El par máximo es «la prima fea» de la potencia. Desconocido por una gran parte de la población, malinterpretado por otra, es un valor de extrema importancia, no sólo por su cuantía concreta en un punto determinado, sino por su variabilidad a lo largo de las revoluciones a las que puede girar el motor de combustión.
Hoy vamos a centrarnos en explicar, en lenguaje extremadamente llano, qué demonios es el par máximo, de dónde sale, cómo se mide y qué importancia y relación tiene respecto a la potencia.
Vamos a centrar nuestra explicación en motores de combustión interna con pistones, que son los que más abundan por nuestras carreteras, aunque gran parte del texto es igualmente aplicable a cualquier otro tipo de motorización.
Este pistón, como te puedes imaginar, está sometido por un lado a la presión generada por la explosión, por lo que tiende a salir despedido hacia abajo a toda velocidad. La energía de la explosión genera presión en la cara del pistón, y si esa presión la multiplicas por la superficie de dicho pistón, obtienes una fuerza.
Esa unidad de fuerza es fácil de imaginar, ¿verdad? En nuestro Sistema Internacional de Medidas, esa fuerza se mide en newtons.
Pero claro, aquí tenemos un problema: La fuerza es en línea recta, perpendicular al plano que forma la superficie del pistón, ¿correcto? Los movimientos lineales, las fuerzas en línea recta, de poco nos sirven aquí para mover un coche, donde lo que necesitamos es tener un movimiento rotativo para girar las ruedas.
Para eso existe la biela y el cigüeñal. Anclados al pistón, se encargan de transformar en 180 grados de rotación todo el recorrido que hace el pistón tras la explosión hacia abajo, hasta que la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Aprovechando el mecanismo alternativo, los otros 180 grados de giro se emplean para devolver al pistón a la parte más alta del cilindro.
Pero aquí lo que nos interesa es saber qué pasa con la fuerza de la explosión y cómo podemos aprovechar esos newtons para mover nuestro coche.
La ley de la palanca
Y aquí es donde entra el par motor por primera vez en juego. Para ello tenemos que meter otra explicación entre medias de la que tenemos entre mano: El momento de fuerzas, o lo que viene a ser «la ley de la palanca».
Si haces memoria, bien por haberlo estudiado, bien por haberlo experimentado, cuando uno va a montarse en un balancín con un amigo, si el amigo está mucho más gordo que nosotros, se tiene que colocar más cerca del eje de giro del citado balancín para no enviarnos al espacio exterior cuando se deje caer con todo su peso sobre su asiento.
La idea es sencilla: Un par de fuerzas es la combinación de una fuerza multiplicada por una distancia. En el caso del balancín, la fuerza es la generada por el peso de la persona, y la distancia es la que hay de nuestro trasero hasta el eje del balancín.
En el caso del balancín lo que queremos es tener equilibrados los pares de fuerzas para que se mueva despacio, por lo que a ambos lados del eje del balancín nos interesa que la multiplicación de peso por distancia sea idéntica. De ahí que importe tanto dónde nos sentamos para no salir volando…
La ley de la palanca, los pares de fuerzas, están presentes en todos los aspectos de nuestra vida común: Desde un casca nueces a un cortauñas o unas tijeras. Y el motor de tu coche no es una excepción.
La gran diferencia en cualquier máquina de estas citadas es que no nos interesa tener dos pares de fuerzas equilibrados, como en el balancín, sino que queremos aprovecharnos de la ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo.
Ahora que ya tienes la percepción de «fuerza por distancia» como «par de fuerza», podemos volver al motor de combustión alternativo. Cuando la fuerza de la explosión toma todo su cuerpo en la cabeza del pistón, esta alcanza el cigüeñal casi de manera alineada. A medida que el pistón baja, hasta llegar a los 90 grados de giro, gracias a la biela, la fuerza se transfiere cada vez a mayor distancia del eje de giro del cigüeñal, como puedes ver en el dibujo.
