Contacto: Nissan X-Trail 2.0 dCi 4×4

Es un modelo de gran venta, dentro del segmento SUV de siete plazas (5+2 para más precisión), y si hay una cosa que necesitaba era versiones diésel de mayor potencia. No es que el motor dCi de 130 CV sea insuficiente siempre, pero para determinada utilización se quedaba un poco justo. Ahora Nissan actualiza el X-Trail con el motor 2.0 dCi (M9R) con una potencia de 177 CV, que se llevará una de cada cuatro ventas de este modelo. Se pueden encargar ya, desde 30.750 euros (X-Tronic 4×2 Acenta) incluyendo el descuento promocional, aunque no estarán en concesiones hasta enero.


Homologa 5,6-6 l/100 km de gasóleo, optimista, como suele ser habitual

El nuevo tope de gama llega en tres versiones: 4×2 automático, 4×4 manual y 4×4 automático. Automático implica hablar de X-Tronic, que es como llama Nissan a su caja de variador continuo o CVT. No existen versiones 4×2 manuales para no solaparse con el 1.6 dCi. ¿Y por qué no el 1.6 dCi Biturbo, con una potencia similar? La respuesta de los responsables de producto ha sido que los clientes aprecian más el tener la cilindrada superior, aunque también se comentó una cuestión de tiempos de ingeniería que tienen algo que ver. No hay insignias de motorización, ni se ve el «2.0» por ningún lado.

En cualquier caso, el motor de 177 CV coloca al X-Trail a un nivel de prestaciones igual o superior al motor 1.6 DIG-T de gasolina, con 163 CV. La diferencia de precio entre el 1.6 dCi y el 2.0 dCi, a igualdad de versión, es de 1.500 euros. Se trata de un incremento bastante razonable, ya que no es una simple potenciación, es más motor. La aceleración 0-100 km/h va de 9,4 a 10 segundos, dependiendo de la combinación cambio/tracción. El resto del coche permanece tal y como estaba, no hay novedades ni en equipamiento ni en estética.


Por primera vez se puede combinar el cambio X-Tronic con tracción total, pero solo con el motor nuevo

¿Qué aporta el motor de 177 CV? Por un lado implica un extra de 60 Nm de par máximo, es decir, 380 Nm disponibles a 2.000 RPM. La potencia máxima se entrega a 3.750 RPM. Son hasta 95 kg más, dependiendo del equipamiento, las llantas de aleación, etc. En las fotos de la presentación vemos neumáticos de 19 pulgadas Continental WinterContact 3, de utilización invernal y marcaje M+S. En la zona en la que nos movimos son obligatorios en esta época del año. En España no se montarán estas ruedas salvo que el propietario lo pida expresamente.

Hemos probado las dos versiones de tracción total y 177 CV, el manual y el automático, en condiciones de uso totalmente variadas: zona urbana, Autobahn, carreteras convencionales y una cantera donde había barro por todas partes. La marca preparó un recorrido poco habitual, donde los coches llegaron a ponerse más guarros de lo que van a volver a estar en el resto de su vida útil. El color de pintura original llegó a ser lo de menos.

Antes de llegar a tan suculento lugar, circulamos de forma civilizada y normal por carreteras suizas y alemanas, dentro de la legalidad, con la versión de cambio manual. Al igual que las versiones de menor potencia, las revoluciones del motor se adaptan a los cambios para evitar los tirones y la falta de suavidad. Hasta el conductor más torpe se sentirá un pr0 cambiando de velocidad.


Este nivel de potencia lo ofrecía antes un V6, o un tetracilíndrico biturbo. Ahora con un solo turbo es suficiente

El tacto de la palanca de cambios es exactamente el mismo, lo único que es diferente es el desarrollo de la sexta velocidad si se compara con el dCi de 130 CV. Con el motor de 177 CV el X-Trail sigue sin ser ningún cohete, pero tiene más fuerza disponible y tiene un punto extra de aceleración en situaciones en las que el 1.6 dCi se queda muy justo. Es potencia para adelantar o circular a buen ritmo, no para hacer curvas.

