a punto del dinámico y genial Alfa Romeo 156. Después de entrevistas y reuniones con Barbara y Lilli Bertone, Cena fue contratado como director general y promocionado a CEO de la Carrozzeria Bertone, entretanto Michele Blandino se había proclamado director comercial de la sociedad.
Opel Astra Coupe Bertone
Bruno Cena –como dice él mismo en una entrevista de julio de 2014– encontró una compañía no muy bien organizada, carente de directrices firmes y con 400 Opel Astra cupé aparcados fuera de la fábrica, inacabados por problemas de producción. «Todo era un poco confuso, porque había diferentes maneras de pensar y conflictos internos entre los distintos departamentos. Resolví los problemas, hice funcionar todo y reduje los costes. Simplemente, hice mi trabajo», este es su resumen.
En 2002, la fábrica Carrozzeria Bertone construyó 34.991 Opel Astra, ambos cupé y descapotable, y al principio de 2003 cada día salían 150 coches de sus puertas, con los obreros trabajando en dos turnos. A medida que se acercaba el final comercial de los modelos, en otoño del mismo año la producción se redujo a menos de la mitad y 700 de los cerca de 1.600 trabajadores fueron puestos en suspensión temporal de trabajo desde julio hasta noviembre, mientras los restantes trabajaban una semana sí y una no.
Alfa Romeo GT
Hacía falta encontrar nuevos contratos de producción y estos no llegaban. Bruno Cena empezó a sentir la presión sobre sus espaldas: gracias a su profundo conocimiento de la base técnica del Alfa Romeo 156, propuso a Fiat una variante cupé de la misma plataforma inspirado en el Lancia Beta HPE, o sea un modelo deportivo con 4 plazas, portón trasero y un gran maletero para las necesidades de una familia. Así nació el Alfa Romeo GT, cuyo diseño y desarrollo fueron realizados por Bertone, sin embargo cuando llegó el momento de firmar el contrato de producción, Fiat decidió construir el GT en su fábrica de Pomigliano d’Arco, donde se realizaba también el Alfa Romeo 156.
Lancia Fulvia Coupé
Cena siguió también el proyecto del Lancia Fulvia concept de 2003, que nunca llegó a la producción, y él del Alfa Romeo Brera, cuyo contrato tenía condiciones económicas tan malas que el CEO retiró la oferta de Bertone y así la producción fue para su competidor Pininfarina, que en el trato perdió un montón de dinero. Con la línea de montaje cada día más parada, el nerviosismo aumentaba: «La gerencia empezó a esperar cosas que yo no podía hacer,» dice Cena. «Yo no era el director comercial, mi trabajo no era llevar nuevos contratos para la compañía, sino algunas personas me exigían llevar nuevos contratos gracias a mis contactos en Fiat. El jefe del departamento comercial, en todo caso, era Michele Blandino».
Cena dimitió en el octubre de 2003, dando un portazo: «Una parte de la familia Bertone mostró una profunda ingratitud y fue irrespetuosa» dice Cena, excluyendo a Lilli de esta afirmación. Aunque él vio que la era de los carroceros estaba llegando a su fin, el CEO lo había hecho bien durante sus tres años al timón de la fábrica. «Cuando dejé la Carrozzeria Bertone en 2003 la situación era prospera: la compañía hacía un montón de dinero, el volumen de ventas era cerca de 500 millones de euros al año y teníamos algo así como 125 millones de euros en efectivo, disponibles para inversiones y desarrollo» dice Cena. «Por supuesto había elevados costes fijos en el mantenimiento de la fábrica, pero yo no sé de donde llegaron las deudas de los años siguientes, porque todo era de propiedad de la compañía y no había exposición con los bancos. Al revés, eran los bancos que nos ofrecían dinero».
Después de la salida de Bruno Cena, Lilli se nombró a si misma CEO de la fábrica Carrozzeria Bertone, mientras el estudio de diseño Stile Bertone, con sus cerca de 200 empleados tenía menos trabajo que antes, pero seguía su actividad sin problemas. En la primavera de 2005 terminó la producción de los Astra y con ella la relación de veinte años entre Bertone y Opel, con General Motors anunciando que iba a construir todas las variantes de la siguiente generación Astra en sus propias factorías.