Luego, los 90 grados restantes hasta que el pistón llega abajo del todo, la biela poco a poco vuelve a transferir la fuerza de manera cada vez más alineada con el eje del cigüeñal.
A esto se suma que la presión sobre el pistón no es constante durante toda la explosión y recorrido del mismo, sino que decae poco a poco, a medida que se produce la expansión de la mezcla quemada.
Aquí con lo que te has de quedar, lo importante, es que como si fuera un niño inquieto, la fuerza generada por el pistón se transforma en un «par» rotacional, de manera variable. Es decir, la fuerza del pistón se multiplica por una distancia que varía durante todo el recorrido del pistón hacia abajo. Es como si el niño se fuera moviendo en su asiento del balancín, desde casi el eje del mismo hasta el extremo.
Lo que hemos conseguido con este sistema de movimiento alternativo es tener transformada una fuerza lineal creada por la combustión controlada de la gasolina en un «par». El «par» es lo que nos permite tener «metida» esa fuerza en energía de giro que podemos transmitir, incrementar, modificar y emplear para muchas cosas.
Multiplica por cilindros
A estas alturas ya te habrá quedado claro que entonces ese «par motriz» no es una cifra constante que se obtenga de manera sencilla de la combustión. Es una cifra variable, que va desde casi cero en el primer grado de giro del cigüeñal, hasta llegar hasta su práctico máximo cuando el cigueñal ha girado 90 grados, para decaer de nuevo hasta casi cero en el resto de la mitad de giro.
Vamos, que por cada vuelta completa del cigüeñal tenemos un «golpe» de fuerza en el eje, pero otras zonas menos potentes. Además, en los motores alternativos de cuatro tiempos sólo una de cada dos vueltas producen explosión, por lo que en total, por cada 720 grados de giro del cigüeñal sólo 180 nos dan «trabajo», mientras que el resto se emplean para bombear gases de escape y la mezcla y comprimirla antes de poder quemarla. Por esto, un motor de un único cilindro es tan vibrante y poco interesante, ya que «pega una fuerte patada» en media vuelta, y necesita 3 medias vueltas más antes de volver a pegar otra patada.
Cada patada es una vibración, y el resto de recorridos del cigüeñal se tienen que hacer con parte de la energía extraída del motor en ese proceso de combustión.
Para suavizar esas patadas tan localizadas, reducir vibraciones y mejorar la vida útil del motor, así como la forma de entrega de par a las ruedas, desde casi el principio de los tiempos de los motores de combustión lo que se hace es mezclar varios cilindros. El recuento habitual es de cuatro cilindros. De esta manera el motor siempre tiene a uno de los cuatro cilindros en la zona de generación de «par», mientras los otros tres emplean parte de ese par para hacer uno de los otros tres movimientos necesarios para el proceso.
A la postre esto implica que, más o menos, cada media vuelta de cigüeñal tenga la misma «pulsación energética» en el eje de giro del motor. A la postre, el par se mide como una cifra media. Es decir, es la media que tiene en cuenta estas pulsaciones para ofrecer una cifra aproximada continuada.
Pero ojo, que la velocidad de giro del motor influye
El problema no acaba aquí. Vale, tienes un par motor «medio» de «equis». Pongamos por ejemplo 100 Nm. Pero ese par no es ni mucho menos constante.
El peculiar diseño de los motores alternativos hace que el proceso de combustión y la presión que se extrae del mismo, y por ende la fuerza, dependan mucho de la velocidad a la que suceden las cosas. Piénsalo, el tiempo en el que tarda en quemarse la mezcla de gasolina y aire es un factor más o menos fijo. Cuantas más combustiones quieras tener por minuto (más revoluciones por minuto, y más potencia y consumo), más rápido tienes que conseguir que ese factor de combustión suceda.
Aquí entra el compromiso y problema al que se enfrentan los diseñadores de motores desde hace ya más de 100 años. Cuando se diseña una cámara de combustión de un motor de este tipo, el diseñador ha de intentar que ésta pueda trabajar en un rango variable de velocidades de combustión. Y es que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones. De hecho, la principal pega de los motores de pistones es exactamente esa: Que no ofrecen el mismo par en todo el rango de revoluciones, debido a estos cambios de velocidad en la combustión. Optimizar la combustión a diferentes velocidades se convierte en un desafío.
