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Tenerla más dura no siempre es mejor

Pero cuando las soluciones de ingeniería se reducen a la interpretación de una única frase es cuando las cosas empiezan a ir mal. Muchos «preparadores» y «tuneadores» de «barrio» te venderán la moto con la maravilla de colocar «los muelles más cortos y duros posibles» para tu coche.

Peor aún: cuando el departamento de márketing de una compañía automovilística llega a la conclusión de que «ofrecer suspensiones deportivas ayuda a vender coches», entonces estamos entrando en un camino realmente oscuro y peligroso.


Y ese, amigo nuestro, es un gran error. Un error que, además, no sólo ocurre en coches preparados por el «tipo de la esquina», sino que ahora, por pura moda, está acabando por imponerse en los catálogos de muchos fabricantes, que buscan convencernos de lo deportivo de su tarado de suspensión que, en realidad, resulta completamente erróneo. Hasta sus ingenieros los saben. Pero, ¿por qué?

Valorar la suspensión de un vehículo nuevo, cuando te toca probarlo, es algo realmente complejo. Hay que descomponer varios factores fundamentales. Por un lado está el tarado de los muelles. Por otro, el control del movimiento de la suspensión que proporcionan los amortiguadores. Luego está el recorrido completo que es capaz de ofrecer la suspensión, en compresión y también en extensión. Está también la geometría, de vital importancia, y luego las barras estabilizadoras, que son uno de los factores más comúnmente mal interpretados.

Hoy en día vemos cada vez más «kits de suspensión deportiva» para modelos «generalistas», que acaban instalados en nuestros coches por aquello de que «queda chulo» llevar el coche a ras de suelo. Y además, «el coche se nota más duro». Es el efecto inmediato de querernos vender todos los coches «como deportivos». Porque no hace demasiado tiempo que un grupo de estudiosos del arte de vender coches descubrió que es un genial argumento de venta decir que un coche es «espirituoso». Y como lo deportivo «mola», hemos pasado de contar con la mejor suspensión para cada caso, a un hecho preocupante: ahora a la hora de elegir los reglajes de un coche, no decide el probador o el ingeniero únicamente, sino que también los «tipos» del departamento comercial tienen algo que decir.


Los packs M Performance, AMG o S-Line de suspensiones comprometen la comodidad

Los fabricantes juegan con una falsa percepción de estabilidad y pisada que proporcionan los muelles duros para hacernos pensar que estamos montados en un coche deportivo.

La realidad es que si compramos un kit de suspensión deportiva «de fabricante» para rebajar la altura libre al suelo de nuestro coche, los muelles se tienen que endurecer para evitar que hagamos tope en el recorrido de la suspensión. Dado que hay menos recorrido en compresión, el muelle ha de tener un tarado más rígido para evitar que en los baches demos con los topes del recorrido.

Al tener que montar muelles más duros, el fabricante se encuentra con dos alternativas: cambiar también la amortiguación por amortiguadores más secos que controlen el nuevo muelle, y eviten los rebotes indeseados, o dejar el tarado de serie. A veces lo que se opta es por un tarado de serie ya de por sí seco, para que con los muelles duros o blandos se controle el movimiento de la carrocería.

Es un error pensar en términos «absolutistas» en reglajes de suspensiones: no hay algo mejor o peor, hay cosas que se adaptan a un perfil de uso, y otras que se adaptan mejor a otro perfil

Poner muelles más duros, sobre asfalto en perfecto estado elimina parte de la transmisión de pesos en movimiento del coche. Así, cuando afrontemos una curva fuerte, el coche balanceará menos. Cuando aceleremos, levantará menos el morro. Y al frenar, habrá menos cabeceo. Sí, en circuito, en asfalto seco, una suspensión más dura (y bien compensada con las geometrías adecuadas y el neumático adecuado) ofrece un paso por curva más rápido. Todo ventajas, ¿no?


Pues no. En el mundo real, donde el asfalto está roto, hay baches, badenes, y mil desperfectos más, cargar más muelle en los coches conlleva crear coches que resultan peores en absorción de baches. Si en pleno apoyo nos encontramos un roto sobre el asfalto, un coche «con suspensión deportiva» nos dará un golpe seco. Si tenemos suerte de contar con amortiguación adaptada al nuevo muelle más corto, el coche no rebotará, y sobre el papel no descompondrá demasiado la trazada. Pero en muchos casos podemos incluso hacer tope de suspensión y sacar el coche del sitio, con el riesgo que eso entraña.

Antes de optar por un kit deportivo, piénsate dos veces si tu espalda y tus manos te lo agradecerán

Está además el hecho de que el límite del coche se muestra de manera más radical para el conductor inexperto. Con suspensiones duras y secas, de corto recorrido, el coche apoya franco en la curva más rápido, pero también «se va del sitio» de manera menos progresiva y radical, con lo que resulta más complicado responder ante una situación en la que el coche «se marche».