Parte del trayecto transcurrió por carreteras secundarias con abundancia de curvas, de esas que nos gustan a los pistonudos, y allí el X-Trail no se siente cómodo. La dirección asistida desconecta al conductor casi por completo de la carretera, la suspensión enfocada al confort provoca balanceos y cuesta un poco adivinar qué está haciendo el coche cada momento. Puntualmente puede dar la misma sensación de realismo que un volante de videoconsola. Se supone que es lo que piden los clientes del segmento D-SUV, un coche cómodo y grande. ¿También piden una dirección excesivamente asistida?

 

Si no hay tanta curva, a decir verdad, el X-Trail es un coche agradable, filtra mucho las imperfecciones del asfalto y tiene un andar de berlina grande (ojo, en línea recta). Una de las particularidades de este coche es el «control activo de chasis», entre cuyas funciones está el frenado selectivo para reducir el movimiento de cabeceo cuando el asfalto se ondula. Interviene muy poco y es casi imperceptible, pero el efecto se puede notar si uno se concentra.


Dicho de otra manera, este coche es el reemplazo ideológico de lo que antes era un monovolumen 5+2. El que se lo compra mira mucho el diseño, valora su capacidad interior y la versatilidad de las siete plazas. Están dispuestas como en un teatro, la segunda fila más alta que la primera, y la tercera algo más alta. Cabe recordar a estas alturas que la tercera fila es para uso esporádico o para llevar niños. Los asientos de la segunda fila se pueden ajustar para dejarles más espacio, o para ir muy reclinado y echarse un sueñecito.

En carretera el motor 2.0 dCi no aporta una novedad radical en la categoría. Es un diésel con fuerza, de andar tranquilo, que aguanta las irregularidades del terreno sin pedir constantemente un cambio de marcha. Con el cambio manual el consumo se quedó en 7,3 l/100 km cuando llegamos al lugar interesante de la presentación, una cantera de minería pesada, donde nuestros crossover iban a divertirse mientras los enormes camiones estaban trabajando. Si los cerdos disfrutan en el barro, eso es el paraíso para ellos, no he visto más barro junto en toda mi vida. Me empecé a frotar las manos, y no precisamente por el frío.

Una vez in situ, la organización de Nissan insistió mucho en que no superásemos los 30 km/h en todo el recinto. A veces tengo pérdidas de memoria puntuales, y en algunos momentos ese ritmo fue duplicado. No solo es que podían echarnos la bronca los disciplinados alemanes que estaban trabajando, es que en un recorrido de tierra con ondulaciones e imperfecciones la suspension del X-Trail hace topes con relativa facilidad, porque está más pensado en el asfalto que en la tierra. Lógico.

Se organizaron distintas pruebas de habilidad, a cada cual más hilarante, como poner el coche a tres ruedas con un cubo de agua en el techo intentando no derramar el agua, levantar la ola más grande en un charco, desarmar medio coche para encontrar una llave o tirar de un remolque en un circuito de conos teniendo las ventanas tapadas. Eso último lo hicimos con truco, el X-Trail tiene cuatro cámaras que simulan una visión aérea. Lo complicado fue hacer una maniobra marcha atrás con remolque, todo el que se ha sacado el permiso E sabrá de qué hablo.

Hablando de remolques, con el motor 2.0 dCi el X-trail puede tirar de 2.000 kg con freno, eso con cambio manual, si se elige el X-Tronic automático la capacidad disminuye a 1.650 kg

Dejando al margen la parte lúdica, he de reconocer que la motricidad del sistema de tracción total del X-Trail me dejó muy gratamente sorprendido. Para la realización de ciertas fotos me puse de barro hasta los tobillos, y tenía dudas de que el coche pudiese salir sin tener que pedir una eslinga y ayuda. No fue necesario. El sistema All-Mode 4x4i dispone de un modo que «bloquea» el reparto de fuerza 50:50 entre ejes (4×4 LOCK), por lo que, con estas ruedas, ningún punto de la pista embarrada supuso el menor problema. Con neumáticos 100% de asfalto el resultado no habría sido tan bueno, solo hay que ver la diferencia de dibujo.

