Bertone, el fracaso de la belleza

Poco antes de que Nuccio Bertone muriese con 82 a帽os, el 26 de febrero de 1997, Ermelinda «Lilli» Bertone jur贸 a su marido, hijo del fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que seguir铆a adelante con el negocio de la familia hasta el 2012, cuando la empresa Bertone hubiera cumplido los 100 a帽os. «Me lo hizo poner por escrito» repiti贸 en varias ocasiones la viuda. Lilli admiti贸 tambi茅n que Nuccio ten铆a miedo que ella y las dos hijas, con los maridos, no estuvieran a la altura de la tarea. De hecho, en 2012 Lilli consigui贸 cumplir con su promesa, aunque con una quiebra a sus espaldas y otra 鈥 aquella de julio 2014 鈥 en camino, en un par de a帽os.Los or铆genes
El padre de Nuccio, Giovanni Bertone, era hijo de un agricultor de Mondov矛, a 80 km de Tur铆n, y con seis hermanos y hermanas con que enfrentarse, se le permiti贸 buscar algo fuera de la finca para ganarse la vida. A los 12 a帽os Giovanni Bertone empez贸 a trabajar como aprendiz de un ruedero, donde golpeaba y curvaba el metal y daba forma a la madera. A los 23 se fue para Tur铆n, donde encontr贸 trabajo en la f谩brica Diatto, que constru铆a material rodante. La era de los coches comenzaba y Giovanni estaba en camino de convertirse en un artesano de carrocer铆as.


Lancia Artena Berlina cuatro plazas, por Bertone (1931)

Con el dinero ganado, en 1912 Giovanni Bertone abri贸 su taller en un patio abierto de Tur铆n donde constru铆a carruajes para carreras. En pocos a帽os su reputaci贸n empez贸 a crecer, como su hijo Nuccio que hab铆a nacido en 1914. El taller se ampliaba y con 茅l los pedidos de carrocer铆as para los emergentes productores de coches como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri y Fiat. Giovanni Bertone ten铆a 33 a帽os cuando el fabricante de coches Vincenzo Lancia lo busc贸 para que le construyera carrocer铆as a sus chasis Kappa. Con el tiempo Giovanni se convirti贸 en el principal carrocero de Lancia, creando con los a帽os carrocer铆as para cerca de 3.000 de sus coches.


Y luego el mal paso. Vincenzo Lancia hab铆a visto el futuro: el chasis monocasco, en lugar del convencional bastidor a escalera. Un d铆a de los primeros a帽os ’30, el fabricante de coches se encontr贸 con Bertone y le garantiz贸 asistencia t茅cnica y econ贸mica para hacer un cambio completo en su procedimiento de construcci贸n. Giovanni Bertone se ofendi贸 por la sugerencia de necesitar asistencia para su negocio y rechaz贸 la oferta. La elecci贸n de Lancia de edificar su propia factor铆a para construir monocascos y la Gran Depresi贸n econ贸mica de esos a帽os llevaron el taller Bertone cerca del cierre, mientras Nuccio crec铆a lo suficiente y empezaba a ayudar su padre en la empresa.

Fiat Balilla, por Bertone (1935)

Fue Nuccio, en 1932, al ver en el peque帽o y modesto Fiat Balilla el que detect贸 una nueva oportunidad y tuvo la idea de a帽adir a su chasis seis dise帽os personalizados de carrocer铆as. Empez贸 a viajar ense帽ando los dise帽os a distributores de autom贸viles de toda Italia y volvi贸 de sus viajes con pedidos que estabilizaron el negocio Bertone y tranquilizaron a su padre. Durante sus viajes, Nuccio iba tambi茅n a carreras automovil铆sticas, donde encontraba compradores para sus Balillas, y al acabar la Segunda Guerra Mundial 鈥搈ientras la naci贸n iba recuper谩ndose lentamente鈥 dedic贸 a煤n m谩s tiempo a las carreras de aficionados, donde profundiz贸 sus conocimientos sobre el dise帽o, la aerodin谩mica de los coches y las ventajas y desventajas de la potencia. En esos a帽os el taller Bertone produc铆a principalmente ejemplares 煤nicos, carrocer铆as deportivas hechas sobre chasis tradicionales, sin embargo Vincenzo Lancia ten铆a raz贸n, y Fiat y el resto de constructores italianos comenzaron a pasarse a la fabricaci贸n «monocasco».


1952 fue el a帽o de la primera gran oportunidad: debiendo preparar algo para el Salon de l’Autom贸vil de Torino y sin tener muchos recursos econ贸micos, Nuccio Bertone mir贸 al extranjero y acab贸 comprando un par de chasis del deportivo ingl茅s MG TD a un distributor de Roma. El dise帽ador Giovanni Michelotti, con los Bertone que segu铆an el trabajo a su lado, realiz贸 a partir de esos chasis un cup茅 con un largo cap贸 y un descapotable. Ambos fueron comprados el primer d铆a del Sal贸n por un concesionario de coches estadounidense. El hombre, que llevaba un Stetson de ala ancha y botas, se llamaba Stan «Wacky» Arnolt (Stan el Loco) e irrumpi贸 en el stand de Bertone declarando que no solo iba a comprar los dos coches, sino que quer铆a 100 ejemplares de cada modelo.