Motores como el viejo DFV de Cosworth para Fórmula 1 estaban pensados para girar sólo a altas revoluciones todo el rato, con un par casi inexistente en baja
Si diseñas un motor para quemar muy rápido la mezcla, con grandes y generosas válvulas de admisión y escape, hasta totalizar cuatro y una geometría de cámara de combustión muy trabajada para facilitar el trabajo a la llama una vez se inicia, lograrás un motor que ofrecerá mucho par, pero sólo a altas velocidades de descenso del pistón. Es decir, será un motor muy puntiagudo, con mucha par a altas revoluciones, pero con poco par en baja.
Si, en cambio, frenas el proceso de combustión, trabajas con un motor con una carrera de descenso para el pistón lenta y progresiva, con una llama que arde poco a poco (dentro de lo relativo), tendrás un motor más capacitado para ofrecer par a bajas revoluciones, pero que a la postre funcionará mal cuando le exijas girar más rápido.
Por norma general, por muchos factores derivados de la fricción y de la velocidad de combustión, suele ser más eficiente quemar despacito la mezcla que hacerlo a alta velocidad, pero la velocidad de giro influye en la potencia, como explicaremos más abajo, así que tampoco se puede desperdiciar ese aspecto.
Un par constantemente variable
La moraleja de todo este anterior apartado es que el motor ofrece un par al eje del cigüeñal que es variable continuamente. Para empezar, varía constantemente con cada combustión, y para seguir, también varían las intensidades de estos pulsos en función de la velocidad de rotación del motor. Vamos, que la constancia no es lo suyo.
De ahí que se haya trabajado tanto en los últimos tiempos para intentar, por medio de distribución variable, admisión variable, inyección directa, alzada variable de válvulas, sobrealimentación variable y otros remedios tecnológicos, con la idea de mejorar y rellenar la curva de par de los motores, a fin de hacer que la velocidad de combustión pueda adaptarse a cada régimen de revoluciones, para mantener el par lo más uniforme posible, desde el ralentí hasta el corte de encendido.
Pero, ¿cómo se transmite y multiplica el par hasta las ruedas?
Bueno, ya nos ha quedado claro que el par es una fuerza de giro, por llamarla de alguna manera, que es variable a pulsos. Hay que hacer llegar esos pulsos de energía a las ruedas para que actúen como pequeñas zancadas en los neumáticos para echar el coche hacia adelante, ¿correcto?
Para ello, del eje del cigüeñal y pasando por el embrague, se llega a la caja de cambios. Y aquí viene la magia. La potencia de un motor no puede multiplicarse con una caja mágica. Si el motor ofrece 100 caballos a través de sus pistones, a las ruedas llegarán 100 caballos (menos, debido al rozamiento de la caja de cambios), nunca más.
Pero el par sí se puede multiplicar. ¿Cómo? Pues restándole velocidad al giro del eje. Así, si tenemos 100 Nm de par en el eje del motor que gira a 2.000 RPM (210 radianes por segundo), podemos lograr 200 Nm en el eje que se acopla a las ruedas, con la simple reducción a la mitad de sus revoluciones por minuto a 1.000 (105 radianes por segundo).
¿Cómo se consigue esto? Para explicarlo imagínatelo en «pataditas» o pulsos: Imagínate que en el extremo del eje del motor, del cigüeñal, tenemos un engranaje con 100 dientes. Cada diente hace una fuerza, una suerte de pulso o patada concreta que se suma durante 2.000 vueltas. Si cogemos y lo asociamos a un engranaje que tenga el doble de dientes, 200, cada diente del engranaje del cigüeñal tendrá que pasar dos veces por la rueda de 200 dientes para que esta complete una vuelta, ¿correcto? Como cada diente «empuja» o «da una patada» en dos ocasiones al engranaje de 200 dientes, el par lo estás multiplicando por dos. Magia, ¿no?