En 2006 Carrozzeria Bertone – una fábrica que tenía capacidad productiva para 70.000 coches al año – construyó las apenas 2.000 unidades del Mini Cooper S John Cooper Works GP, una serie especial del pequeño anglo-alemán que el grupo BMW asignó al carrocero italiano como compensación por el fiasco de ventas del scooter BMW C1. Bertone, en efecto, había ganado en 1999 el contrato para la construcción de esta moto que se podía conducir sin casco, pero durante los cuatro años de su comercialización las ventas fueron muy por debajo de las expectativas planteadas por Múnich, recibiendo la factoría de Bertone los mayores daños económicos del fiasco.
Fiat Suagnà
Durante ese año los Mini no fueron los únicos en salir de la Carrozzeria, porque en marzo, Barbara y su marido, Michele Blandino, dimitieron de sus cargos en la compañía, declarando a la prensa que no estaban de acuerdo con la dirección que Lilli estaba dando al negocio familiar. El punto de ruptura supuestamente se produjo en relación al proyecto de un nuevo Fiat descapotable, un modelo basado sobre el Grande Punto del que el fabricante italiano estaba estudiando la viabilidad. El Stile Bertone en 2006 presentó su oferta en forma del prototipo Suagnà y Lilli –consciente del voto a su marido Nuccio– se declaró hasta dispuesta a financiar la construcción del descapotable con 150 millones de euros de su misma familia, diciendo: «Nunca hemos comprado yates costosos, por lo tanto podemos darnos el lujo de financiar este proyecto».
Entretanto las líneas de montaje en la fábrica estaban paradas y los informes de la época dicen que del dinero efectivo de Carrozzeria Bertone solo quedaban 12 millones de euros. Las negociaciones con Fiat eran cada día más largas y difíciles, porque en esos años el grupo automovilístico de Turín estaba pasando por un duro momento de reestructuración y recortes bajo la dirección de Sergio Marchionne. Blandino fue reemplazado en su cargo de jefe comercial por el director de personal Vincenzo Tutino, mientras el proyecto del Fiat descapotable se volvió en un Lancia, pero el resultado no cambió en nada: al final Fiat decidió cancelar el proyecto y no dar un heredero al Punto Cabrio.
Si Marchionne no veía futuro para el pequeño descapotable, lo mismo no se puede decir de la fábrica en Grugliasco. Allí, el CEO italiano-canadiense quería construir coches de nicho, aunque utilizando solo mitad de los cerca de 1.300 trabajadores de la plantilla. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por los sindicatos y el carrocero, así las relaciones entre Fiat y Bertone se precipitaron definitivamente.
En el mayo de 2007, Lilli recontrató a su hija Barbara como directora general de Carrozzeria, con la esperanza de que al menos ella podría atraer nuevos contratos, pero la realidad era que las casas automovilísticas finalmente tenían las capacidades técnicas para construir modelos especializados de bajo volumen en sus mismas líneas de montaje y eso hacía que la industria de carrocerías se estuviera derrumbando definitivamente.
Lucha por la supervivencia
Seis meses después del regreso de Barbara, en efecto, Bertone Carrozzeria presentó la solicitud de administración judicial para proteger los activos de la compañía y a sus 1.317 empleados de los acreedores. En lugar de declarar la quiebra, el tribunal designó a tres consejeros independientes con la función de dar un futuro a la fábrica.
De Tomaso Deauville
La primera oferta llegó de Gian Mario Rossignolo, un ex CEO de Lancia que propuso comprar la planta por el precio simbólico de un euro, mantener 990 de los trabajadores y luego construir tres modelos de lujo (bajo la marca DeTomaso) con un objetivo de producción de 9.000 unidades al año. A pesar de la idea de vender el negocio de familia y de la dudosa sostenibilidad financiera del plan, Lilli, Barbara y Marie-Jeanne firmaron un memorando de acuerdo bajo la condición de ser parte de la nueva compañía.
Cuando todo parecía tomar una dirección clara, en la víspera de año nuevo, el 31 diciembre 2007, Lilli cambió de idea y –sin decir nada a sus hijas– cerró un acuerdo con Domenico Reviglio, el fundador de una empresa de pruebas y certificaciones automovilísticas llamada Gruppo Prototipo; el trato preveía complicadas cesiones de participaciones accionariales, tanto de Carrozzeria como de Stile, para luego llegar a una nueva compañía de 305 trabajadores que hubiera construido un puñado de coches eléctricos, vehículos comerciales ligeros y camiones. Desde cerca de 1.300 empleados y 70.000 coches al año el salto ya parecía ridículo, pero el desastre realmente está en los detalles, y el verdadero problema era que Lilli había aceptado este acuerdo sin percatarse de que la mayoría de las cuotas en Stile, Carrozzeria y en el holding Bertone –que entretanto habían sido incluidas en la administración judicial, porque tenía la participación mayoritaria en Carrozzeria– no pertenecían a ella directamente, sino que las controlaba a través de la compleja estructura accionarial.