Arnolt MG, por Bertone

Impresionado por la inesperada oferta, Nuccio intent贸 explicar a Arnolt que la producci贸n de esos n煤meros iba a ser complicada: los chasis tendr铆an que ser embarcados de Inglaterra hacia el puerto de Genova, luego en tren de Genova hasta Tur铆n para montar las carrocer铆as, y otra vez hacia Genova para enviar los coches acabados a Estados Unidos. A pesar de las dificultades Arnolt ve铆a un mercado para esos modelos en los EE.UU., as铆 que Nuccio y Stan «el Loco» firmaron un acuerdo y en los a帽os siguientes Bertone produjo m谩s o menos 100 Arnolt-MG, hasta que el constructor ingl茅s no fue capaz de seguir el ritmo de la demanda y abandon贸 el suministro de chasis.

Arnolt y Bertone siguieron colaborando hasta 1959 y gracias al dise帽ador Franco Scaglione realizaron otros modelos de gran encanto, como el Arnolt Aston Martin, el Arnolt Bentley y el Arnolt Bristol, este 煤ltimo producido en aproximadamente 142 unidades. Trabajando con Stan «el Loco», Bertone demostr贸 a la industria italiana que su taller era capaz de manejar no solo ejemplares 煤nicos, sino producciones complejas, y esta demostraci贸n de capacidad empresarial llev贸 al encuentro con el ingeniero de Alfa Romeo Rudolf Hruska, que cambi贸 la vida de Nuccio Bertone. Convirti贸 el peque帽o artesano de Tur铆n en una leyenda del dise帽o digna de figurar desde el 2006 en la Automotive Hall of Fame.


Nuccio y Giulietta

Alfa Romeo BAT 9

Los primeros contactos entre Alfa Romeo y Bertone empezaron con el desarrollo de tres obras maestras: los BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 y 9 dise帽ados por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estos eran tres prototipos realizados a partir del Alfa Romeo 1900, con el objetivo del estudio de la aerodin谩mica y la reducci贸n de las turbulencias a altas velocidades. Los BAT dieron a Bertone una gran popularidad internacional, pero fue el contrato para la construcci贸n del Alfa Romeo Giulietta Sprint en 1954 el que convenci贸 Nuccio para trasladar su actividad a una f谩brica capaz de producir miles y miles de ejemplares, la de Grugliasco situada en las afueras de Tur铆n, donde hoy se construyen los Maserati Quattroporte y Ghibli.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)

Esta historia empieza con Alfa Romeo que, a falta de dinero para construir la serie Giulietta, anunci贸 un plan de financiaci贸n a trav茅s de la emisi贸n de t铆tulos de cr茅dito. El pr茅stamo di贸 la posibilidad a algunos suscriptores de participar en un sorteo y tener la opci贸n de ganar un coche de la nueva serie. El dinero fue cobrado, pero Alfa Romeo retras贸 un a帽o y medio el desarrollo del nuevo modelo; cuando los ganadores empezaron a amenazar con pleitos, Alfa suplic贸 a Bertone para que le dise帽ase un GT deportivo. Y r谩pido. As铆 naci贸 el Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que lleg贸 al Sal贸n de Tur铆n de 1954 donde fue presentado y recibi贸 cientos de pedidos. En los 11 a帽os siguientes, en Grugliasco se produjeron aproximadamente 40.000 unidades de este cup茅 y la f谩brica se expandi贸 hasta los 100.000 metros cuadrados dando trabajo a 1.500-2.500 obreros en funci贸n de las necesidades.

Carrozzeria Bertone empez贸 a fabricar carrocer铆as de modelos especiales, prototipos y ejemplares 煤nicos; en las dos d茅cadas siguientes la compa帽铆a dise帽贸, modific贸 o construy贸 43 veh铆culos y concept car. En toda su vida Nuccio fue responsable de la creaci贸n de m谩s de 90 modelos.

La edad dorada de Giugiaro y Gandini

En el Sal贸n de Tur铆n de 1959 hubo otro encuentro m谩gico: Giorgetto Giugiaro ten铆a 21 a帽os y trabajaba en el Centro de Estilo Fiat cuando visit贸 el stand Bertone y present谩ndose a Nuccio le ense帽贸 sus bocetos. Como recuerda el mismo Giugiaro en una entrevista de julio 2014, al principio Bertone dud贸 que esos dibujos fuesen hechos por una mano tan joven, pero mir贸 a Giorgetto y le dijo: «Env铆ame tu idea de un cup茅 basado sobre el Alfa Romeo 2000 y as铆 veremos si eres capaz». 驴El final? La de Bertone no era solo una prueba, al contrario, 茅l present贸 los dise帽os de Giugiaro al fabricante de Mil谩n y solo un a帽o despu茅s del encuentro el cup茅 Alfa Romeo 2000 Sprint estaba en producci贸n.

Giugiaro trabaj贸 por la Carrozzeria Bertone hasta noviembre de 1965, cuando se pas贸 a Ghia, y durante esos seis a帽os realiz贸 coches memorables, como el prototipo Alfa Romeo Canguro, el Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, el Iso Rivolta GT 300 cup茅 y el Iso Grifo. El peque帽o descapotable Fiat 850 Spider fue un 茅xito de ventas y entre 1965 y 1973 se producir铆an m谩s de 130.000 unidades, de las cuales 1.732 ser铆an fabricadas en Espa帽a bajo licencia con el nombre de Seat 850 Sport.