El problema es que pierdes velocidad de giro, así que lo que parece magia tiene también su contrapartida.
A la postre, tras unos cuantos engranajes, esos pulsos o patadas que se generan en el cigüeñal acaban llegando multiplicados a las ruedas, pero también se ve reducida la velocidad de giro cada vez más, con cada engranaje. Al final tenemos una velocidad de rotación para las ruedas, y estas transmiten esos pulsos al asfalto.
Son las ruedas las que se encargan de reconvertir esa energía de giro del eje al que van asociadas (el palier) en fuerza lineal que empuja al coche a través del contacto entre huella del neumático y asfalto.
Lo complicado de cambiar constantemente de régimen de revoluciones
Como te puedes imaginar, aquí la gran cuestión es encontrar cuánto queremos reducir la velocidad de giro para lograr la fuerza necesaria en las ruedas para mover el coche. Lo que se hace es crear una multiplicación de par muy grande para la primera velocidad, para que el coche pueda partir de 0 km/h y acelerar.
Cuando acelera lo suficiente, el motor también se acerca a su tope máximo de revoluciones. Ese punto en el que la combustión empieza a ser tan rápida que deja de ser efectiva. En ese momento se cambia de marcha. Al cambiar de marcha a segunda, se multiplica menos veces el par del motor. Es decir, se reduce la cantidad de «patadas» por giro de rueda que hay disponibles. Se reduce por tanto el par que llega a las ruedas. Pero como las ruedas están girando más rápido, aunque las patadas, los pulsos que tienen por cada giro, son menos intensas, esto es compensa con más vueltas cada segundo.
Y es aquí donde entra la denominación de potencia en juego. Me explico. Imagínate que sales a correr. ¿Prefieres dar pocas zancadas muy largas y poderosas? ¿o prefieres dar muchas mas zancadas pero mucho más cortas y menos fuertes? Obviamente esto depende de la velocidad a la que estés corriendo. Pero éste es el símil perfecto para el motor de combustión: Cuando vamos a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al suelo), pero la cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da muchas más zancadas por minuto (la rueda da muchas más vueltas cada segundo, al ir el coche a más velocidad). Todo esto hasta que se llega a ese punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar más el coche.
Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de veces que la rueda gira sobre el asfalto: La potencia.
La potencia se mide como la multiplicación, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que está girando en ese preciso instante el eje. La potencia es más o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multiplicar el par que hay en el cigüeñal por la velocidad a la que gira este es prácticamente la misma que si multiplicas el par que están transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay siempre una diferencia debido a la fricción que se genera en la caja de cambio y la transmisión).
Vamos, que potencia y par son «dos caras de la misma moneda», pues son inseparables. Cuando un «listillo de barrio» te diga en la barra de bar que «importa más el par que la potencia», se equivoca. También se equivoca el que afirma lo contrario, que la potencia importa más que el par.
¿Entonces qué interesa más? ¿potencia o par?
Como casi todo en esta vida, esta cuestión no se puede responder con una respuesta concreta. Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La cifra de par máximo, la de potencia máxima, la de revoluciones… pero en realidad, lo que realmente cuenta es «el todo»: La curva de par completa sobre una gráfica, y la elección de la caja de cambios asociada al coche.
Me explico: Como ya te he dicho como mil veces más arriba, la cantidad de par motriz es variable en función de las revoluciones. La curva de potencia es la simple multiplicación de dicha cantidad de par motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el motor en cada punto. Vamos, que cuando se mide la curva de potencia lo que se hace es medir la curva de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos factores completamente inseparables.
La línea azul es la curva de par (oficial) del motor diésel bóxer de Subaru (aunque está claramente alterada visualmente para mostrar una zona completamente plana que en la realidad no es así)
Lo que realmente cuenta es «la forma de la curva de par», y no sus valores absolutos. Como te puedes imaginar ya a estas alturas, lo ideal es un motor que sea capaz de entregar «muchos pulsos muy intensos» en una gran zona de revoluciones, es decir, con una gran variación de velocidades de combustión.