Barbara y Marie-Jeanne acusaron a la madre de hacer acuerdos con acciones que no eran suyas y de ser incapaz de discernir, manipulada por su consejero, el abogado Vito Gianfranco Truglia. En cuanto a las cuotas accionariales, el tribunal dio razón a las hijas; Lilli despidió a Barbara de su cargo de directora general, afirmando ser la presidenta de la fábrica; Barbara reivindicaba la misma posición, insistiendo que todavía era suya; una confusión total. A pesar de todas las peleas familiares, los documentos legales revelaron que las únicas posesiones capitales de Reviglio habían sido entregadas por Lilli y los consejeros de la administración judicial refutaron el plan de Rossignolo, él de Reviglio y alguno más.
La vieja factoría de Grugliasco antes de cambiar su fachada por la de Maserati que tiene ahora
Llegados a este punto, con el fracaso cada día más cerca, Fiat jugó sus cartas: inversión de 150 millones de euros en tres años para construir coches de lujo en la fábrica de Grugliasco y re-empleo para los 1.100 trabajadores que todavía quedaban; el 6 agosto 2009 el Ministerio de Desarrollo Económico aceptó la propuesta y los sindicatos llegaron a un acuerdo con el constructor italiano. La planta permaneció en silencio hasta el final de 2012, cuando de la nueva fachada Maserati empezaron a salir los primeros sedanes Quattroporte de la sexta generación. A pesar de un valor estimado por los asesores técnicos de al menos 35 millones de euros, Fiat pagó 20 millones en cinco años para toda el área de la fábrica y el dinero fue destinado a cubrir las deudas de la Carrozzeria.
Diseño suicida
Carrozzeria Bertone había dejado de existir después de una larga agonía, solo quedaba Stile Bertone, que siendo una sociedad aparte no tenía conexión con el derrumbe de la fábrica. Sin embargo el legendario estudio de diseño de Caprie, criatura de Nuccio Bertone y Marcello Gandini, tampoco estaba pasando momentos felices. La compañía no producía ganancias desde 2005 y bajo la guía demasiado ligera de su vicepresidente Marie-Jeanne los pedidos se hacían cada vez más escasos. Con la fábrica definitivamente perdida y el centenario acercándose cada día, Lilli volvió sus atenciones hacia el Stile Bertone.
Detroit 2009: Bertone BAT 11
Para el Salón del Automóvil de Ginebra 2008 el jefe de diseño, David Wilkie, había preparado el ejemplar únicoAlfa Romeo BAT 11, un concept basado en la mecánica del alfa romeo 8c Competizione que había sido comisionado y financiado por un dentista estadounidense ya propietario del BAT 9 diseñado en 1955 por Franco Scaglione. Lilli, afirmando que la empresa estaba completamente ocupada con la reestructuración, canceló la participación de Stile en el Salón; otra vez, sin decir nada a su hija Marie-Jeanne. La vicepresidenta contraatacó organizando la presentación durante los mismos días del Salón, pero en el centro de Ginebra, en el pintoresco escenario del Bâtiment des Forces Motrices, siendo este último episodio de disputas familiares lo que provocó el abandono de David Wilkie. En su lugar llegó el joven estadunidense Jason Castriota, con el que Marie-Jeanne realizó su canto del cisne en Stile: el «one-off» Bertone Mantide presentado al Salón de Shanghái el 30 abril 2009.
Bertone Mantide
En julio de 2009 ambas hijas cedieron a las presiones de Lilli y le vendieron sus cuotas en Stile Bertone por un precio rumoreado de 2,5 millones de euros, desapareciendo definitivamente de la escena. Entretanto, la viuda de Nuccio compró también la marca registrada Bertone por 3,5 millones de euros, que siendo parte de los activos de Carrozzeria estaba bajo el control de la administración judicial, y fundó una nueva compañía llamada Bertone Cento (ciento en italiano) con un hombre llamado Marco Filippa. Los informes del tiempo lo describen como el orquestador de la adquisición de Stile por Lilli, de todas formas Filippa fue nombrado CEO de Bertone Cento y en una entrevista describió su rol como «no ser un diseñador, ni un ingeniero, ni un director financiero, sino un global corporate coach». Sin embargo el significado de esta declaración no es el punto más oscuro de la aparición en escena de Marco Filippa, porque al poco poco tiempo Marco pasó a ser también copropietario del holding Bertone Cento, tras darle un dinero o servicio a Lilli que nunca se ha dado a conocer.