Fiat 850 Sport Spider

Nuccio Bertone fue aclamado a la ceremonia de la Automotive Hall of Fame como «el m谩s grande criador de talentos del dise帽o de la historia automovil铆stica», porque 茅l no era un verdadero dise帽ador, uno que trabajaba directamente sobre los proyectos, m谩s bien era un h谩bil gestor, un catalizador de arte y aptitudes capaz de «guiar los l谩pices» de sus colaboradores y elegir siempre la mejor soluci贸n, aunque «jam谩s estaba completamente satisfecho con un nuevo coche». En palabras de Giorgetto Giugiaro: «Nuccio nunca dise帽贸 un solo modelo, pero sab铆a lo que quer铆a, y lo consegu铆a siempre».

Cuando Giugiaro se fue de la Bertone, lleg贸 Marcello Gandini para sustituirlo, un chaval de la misma edad, pero muy diferente de esp铆ritu. Les separan 19 d铆as (Gandini es el m谩s joven), pero Giugiaro y Gandini han demostrado en sus carreras dos caracteres muy distintos: mientras el primero es el extrovertido empresario reinante de los dise帽adores, el segundo siempre ha sido un discreto, silencioso y casi humilde inventor, distante del clamor p煤blico y de la voluntad de fama.

Con Gandini, el centro de estilo Bertone se traslad贸 a Caprie, un peque帽o y tranquilo pueblo en las afueras de Tur铆n, con vistas a la hermosa abad铆a Sacra di San Michele, s铆mbolo de la regi贸n del Piemonte. Fue en este paisaje quieto y distante donde en 1966 naci贸 la m谩s espectacular y ultrajante de las criaturas, el primer, verdadero superdeportivo: el Lamborghini Miura. Las cr贸nicas de la 茅poca dicen que cuando Nuccio Bertone vio el chasis del Miura, le rez贸 a Ferruccio Lamborghini que le dejase plasmar «el perfecto zapato para caber en un pie tan maravilloso». Bertone pensaba realizar unos 20 ejemplares del superdeportivo m谩s ic贸nico de la historia automovil铆stica, Lamborghini esperaba hacerse un poco de publicidad y vender 50 coches; la realidad del Miura fue un extraordinario 茅xito y se produjeron 764 unidades.

Lamborghini Miura P400 Prototipo

La colaboraci贸n entre Nuccio Bertone y Marcello Gandini dio origen a un elenco de coches que merecer铆an cada uno una historia aparte; despu茅s del Miura llegaron el prototipo Lamborghini Marzal y el Alfa Romeo Montreal en 1967, luego el Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, donde aparecieron por primera vez dos detalles t铆picos del estilo de Gandini: la forma de cu帽a y las puertas de tijera. Despu茅s, el Lamborghini Espada, el Iso Rivolta Lele y en 1970 el Lancia Prototipo Zero, embri贸n extremo de lo que iba a ser un coche fundamental en la historia automovil铆stica y de los rallys: el Lancia Stratos.

La larga lista no termina ah铆: entre 1971 y 1972 llegaron 鈥搖nos de muchos m谩s鈥 modelos, como el Maserati Khamsin, el peque帽o Fiat X1/9 inspirado en el prototipo Autobianchi Runabout de 1969 y el perfecto superdeportivo que acab贸 colgado en tantas paredes cuando eras ni帽o, el Lamborghini Countach, que un铆a las dos caracter铆sticas del Alfa Romeo 33 Carabo con unas l铆neas de extraordinaria hermosura y encanto.

Los 煤ltimos proyectos de Marcello Gandini en Bertone fueron el concept Volvo Tundra y el consiguiente Citro毛n BX, que entre 1979 y 1980 llevaron la t铆pica forma de cu帽a en segmentos mucho m谩s tradicionales. Despu茅s de 15 a帽os trabajando para Bertone, en 1980 Gandini decidi贸 dejar su posici贸n e iniciar una carrera independiente como freelance. Nuccio entonces encarg贸 la direcci贸n del centro de estilo el dise帽ador franc茅s Marc Deschamps, que trabaj贸 en Bertone hasta 1995, apenas un par de a帽os antes de que Nuccio muriese.

Bertone el industrial y el principio del fin

Los ochenta y noventa del vig茅simo siglo vieron a Bertone y su empresa convertirse a una producci贸n m谩s industrial y en sinton铆a con la globalizaci贸n. La f谩brica de Grugliasco creci贸 hasta una capacidad de 70.000 coches al a帽o y prototipos, como el Lamborghini Athon de 1980, el futur铆stico monovolumen Lamborghini Genesis de 1988 y el el茅ctrico Bertone Blitz de 1992, se alternaron con producciones m谩s tradicionales, como la del Fiat Ritmo Cabrio, el Volvo 780 y el Opel Kadett Cabrio.

Fiat Ritmo Cabrio

El entusiasmo de las d茅cadas precedentes cedi贸 el paso a una actividad m谩s madura, empresarial y en los noventa, la reputaci贸n de la firma era tan reconocida que el CEO del constructor americano General Motors, Jack Smith, quiso comprar una participaci贸n en la compa帽铆a Bertone, algo entre el 5 y el 30 por ciento. «Nuccio no lo quer铆a» dijo en una entrevista de julio 2014 Paolo Caccamo, el hombre de confianza que dirig铆a la f谩brica de Grugliasco. «Era su compa帽铆a y dijo que no».