Sobre mojado las cosas empeoran más si cabe, ya que un coche con suspensión dura tiende a empeorar su comportamiento, al no poder jugar con la transferencia de masas para clavar sus neumáticos «en el agua».

Poner muelles cortos puede resultar bonito, pero condiciona no sólo la comodidad, sino también la «facilidad» a la hora de enfrentarse al comportamiento al límite del coche

¿Qué quiero decir con esto? ¿de qué nos queremos quejar? Durante los últimos años nos hemos encontrado «preparadores de bajo perfil» que ofrecían muelles más cortos y duros para cientos de coches. Los clientes, erroneamente, optaban por comprar estos kits, y destrozaban la dinámica de esos coches, convirtiéndolos en vehículos menos efectivos, más delicados de conducir, y encima menos cómodos. Sí, en un circuito con asfalto impoluto podrían ir más rápido, pero en carretera abierta, con baches, y con neumáticos de calle (muchas veces «marca la perdiz») no se gana nada, sino que se pierde.


Pero la cosa ha ido a peor. Nos encontramos ya coches que de serie se ofrecen con suspensiones «deportivas» (voy a decir el pecado, y no el pecador, para no levantar suspicacias) que en muchos casos están fuera de lo que nadie esperaría comprar.

La compensación muelle-amortiguador-estabilizadora es un triángulo amoroso complicado, y si uno de los tres puntos toma un camino equivocado, complica todo sobremanera.

Que los fabricantes hayan optado por ofrecer muelles durísimos en coches de eminente carácter y uso «de diario» es un tremendo error, tanto como las llantas de 20 pulgadas. No podemos perder el confort de los viajes largos, o la usabilidad de diario en las herramientas de transporte por el mero hecho de vendernos «deportividad». Así que si te estás planteando comprar una berlina o un compacto para el uso diario, y no eres un quemado que salga a disfrutar de curvas los fines de semana, piénsate dos veces si de verdad ese «kit deportivo de suspensión» te merecerá la pena. Puede que luzca mejor, pero tus riñones agradecerán que te quedes con los muelles de serie.

El RX-8 es uno de los coches con mejor compromiso de suspensión que ha pasado por nuestras manos

Quería cerrar el artículo con dos ejemplos: un ejemplo positivo de un coche con una puesta a punto deliciosa, que no cayó en el error de los muelles «extra-duros» de manera innecesaria. Hablo del ya abandonado y fuera de producción RX-8 de Mazda.

El deportivo de motor rotativo de Hiroshima empleaba un recorrido de suspensión extra largo, tanto en compresión como en extensión, con unos muelles que tiraban incluso a blandos, unos amortiguadores bastante «secos», y unas estabilizadoras de buen diámetro. ¿Resultado? En curva, el coche apoyaba franco, y lo hacía de manera rápida. Como se apoyaba en las estabilizadoras fundamentalmente, y no en los muelles, quedaba «capacidad de tragar baches» en las ruedas. Además, con su recorrido «extra», estas permitían que el coche «moviera sus ruedas» mientras mantenía la trayectoria.

Así, aunque hubiera un roto en plena trazada, lo tragabas. Y como los amortiguadores estaban bien dimensionados, no había rebotes no deseados. En recta, el coche contaba con buena estabilidad lineal, y tragaba bien baches. Y la geometría correcta de la suspensión evitaba cabeceos y balanceos por si misma, y no cargando muelles.

Vale. Era (y lo digo como ex-propietario), un coche para trazar fino, con el que ir rápido exigía hacer las cosas bien. No era «divertido» de llevar de lado, ni lo ibas a descolocar a la entrada de las curvas frenando y balanceándolo. Todo lo contrario. Estable, rápido y dinámico, sin caer en los «botecitos» de muchos coches modernos.

Un 500 SS de los primeros y originales sin Koni FSD es un buen ejemplo de suspensión demasiado rebotona «por capricho»

Como contra-comparación, dos coches muy divertidos, pero muy condicionados: el MINI Cooper S JCW y el Abarth 500 SS sin suspensión Koni FSD (con ella la cosa cambia algo). Ambos cuentan con un perfil de usuario que busca divertirse con ellos, y lo consigue. Pero la realidad es que ambos adolecen de mayor recorrido de suspensión, y agradecerían muelles más blandos, estabilizadoras más gruesas, y amortiguadores más efectivos para controlar los movimientos de sus muelles. Es un claro caso, el de estos dos coches, en el que se ha querido imprimir carácter a través de los reglajes, pero se ha perdido lo que sería considerado «eficiencia pura y dura», en favor del «show».

Hay que «formatearse» el cerebro a la hora de comprarse el coche, y pensar, realmente, si vamos a salir a hacer «curvas» cada fin de semana, o si sólo vamos a usar el coche como medio de transporte. Si haces esto último, la suspensión deportiva es redundante

Dejaremos para otro artículo el tema de las llantas sobredimensionadas. Porque en ese aspecto, tampoco «tenerla más grande es siempre mejor», ¿verdad?

Artículo originalmente publicado en octubre de 2010, recuperado para Pistonudos
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