La mayoría del recorrido 4×4 lo hicimos con el cambio automático. En ocasiones puntuales, el coche resultó ser un poco torpe a baja velocidad. Incluso dejando el cambio en posición «1», que mantiene el CVT en relaciones cortas, había que achucharle con el acelerador para que espabilase. A fin de cuentas la fuerza está ahí, es que es un sistema pensado más en circular por carretera que fuera de ella. La relación de transmisión es variable ente 2,413 y 0,383, considerando que 1 es «directa» pura.

Hace ocho años probé el X-Trail (T31) en alta montaña, con un frío del tipo «cuando el grajo vuela bajo hace un frío del ***ajo», con neumáticos convencionales y sobre nieve/hielo. En su momento me gustó mucho cómo iba. Según el responsable de producto de X-Trail en España, Abel Simón, es básicamente el mismo sistema que entonces, pero recalibrado en el sentido de que no son coches iguales en términos de peso, potencia, etc.

El consumo en conducción 4×4 no bajó de 10 l/100 km, que no es nada elevado

Este coche, como casi todos los de su estirpe, va más limitado por sus ángulos y altura libre, así como por los neumáticos, que por el propio sistema de tracción total. No todos necesitamos ir con triple bloqueo de diferencial y ejes rígidos. Con las ruedas adecuadas el X-Trail puede moverse por barro arcilloso/pegajoso sin problema, mientras no toque la panza, y sin tener que tocar para nada el control de tracción. El coche se siente cómodo en ese ambiente, no solo tiene habilidad para subirse a los bordillos.

Después de haber puesto los coches finos filipinos de barro, y tras ponernos morados a comer, volvimos a Zurich para tomar el avión. Antes de abandonar el recinto, los coches recibieron un kärcherazo para evitar problema derivados de haber nadado en barro: a más de 60 km/h todo lo que se haya depositado en las llantas puede generar unas vibraciones brutales por desequilibrado. Los coches no acusaron ningún inconveniente de ese tipo al irnos, aunque hay que decir que los sensores de aparcamiento a veces se volvían locos con tanta porquería. La cámaras se ensucian mucho menos.

Yendo de copiloto doy fe de la comodidad del X-Trail, porque me quedé frito en el viaje de ida y en el de vuelta, aunque el cansancio extremo también ayuda

Parte del trayecto transcurrió por Autobahn, donde circulamos a unos cómodos 150-160 km/h sin notar un consumo insoportable. Otros compañeros declaran haber puesto la aguja del velocímetro a más de 200 km/h, pero yo no tengo tanta fe en la estabilidad de un SUV en una frenada de emergencia a semejante ritmo. Era buen trote y el avión se iba a ir a la misma hora, así que… En cualquier caso, la punta oficial es 204 km/h, con cambio manual y tracción total.

Poco hay que comentar del cambio automático en autopista. En algunas situaciones girará a menor régimen que el manual, es lo bueno del variador, y el motor se nota más lleno de energía que el dCi de 130 CV. Para ir de tramo hay coches mucho mejores, el X-Trail es para ir de tranquis. Sigue teniendo la alternativa gasolina para quien la quiera, pero no puede combinarse con tracción total, solo tracción delantera. Por cierto, con el motor de 177 CV no hay versión 4×2 manual, solo automática. El consumo quedó en 6,7 l/100 km al llegar al aeropuerto, explicable por una menor cantidad de carretera secundaria, fue un trayecto muy directo, valga la rebuznancia.

En definitiva, Nissan ha hecho lo correcto metiendo el motor grande en este coche, le hacía falta, se lo habíamos pedido los periodistas, los clientes y el sentido común. A partir de ahora quien quiera más músculo ya sabe, son 1.500 euros más a igualdad de versión. Es pronto para hablar de diferencias de consumo, pero apuesto en que hay situaciones en las que el motor 2.0 dCi consume menos que el 1.6 dCi, como dicen los americanos, there’s no replacement for displacement.

PD: Soy consciente de que algunos propietarios de X-Trail (T32) con tracción total se han quejado de unas molestas vibraciones en el eje trasero cuando se circula en modo 4×4 AUTO, a más de 100 km/h, cuesta arriba, y en sexta velocidad. Fui incapaz de reproducir el problema, y tampoco me pasó con un X-Trail 1.6 dCi probado hace unos meses. Comentando este problema con gente de Nissan, dijeron ser conscientes del mismo.



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