En cambio, Nuccio Bertone dej贸 la compa帽铆a a su familia. En una brillante carrera, eso fue un raro paso en falso, y pronto veremos porque.

Nuccio Bertone

En el verano de 1996 Nuccio Bertone regres贸 de sus vacaciones habituales en el sur de Italia, donde ten铆a un velero, con una sensaci贸n de malestar al est贸mago. Seis meses despu茅s, el 26 de febrero 1997, a solo once d铆as de la abertura del Sal贸n del Autom贸vil de Ginebra 1997, hab铆a fallecido.

Paolo Caccamo, el director general que hab铆a sido el brazo derecho de Nuccio desde 1976 y que lo sustituy贸 en el cargo de Presidente, orden贸 a dos coches de la procesi贸n f煤nebre pasar por toda la f谩brica de Grugliasco. En una entrevista de julio 2014, Caccamo recuerda que los trabajadores dejaron de hacer lo que estaban haciendo y se acercaron a la procesi贸n para rendir homenaje al f茅retro: «Ha sido un gesto muy bello. La gente llor贸».

A su muerte, el patrimonio de Nuccio Bertone fue dividido supuestamente entre su esposa Lilli, veinte a帽os m谩s joven que 茅l, y sus dos hijas Marie-Jeanne (29) y Barbara (28), la primera casada con Eugenio Manassero y la segunda con Michele Blandino.

Las actividades industriales consist铆an en distintos negocios: Carrozzeria Bertone era la sociedad que se encargaba de la f谩brica y de la construcci贸n de coches, Stile Bertone lo hac铆a del estudio de dise帽o y hab铆a tambi茅n una peque帽a actividad de producci贸n de parabrisas y lunas para veh铆culos. Seg煤n los informes, la estructura de esas propiedades ten铆a por encima a la compa帽铆a suiza NuBe (por las iniciales de Nuccio Bertone), caja fuerte de la familia 鈥損ose铆da al 50 por ciento por Lilli y al 25 por ciento por cada una de las hijas鈥 y que a su vez controlaba el 45 por ciento del holding Bertone SpA (sociedad an贸nima de derecho italiano). El resto del holding era controlado al 20 por ciento personalmente por Lilli y al 35 por ciento por los Gracco de Lay, la familia de la hermana de Nuccio. El holding Bertone SpA sucesivamente controlaba el 88,8 por ciento de la Carrozzeria, mientras el restante 11,2 por ciento era pose铆do personalmente por Lilli. Con respecto al estudio de dise帽o Stile Bertone, Lilli tuvo el 49 por ciento de la propiedad y las dos hijas se dividieron por igual la participaci贸n mayoritaria.

La tercera generaci贸n Bertone entra en la f谩brica

Con la sucesi贸n, Marie-Jeanne, que tiene una licenciatura en arquitectura, fue nombrada vicepresidenta de Stile Bertone y su marido director financiero del mismo taller de dise帽o. Barbara, con un Master en Negocio, tom贸 la posici贸n de directora financiera de la f谩brica Carrozzeria Bertone y su marido fue nominado asistente ejecutivo de Paolo Caccamo, que hab铆a heredado el cargo de presidente de la Carrozzeria despu茅s de la muerte de Nuccio.

«El final de mi relaci贸n con Bertone empez贸 cuando tuve la carga de presidente» dice Caccamo, a significar que 茅l y el marido de Barbara no congeniaron para nada. «Blandino pretend铆a ser un gran hombre de producci贸n, pero no lo era: no ten铆a conocimiento sobre c贸mo dirigir una empresa. Oficialmente, al principio, no ten铆a una posici贸n de autoridad, pero en la pr谩ctica, a trav茅s de su esposa a la que dominaba, Blandino cre贸 un caos de todo eso». Caccamo afirma que Nuccio Bertone preve铆a un momento en que sus hijas habr铆an guiado a la compa帽铆a, «pero ninguna de las dos ten铆a la personalidad, el conocimiento o lo que sea. Nuccio no estaba contento con la idea de Blandino guiando la compa帽铆a; 茅l no lo ve铆a como un ejecutivo».

Opel Astra Cabrio F fabricado por Bertone para GM

Al final del milenio, en todo caso, la f谩brica todav铆a hac铆a dinero: el a帽o que Nuccio falleci贸 21.000 coches salieron de la Carrozzeria y Bertone ten铆a contratos plurianuales para hacer versiones descapotables del Opel Astra F y del Fiat Punto primera generaci贸n. Pero Caccamo extra帽aba a su viejo amigo, «un verdadero caballero», y la relaci贸n con la familia de su antiguo jefe se hizo cada d铆a m谩s tensa. La situaci贸n colaps贸 definitivamente cuando lleg贸 la propuesta de un joint venture con otro carrocero para la construcci贸n del primer BMW X3. El contrato preve铆a que Carrozzeria Bertone fuese formalmente un proveedor de segundo grado (Tier 2 supplier) y Michele Blandino rechaz贸 indignado el acuerdo, por simples razones de ego: «隆Absolutamente no! 隆Nunca seremos proveedores de segundo grado!» Paolo Caccamo 鈥揺l hombre que por un cuarto de siglo hab铆a guiado la exitosa producci贸n de la f谩brica Bertone鈥 dimiti贸, decepcionado, poco despu茅s.