Stile Bertone Alfa Romeo Pandion
El último jefe de diseño de Stile Bertone fue Michael Robinson, un estadunidense que había trabajado en Italia durante 30 años y había dirigido el centro de diseño de Fiat y Lancia. Ya que en abril 2009, cuando él entró en el estudio, «había cero clientes, ni un solo proyecto» se fue a China a buscar nuevos encargos. Allí, en tres años encontró trabajo por valor de unos 35 millones de euros y cuando la actividad del estudio parecía estar renaciendo, Marco Filippa, que entretanto había despejado toda la precedente gerencia, ordenó que todas las transacciones financieras debían pasar por su mesa. En sus años en Bertone, Robinson creó el Alfa Romeo Pandion de 2010 y el prototipo Bertone Nuccio para el centenario de la marca, en cumplimiento de la promesa hecha por Lilli a su marido.
Por su parte la viuda de Nuccio seguía en su misión de recuperar más piezas posibles de la herencia Bertone: pagó 2,4 millones de euros para 84 prototipos ya parte del museo de la marca, mientras los seis concept más valorables –el Lamborghini Marzal de 1967, el lancia stratos hf Zero, el Chevrolet Testudo, el Lamborghini Bravo de 1974, el Lamborghini Athlon de 1980 y el Lancia Sibilo de 1978– fueron subastados por orden del tribunal en mayo de 2011.
La moraleja de esta historia
Los 84 coches comprados por Lilli volvieron al museo interno del estudio de Caprie. A pesar de los nuevos encargos chinos, a partir del verano 2013 la compañía Stile dejó de pagar facturas y salarios. En una entrevista de julio 2014, Robinson pregunta de forma sencilla y directa: «¿Qué pasó con el dinero?». Hacia el final del año 2013, Robinson recibió su carta de despido y cuando un periodista, después de su salida, le preguntó un comentario sobre la situación de Bertone, Robinson replicó: «Habiendo pasado esta página, no puedo darme el lujo de ser arrastrado en este valle de lágrimas». Y luego añadió: «Los verdaderos perpetradores (de este desastre) deberían ser colgados de un árbol».
En el junio 2014 el museo y las oficinas de Caprie fueron puestos en venta y hoy, detrás de la verja cerrada, un guardián vigila los coches y los edificios desiertos. El próximo mes de julio llegará la sentencia (nota del editor: la sentencia ya llegó, y el próximo mes de septiembre saldrá a subasta la colección de coches y la marca «Bertone»).
Los piamonteses de Turín tienen fama de ser conservadores en los juicios y cautos en las opiniones, para confirmarlo, el ex CEO Bruno Cena nos da la retrospectiva más sabia: «Deberíamos haber tenido la oportunidad de discutir racionalmente, con calma, el hecho objetivo que los carroceros se estaban volviendo históricamente obsoletos. No podíamos continuar de la misma forma en que solíamos funcionar. Pero esta deliberación debería haber tenido lugar cuando las cosas iban bien. Bertone tenía fuertes responsabilidades sociales y los accionistas deberían haber tomado acciones drásticas, aunque desagradables. Acciones lúcidas. Sin embargo, era imposible hablar de vender la compañía o de convertirla en un proveedor rentable». Por otra parte «hay que comprender a los dueños: cuando estas sentimentalmente ligado a un nombre, un símbolo, piensas de manera diferente. Lilli Bertone hizo una promesa: mejor el fracaso que vender la compañía. Las posiciones de los demás miembros de la familia cambiaban cada día, de la noche a la mañana. Todo era muy contradictorio y temperamental, totalmente carente de base racional».
Algún tipo de racionalidad llegó el 21 diciembre 2012, cuando el tribunal de Turín sentenció sobre la acción civil por daños y perjuicios intentada en 2010 por la sociedad Bertone en administración judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino y los demás administradores de la Carrozzeria. El tribunal civil condenó Lilli al pago de 7,5 millones de euros de daños, de los cuales 4,9 tendrían que ser mancomunados con su hija Barbara, una fracción de la demanda de los consejeros independientes, que era de 46,6 millones de euros. En una sentencia de 144 páginas los jueces acusaron a la viuda de «haber llevado la compañía al colapso, actuando sin plan industrial o interés en mantener en vida la sociedad» y mucho más, 144 páginas que describen sin piedad ni poesía las consecuencias de un juramento y el fracaso de tanta belleza.
Artículo originalmente publicado en marzo de 2015, recuperado para Pistonudos