El motor mejor diseñado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas revoluciones, ofreciendo pocos pulsos muy intensos, pero que también es capaz de funcionar bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una intensidad adecuada.
Éste tipo de motor no sólo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a lo largo de la gráfica. Es decir, que la curva de par motriz «está bien llena», que es lo que a veces os contamos en las pruebas.
Ésto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos.
El motor atmosférico clásico
Los motores clásicos de dos válvulas por cilindro y carburación tenían el problema de que su flexibilidad era muy reducida: Sólo tenían un estrecho margen donde la combustión estaba afinada y se producía eficientemente. Vamos, que el par se lograba a unas revoluciones determinadas.
Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a la carburación, a lo que se le sumaba la dificultad de las culatas de dos válvulas de trabajar con grandes caudales de gases, lo que los hacía perezosos. ¿Moraleja? Eran motores muy vagos a altas vueltas, y por eso funcionaban bien sólo a bajas revoluciones.
Debido a esto, para lograr velocidad, había que usar cajas de cambios con mucha reducción, multiplicando mucho el par, y saltando de marcha para ganar velocidad, pero dándonos de bruces rápidamente con el límite de rendimiento del motor, que se alcanzaba especialmente pronto.
Dado que las cajas de cambios solían ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban especialmente limitados en su flexibilidad.
El motor atmosférico multiválvulas de alta velocidad de giro
La culata multiválvulas llegó para solucionar ese problema de motores perezosos a altas vueltas. Poner más válvulas permitía quemar más rápido la mezcla cuando el motor giraba a altas revoluciones. Vamos, que se podía tener más par a altas vueltas, por la simple suma de más combustiones.
El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una cámara de combustión pensada para quemar bien cuando la combustión era rápida, cuando las condiciones pedían una quema más lenta el motor no sacaba par suficiente de la combustión.
Así, los primeros motores de cuatro válvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban también con un problema de escasa flexibilidad, pero centrada en la parte alta del cuentarevoluciones.
Pero a su favor tenían un hecho, y es que daban más potencia que los motores de dos válvulas por cilindro. ¿Por qué? Pues por simple aritmética básica: Si puedes ofrecer más par motriz a altas revoluciones, como éste se multiplica por el valor de revoluciones para sacar la cifra de potencia máxima, a la postre se tenía más potencia.
Pero, ¿de qué servía tener más potencia si estaba toda «ahí arriba»? Como se ha demostrado durante décadas desde la introducción de las cuatro válvulas por cilindro, el truco estaba en jugar con el motor girando «a gran velocidad». Si la caja de cambios era lo suficientemente cerrada como para permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo), podías aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del cuentavueltas multiplicado por la velocidad de giro), e ir más rápido.
Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semáforos, estos motores presentaban muchas pegas. A la postre, los ingenieros de diseño tenían que recurrir a diseños de culatas que, aúnque aprovechaban en parte las cuatro válvulas por cilindro para girar más rápido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar en esa zona del cuentavueltas, para poder conservar par abajo.
El motor con distribución variable
La distribución variable llegó para solucionar en parte esos problema de flexibilidad. La idea es poder tener dos motores en uno: Uno que funcione bien a bajas vueltas, con velocidades de combustión bajas, y otro que funcione bien a velocidades de combustión alta. Para ello estos motores juegan con la apertura de las válvulas y los flujos de gases y corrientes.
Es tan complicado que otro día indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy os estamos explicando nos bastará decir que este invento sirvió para «rellenar» la curva de par. Digamos que lo que se logra con la distribución variable es sumar las curvas de par de un motor de dos válvulas por cilindro con la curva de un cuatro válvulas por cilindro, lo que nos permite tener una curva de par más llena, que como arriba te comentábamos, es lo que a la postre se busca.
El motor sobrealimentado moderno de inyección directa
El epítome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyección directa y sobrealimentación por turbo modernos. La idea que se esconde tras los diseños actuales está en ofrecer la máxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor, mezclando para ello todos los recursos posibles para tener «mil motores en un único motor».