Para reemplazar a Caccamo, en la primavera del 2000, un headhunter de ejecutivos encontr贸 a Bruno Cena, un ingeniero de 57 a帽os experto en producci贸n que en ese momento era jefe de la plataforma D en Fiat y hab铆a sido responsable de desarrollo y puesta a punto del din谩mico y genial Alfa Romeo 156. Despu茅s de entrevistas y reuniones con Barbara y Lilli Bertone, Cena fue contratado como director general y promocionado a CEO de la Carrozzeria Bertone, entretanto Michele Blandino se hab铆a proclamado director comercial de la sociedad.

Opel Astra Coupe Bertone

Bruno Cena 鈥揷omo dice 茅l mismo en una entrevista de julio de 2014鈥 encontr贸 una compa帽铆a no muy bien organizada, carente de directrices firmes y con 400 Opel Astra cup茅 aparcados fuera de la f谩brica, inacabados por problemas de producci贸n. «Todo era un poco confuso, porque hab铆a diferentes maneras de pensar y conflictos internos entre los distintos departamentos. Resolv铆 los problemas, hice funcionar todo y reduje los costes. Simplemente, hice mi trabajo», este es su resumen.

En 2002, la f谩brica Carrozzeria Bertone construy贸 34.991 Opel Astra, ambos cup茅 y descapotable, y al principio de 2003 cada d铆a sal铆an 150 coches de sus puertas, con los obreros trabajando en dos turnos. A medida que se acercaba el final comercial de los modelos, en oto帽o del mismo a帽o la producci贸n se redujo a menos de la mitad y 700 de los cerca de 1.600 trabajadores fueron puestos en suspensi贸n temporal de trabajo desde julio hasta noviembre, mientras los restantes trabajaban una semana s铆 y una no.

Alfa Romeo GT

Hac铆a falta encontrar nuevos contratos de producci贸n y estos no llegaban. Bruno Cena empez贸 a sentir la presi贸n sobre sus espaldas: gracias a su profundo conocimiento de la base t茅cnica del Alfa Romeo 156, propuso a Fiat una variante cup茅 de la misma plataforma inspirado en el Lancia Beta HPE, o sea un modelo deportivo con 4 plazas, port贸n trasero y un gran maletero para las necesidades de una familia. As铆 naci贸 el Alfa Romeo GT, cuyo dise帽o y desarrollo fueron realizados por Bertone, sin embargo cuando lleg贸 el momento de firmar el contrato de producci贸n, Fiat decidi贸 construir el GT en su f谩brica de Pomigliano d’Arco, donde se realizaba tambi茅n el Alfa Romeo 156.

Lancia Fulvia Coup茅

Cena sigui贸 tambi茅n el proyecto del Lancia Fulvia concept de 2003, que nunca lleg贸 a la producci贸n, y 茅l del Alfa Romeo Brera, cuyo contrato ten铆a condiciones econ贸micas tan malas que el CEO retir贸 la oferta de Bertone y as铆 la producci贸n fue para su competidor Pininfarina, que en el trato perdi贸 un mont贸n de dinero. Con la l铆nea de montaje cada d铆a m谩s parada, el nerviosismo aumentaba: «La gerencia empez贸 a esperar cosas que yo no pod铆a hacer,» dice Cena. «Yo no era el director comercial, mi trabajo no era llevar nuevos contratos para la compa帽铆a, sino algunas personas me exig铆an llevar nuevos contratos gracias a mis contactos en Fiat. El jefe del departamento comercial, en todo caso, era Michele Blandino».

Cena dimiti贸 en el octubre de 2003, dando un portazo: «Una parte de la familia Bertone mostr贸 una profunda ingratitud y fue irrespetuosa» dice Cena, excluyendo a Lilli de esta afirmaci贸n. Aunque 茅l vio que la era de los carroceros estaba llegando a su fin, el CEO lo hab铆a hecho bien durante sus tres a帽os al tim贸n de la f谩brica. «Cuando dej茅 la Carrozzeria Bertone en 2003 la situaci贸n era prospera: la compa帽铆a hac铆a un mont贸n de dinero, el volumen de ventas era cerca de 500 millones de euros al a帽o y ten铆amos algo as铆 como 125 millones de euros en efectivo, disponibles para inversiones y desarrollo» dice Cena. «Por supuesto hab铆a elevados costes fijos en el mantenimiento de la f谩brica, pero yo no s茅 de donde llegaron las deudas de los a帽os siguientes, porque todo era de propiedad de la compa帽铆a y no hab铆a exposici贸n con los bancos. Al rev茅s, eran los bancos que nos ofrec铆an dinero».

Despu茅s de la salida de Bruno Cena, Lilli se nombr贸 a si misma CEO de la f谩brica Carrozzeria Bertone, mientras el estudio de dise帽o Stile Bertone, con sus cerca de 200 empleados ten铆a menos trabajo que antes, pero segu铆a su actividad sin problemas. En la primavera de 2005 termin贸 la producci贸n de los Astra y con ella la relaci贸n de veinte a帽os entre Bertone y Opel, con General Motors anunciando que iba a construir todas las variantes de la siguiente generaci贸n Astra en sus propias factor铆as.

En 2006 Carrozzeria Bertone 鈥 una f谩brica que ten铆a capacidad productiva para 70.000 coches al a帽o 鈥 construy贸 las apenas 2.000 unidades del Mini Cooper S John Cooper Works GP, una serie especial del peque帽o anglo-alem谩n que el grupo BMW asign贸 al carrocero italiano como compensaci贸n por el fiasco de ventas del scooter BMW C1. Bertone, en efecto, hab铆a ganado en 1999 el contrato para la construcci贸n de esta moto que se pod铆a conducir sin casco, pero durante los cuatro a帽os de su comercializaci贸n las ventas fueron muy por debajo de las expectativas planteadas por M煤nich, recibiendo la factor铆a de Bertone los mayores da帽os econ贸micos del fiasco.

Fiat Suagn脿

Durante ese a帽o los Mini no fueron los 煤nicos en salir de la Carrozzeria, porque en marzo, Barbara y su marido, Michele Blandino, dimitieron de sus cargos en la compa帽铆a, declarando a la prensa que no estaban de acuerdo con la direcci贸n que Lilli estaba dando al negocio familiar. El punto de ruptura supuestamente se produjo en relaci贸n al proyecto de un nuevo Fiat descapotable, un modelo basado sobre el Grande Punto del que el fabricante italiano estaba estudiando la viabilidad. El Stile Bertone en 2006 present贸 su oferta en forma del prototipo Suagn脿 y Lilli 鈥揷onsciente del voto a su marido Nuccio鈥 se declar贸 hasta dispuesta a financiar la construcci贸n del descapotable con 150 millones de euros de su misma familia, diciendo: «Nunca hemos comprado yates costosos, por lo tanto podemos darnos el lujo de financiar este proyecto».

Entretanto las l铆neas de montaje en la f谩brica estaban paradas y los informes de la 茅poca dicen que del dinero efectivo de Carrozzeria Bertone solo quedaban 12 millones de euros. Las negociaciones con Fiat eran cada d铆a m谩s largas y dif铆ciles, porque en esos a帽os el grupo automovil铆stico de Tur铆n estaba pasando por un duro momento de reestructuraci贸n y recortes bajo la direcci贸n de Sergio Marchionne. Blandino fue reemplazado en su cargo de jefe comercial por el director de personal Vincenzo Tutino, mientras el proyecto del Fiat descapotable se volvi贸 en un Lancia, pero el resultado no cambi贸 en nada: al final Fiat decidi贸 cancelar el proyecto y no dar un heredero al Punto Cabrio.

Si Marchionne no ve铆a futuro para el peque帽o descapotable, lo mismo no se puede decir de la f谩brica en Grugliasco. All铆, el CEO italiano-canadiense quer铆a construir coches de nicho, aunque utilizando solo mitad de los cerca de 1.300 trabajadores de la plantilla. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por los sindicatos y el carrocero, as铆 las relaciones entre Fiat y Bertone se precipitaron definitivamente.

En el mayo de 2007, Lilli recontrat贸 a su hija Barbara como directora general de Carrozzeria, con la esperanza de que al menos ella podr铆a atraer nuevos contratos, pero la realidad era que las casas automovil铆sticas finalmente ten铆an las capacidades t茅cnicas para construir modelos especializados de bajo volumen en sus mismas l铆neas de montaje y eso hac铆a que la industria de carrocer铆as se estuviera derrumbando definitivamente.

Lucha por la supervivencia

Seis meses despu茅s del regreso de Barbara, en efecto, Bertone Carrozzeria present贸 la solicitud de administraci贸n judicial para proteger los activos de la compa帽铆a y a sus 1.317 empleados de los acreedores. En lugar de declarar la quiebra, el tribunal design贸 a tres consejeros independientes con la funci贸n de dar un futuro a la f谩brica.

De Tomaso Deauville

La primera oferta lleg贸 de Gian Mario Rossignolo, un ex CEO de Lancia que propuso comprar la planta por el precio simb贸lico de un euro, mantener 990 de los trabajadores y luego construir tres modelos de lujo (bajo la marca DeTomaso) con un objetivo de producci贸n de 9.000 unidades al a帽o. A pesar de la idea de vender el negocio de familia y de la dudosa sostenibilidad financiera del plan, Lilli, Barbara y Marie-Jeanne firmaron un memorando de acuerdo bajo la condici贸n de ser parte de la nueva compa帽铆a.

Cuando todo parec铆a tomar una direcci贸n clara, en la v铆spera de a帽o nuevo, el 31 diciembre 2007, Lilli cambi贸 de idea y 鈥搒in decir nada a sus hijas鈥 cerr贸 un acuerdo con Domenico Reviglio, el fundador de una empresa de pruebas y certificaciones automovil铆sticas llamada Gruppo Prototipo; el trato preve铆a complicadas cesiones de participaciones accionariales, tanto de Carrozzeria como de Stile, para luego llegar a una nueva compa帽铆a de 305 trabajadores que hubiera construido un pu帽ado de coches el茅ctricos, veh铆culos comerciales ligeros y camiones. Desde cerca de 1.300 empleados y 70.000 coches al a帽o el salto ya parec铆a rid铆culo, pero el desastre realmente est谩 en los detalles, y el verdadero problema era que Lilli hab铆a aceptado este acuerdo sin percatarse de que la mayor铆a de las cuotas en Stile, Carrozzeria y en el holding Bertone 鈥搎ue entretanto hab铆an sido incluidas en la administraci贸n judicial, porque ten铆a la participaci贸n mayoritaria en Carrozzeria鈥 no pertenec铆an a ella directamente, sino que las controlaba a trav茅s de la compleja estructura accionarial.