Jugando con distribución y alzada de válvulas variable y con la sobrealimentación se puede conseguir que el motor ofrezca mucho par al eje cuando gira despacio, pero también que sea capaz de girar muy rápido sin una pérdida ostensible de par. Vamos, «lo más de lo más». El motor flexible definitivo.
Y por eso no vale comparar ni quedarse con datos
Y es este último tipo de motor el que más nos enseña lo vacío de las cifras y de quedarse sólo con los titulares. Aunque un motor de hace treinta o cuarenta años podía ofrecernos las mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a conducirlo te das cuenta rápidamente de lo diferentes que son.
Donde antes teníamos motores que tenían una patada de fuerza muy localizada (en la zona de par máximo) y había que utilizarlos entre ese punto y el punto de corte de revoluciones para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar sólo en esa zona «entre patada y corte», son agradecidos y completos de usar casi desde el ralentí hasta el final de la zona roja. Esa es la gran evolución, el gran cambio no contado por las cifras puras y duras, pero que sí se ve en las gráficas.
Es cierto: Hemos perdido «el patadón», y con ello, esa «sensación» de «cómo corre este coche». Pero hemos ganado motores contundentes, que corren más que los de antes, aunque a veces no lo parezca o no lo transmitan.
La importancia de las cajas de cambio
La última gran cuestión que vamos a tratar aquí es la de las cajas de cambio. Os he dicho más arriba que era otro de los factores fundamentales en todo este rollo del par motriz. A fin de cuentas, la caja es la que multiplica el par y reduce la velocidad de giro de los ejes a cambio.
La aparición de cajas con más y más relaciones responde a esa necesidad de tener trabajando al motor en el menor intervalo posible de variación de revoluciones por minuto. Lo ideal es que cada caja se asocie precisamente a las características de par de cada motor, a fin de que el desarrollo de las marchas nos permita estar siempre en la zona buena del par.
El problema es que, hoy por hoy, con las normativas de homologación de consumos, los fabricantes en lugar de ofrecer alternativas en forma de cajas de cambio optimizadas para el mundo real, lo que hacen es seleccionar las relaciones de cambio para homologar el consumo más bajo posible.
¿Por qué? Pues porque tener consumos bajos vende coches, y al final el cliente reclama «lo que en publicidad vende». Es una desgracia que sólo el cambio del procedimiento de homologación de consumos del NEDC podrá paliar, si se introducen ciclos de conducción más realistas y próximos al uso real típico de los coches.
Moraleja final
Curva real de par del motor V10 del BMW M5 atmosférico de la pasada generación
Necesito una conclusión para cerrar todo esto, y no es otra que «no te quedes con las cifras». No hay una respuesta para eso de «¿es más importante el par o la potencia?». Lo que cuenta es la curva de par. Basta como ejemplo las gráficas que tienes encima y debajo de éste párrafo, donde comparamos la entrega de los dos últimos motores de los BMW M5.
A la postre, lo más importante no es la cifra de par o de potencia, es la forma de la curva de par la que nos habla de cómo es el motor
La superior, que refleja la curva de par del M5 V10 atmosférico nos muestra una puntiaguda curva de par irregular que hace punta a las 6.000 vueltas, dejando un margen de uso efectivo del motor bastante estrecho. El contrapunto es la curva (alterada visualmente en cualquier caso) que tienes bjao el párrafo, la del V8 biturbo del actual M5, que tiene mucho más par durante mucho más tiempo de la curva, mostrando un motor mucho más «lleno», flexible, utilizable, y a la postre, rápido a la hora de acelerar en cualquier marcha y circunstancia.
Curva de par del actual motor sobrealimentado V8 del BMW M5
En una sola frase: Cuanto más llena, constante y alargada sea la curva de par a lo largo de la gráfica de revoluciones, mejor para ti.
Artículo originalmente publicado en mayo de 2014, recuperado para Pistonudos