Barbara y Marie-Jeanne acusaron a la madre de hacer acuerdos con acciones que no eran suyas y de ser incapaz de discernir, manipulada por su consejero, el abogado Vito Gianfranco Truglia. En cuanto a las cuotas accionariales, el tribunal dio raz贸n a las hijas; Lilli despidi贸 a Barbara de su cargo de directora general, afirmando ser la presidenta de la f谩brica; Barbara reivindicaba la misma posici贸n, insistiendo que todav铆a era suya; una confusi贸n total. A pesar de todas las peleas familiares, los documentos legales revelaron que las 煤nicas posesiones capitales de Reviglio hab铆an sido entregadas por Lilli y los consejeros de la administraci贸n judicial refutaron el plan de Rossignolo, 茅l de Reviglio y alguno m谩s.

La vieja factor铆a de Grugliasco antes de cambiar su fachada por la de Maserati que tiene ahora

Llegados a este punto, con el fracaso cada d铆a m谩s cerca, Fiat jug贸 sus cartas: inversi贸n de 150 millones de euros en tres a帽os para construir coches de lujo en la f谩brica de Grugliasco y re-empleo para los 1.100 trabajadores que todav铆a quedaban; el 6 agosto 2009 el Ministerio de Desarrollo Econ贸mico acept贸 la propuesta y los sindicatos llegaron a un acuerdo con el constructor italiano. La planta permaneci贸 en silencio hasta el final de 2012, cuando de la nueva fachada Maserati empezaron a salir los primeros sedanes Quattroporte de la sexta generaci贸n. A pesar de un valor estimado por los asesores t茅cnicos de al menos 35 millones de euros, Fiat pag贸 20 millones en cinco a帽os para toda el 谩rea de la f谩brica y el dinero fue destinado a cubrir las deudas de la Carrozzeria.

Dise帽o suicida

Carrozzeria Bertone hab铆a dejado de existir despu茅s de una larga agon铆a, solo quedaba Stile Bertone, que siendo una sociedad aparte no ten铆a conexi贸n con el derrumbe de la f谩brica. Sin embargo el legendario estudio de dise帽o de Caprie, criatura de Nuccio Bertone y Marcello Gandini, tampoco estaba pasando momentos felices. La compa帽铆a no produc铆a ganancias desde 2005 y bajo la gu铆a demasiado ligera de su vicepresidente Marie-Jeanne los pedidos se hac铆an cada vez m谩s escasos. Con la f谩brica definitivamente perdida y el centenario acerc谩ndose cada d铆a, Lilli volvi贸 sus atenciones hacia el Stile Bertone.

Detroit 2009: Bertone BAT 11

Para el Sal贸n del Autom贸vil de Ginebra 2008 el jefe de dise帽o, David Wilkie, hab铆a preparado el ejemplar 煤nicoAlfa Romeo BAT 11, un concept basado en la mec谩nica del Alfa Romeo 8C Competizione que hab铆a sido comisionado y financiado por un dentista estadounidense ya propietario del BAT 9 dise帽ado en 1955 por Franco Scaglione. Lilli, afirmando que la empresa estaba completamente ocupada con la reestructuraci贸n, cancel贸 la participaci贸n de Stile en el Sal贸n; otra vez, sin decir nada a su hija Marie-Jeanne. La vicepresidenta contraatac贸 organizando la presentaci贸n durante los mismos d铆as del Sal贸n, pero en el centro de Ginebra, en el pintoresco escenario del B芒timent des Forces Motrices, siendo este 煤ltimo episodio de disputas familiares lo que provoc贸 el abandono de David Wilkie. En su lugar lleg贸 el joven estadunidense Jason Castriota, con el que Marie-Jeanne realiz贸 su canto del cisne en Stile: el «one-off» Bertone Mantide presentado al Sal贸n de Shangh谩i el 30 abril 2009.

Bertone Mantide

En julio de 2009 ambas hijas cedieron a las presiones de Lilli y le vendieron sus cuotas en Stile Bertone por un precio rumoreado de 2,5 millones de euros, desapareciendo definitivamente de la escena. Entretanto, la viuda de Nuccio compr贸 tambi茅n la marca registrada Bertone por 3,5 millones de euros, que siendo parte de los activos de Carrozzeria estaba bajo el control de la administraci贸n judicial, y fund贸 una nueva compa帽铆a llamada Bertone Cento (ciento en italiano) con un hombre llamado Marco Filippa. Los informes del tiempo lo describen como el orquestador de la adquisici贸n de Stile por Lilli, de todas formas Filippa fue nombrado CEO de Bertone Cento y en una entrevista describi贸 su rol como «no ser un dise帽ador, ni un ingeniero, ni un director financiero, sino un global corporate coach». Sin embargo el significado de esta declaraci贸n no es el punto m谩s oscuro de la aparici贸n en escena de Marco Filippa, porque al poco poco tiempo Marco pas贸 a ser tambi茅n copropietario del holding Bertone Cento, tras darle un dinero o servicio a Lilli que nunca se ha dado a conocer.

Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

El 煤ltimo jefe de dise帽o de Stile Bertone fue Michael Robinson, un estadunidense que hab铆a trabajado en Italia durante 30 a帽os y hab铆a dirigido el centro de dise帽o de Fiat y Lancia. Ya que en abril 2009, cuando 茅l entr贸 en el estudio, «hab铆a cero clientes, ni un solo proyecto» se fue a China a buscar nuevos encargos. All铆, en tres a帽os encontr贸 trabajo por valor de unos 35 millones de euros y cuando la actividad del estudio parec铆a estar renaciendo, Marco Filippa, que entretanto hab铆a despejado toda la precedente gerencia, orden贸 que todas las transacciones financieras deb铆an pasar por su mesa. En sus a帽os en Bertone, Robinson cre贸 el Alfa Romeo Pandion de 2010 y el prototipo Bertone Nuccio para el centenario de la marca, en cumplimiento de la promesa hecha por Lilli a su marido.

Por su parte la viuda de Nuccio segu铆a en su misi贸n de recuperar m谩s piezas posibles de la herencia Bertone: pag贸 2,4 millones de euros para 84 prototipos ya parte del museo de la marca, mientras los seis concept m谩s valorables 鈥揺l Lamborghini Marzal de 1967, el Lancia Stratos HF Zero, el Chevrolet Testudo, el Lamborghini Bravo de 1974, el Lamborghini Athlon de 1980 y el Lancia Sibilo de 1978鈥 fueron subastados por orden del tribunal en mayo de 2011.

La moraleja de esta historia

Los 84 coches comprados por Lilli volvieron al museo interno del estudio de Caprie. A pesar de los nuevos encargos chinos, a partir del verano 2013 la compa帽铆a Stile dej贸 de pagar facturas y salarios. En una entrevista de julio 2014, Robinson pregunta de forma sencilla y directa: «驴Qu茅 pas贸 con el dinero?». Hacia el final del a帽o 2013, Robinson recibi贸 su carta de despido y cuando un periodista, despu茅s de su salida, le pregunt贸 un comentario sobre la situaci贸n de Bertone, Robinson replic贸: «Habiendo pasado esta p谩gina, no puedo darme el lujo de ser arrastrado en este valle de l谩grimas». Y luego a帽adi贸: «Los verdaderos perpetradores (de este desastre) deber铆an ser colgados de un 谩rbol».

En el junio 2014 el museo y las oficinas de Caprie fueron puestos en venta y hoy, detr谩s de la verja cerrada, un guardi谩n vigila los coches y los edificios desiertos. El pr贸ximo mes de julio llegar谩 la sentencia (nota del editor: la sentencia ya lleg贸, y el pr贸ximo mes de septiembre saldr谩 a subasta la colecci贸n de coches y la marca «Bertone»).

Los piamonteses de Tur铆n tienen fama de ser conservadores en los juicios y cautos en las opiniones, para confirmarlo, el ex CEO Bruno Cena nos da la retrospectiva m谩s sabia: «Deber铆amos haber tenido la oportunidad de discutir racionalmente, con calma, el hecho objetivo que los carroceros se estaban volviendo hist贸ricamente obsoletos. No pod铆amos continuar de la misma forma en que sol铆amos funcionar. Pero esta deliberaci贸n deber铆a haber tenido lugar cuando las cosas iban bien. Bertone ten铆a fuertes responsabilidades sociales y los accionistas deber铆an haber tomado acciones dr谩sticas, aunque desagradables. Acciones l煤cidas. Sin embargo, era imposible hablar de vender la compa帽铆a o de convertirla en un proveedor rentable». Por otra parte «hay que comprender a los due帽os: cuando estas sentimentalmente ligado a un nombre, un s铆mbolo, piensas de manera diferente. Lilli Bertone hizo una promesa: mejor el fracaso que vender la compa帽铆a. Las posiciones de los dem谩s miembros de la familia cambiaban cada d铆a, de la noche a la ma帽ana. Todo era muy contradictorio y temperamental, totalmente carente de base racional».

Alg煤n tipo de racionalidad lleg贸 el 21 diciembre 2012, cuando el tribunal de Tur铆n sentenci贸 sobre la acci贸n civil por da帽os y perjuicios intentada en 2010 por la sociedad Bertone en administraci贸n judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino y los dem谩s administradores de la Carrozzeria. El tribunal civil conden贸 Lilli al pago de 7,5 millones de euros de da帽os, de los cuales 4,9 tendr铆an que ser mancomunados con su hija Barbara, una fracci贸n de la demanda de los consejeros independientes, que era de 46,6 millones de euros. En una sentencia de 144 p谩ginas los jueces acusaron a la viuda de «haber llevado la compa帽铆a al colapso, actuando sin plan industrial o inter茅s en mantener en vida la sociedad» y mucho m谩s, 144 p谩ginas que describen sin piedad ni poes铆a las consecuencias de un juramento y el fracaso de tanta belleza.

Art铆culo originalmente publicado en marzo de 2015, recuperado para Pistonudos

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