El Renault 16 cumple 50 años

Todo comienza en 1955, cuando Pierre Dreyfus toma las riendas de la empresa estatal Régie Renault. Sucede a Pierre Lefaucheux, quien falleció en un accidente de coche. Dreyfus nos es ingeniero, es jurista y trae con él una nueva visión de la empresa. Dreyfus quiere que en Renault se centren más en lo humano, es decir, es decir en el usuario final del coche y no tanto en la técnica. Al mismo tiempo, renueva muchos de los equipos con personas nuevas, jóvenes y creativas que vienen de diferentes sectores, como Yves Georges, nuevo director del departamento de Investigación y futuro padre del Renault 4 en 1961.


En 1958, Dreyfus es consciente del fracaso del Renault Frégate, el modelo de gama alta, y necesita un nuevo modelo capaz de consolidar la posición de Renault en Estados Unidos. Para ello, pone en marcha el estudio de un nuevo modelo, el proyecto 114, para el mercado norteamericano.

El pliego de condiciones es bastante sencillo: un coche de gama alta, de 6 lunas y pensado para el público de EE.UU., donde las ventas del Dauphine empiezan a bajar. Lógicamente, con estos objetivos, el departamento de Investigación presenta un coche de corte muy clásico: carrocería de 3 cuerpos, motor de 6 cilindros en línea y tracción trasera. Finalmente, el proyecto no le convence y Dreyfus lo cancela en 1961. Aún así, no renuncia a que Renault tenga un coche de gama alta y les propone a sus ingenieros y diseñadores que imaginen el coche que a ellos les gustaría tener. Por una vez que les dejan libertad creativa se ponen manos a la obra enseguida. Dreyfus pretende así proponer algo radicalmente diferente y original.

El éxito del lanzamiento del Renault 4 inspira a los ingenieros e imaginan algo similar, pero con un aspecto más exclusivo y menos industrial o rural, se pone en marcha el proyecto 115. Y es con este nuevo proyecto que la llegada de Yves Georges al frente de Investigación (más tarde I+D) de Renault se aprecia claramente que fue un revulsivo para la marca. Renault pasaría así de fabricar coches «todo atrás», como el 4CV, el Dauphine, el Frégate o el Renault 8 y 10 a coches de motor delantero y tracción delantera.


El único problema, importante, que Dreyfus le ve al proyecto 115 es que no tienen tiempo. Han perdido mucho tiempo con el 114 y le dice que recupere el tiempo que han perdido, cómo sea. Yves Georges, un hombre creativo, decide así recuperar todo lo que sea posible del proyecto 114. Por ejemplo, el motor 6 cilindros pierde 2 cilindros y se convierte así en el nuevo 4 cilindros aluminio del proyecto 115. También, y mucho más importante, fusiona el departamento de Investigación con el de Ingeniería para que ambos trabajen al mismo tiempo, creando así el primer departamento de I+D moderno de la industria del automóvil. Viendo el tiempo que han ganado con esto, el proyecto 115 necesitó tan sólo 4 años de desarrollo, cuando lo mínimo entonces era de 6 años, toda la industria no tardó en fusionar sus departamentos, como Renault, para crear los de I+D.

El Renault 16 debuta en el salón de Ginebra de 1965 y supone una pequeña revolución. El público se encuentra con un coche de motor central delantero longitudinal y tracción delantera. La carrocería es de 2 volúmenes y 5 puertas (en esa época, el portón de maletero lo llaman puerta de servicio). A bordo, todo está pensando para seducir a la clientela rural, de la ciudad y del extrarradio (en esa época no tenía ninguna connotación peyorativa, con el tiempo y la nueva economía todo cambió).

Incluso se habla por primera vez de modularidad, pues hay hasta 6 configuraciones de interior posibles. Algunas de ellas parecen que las hayan descubierto los nuevos SUV compactos, como los asientos traseros regulables para aumentar el volumen del maletero, cuando es algo que apareció primero con el Renault 16 (de hecho, en el R16, el maletero pasa así a 403 litros de capacidad). Otras de esas configuraciones del Renault 16 hay que ponerlas en el contexto de la época, como la número 4 y la 5. La 4 transforma el asiento trasero, uniendo el delantero derecho, en un una cuna para el bebé, mientras que la 5, permite al levantar el respaldo del asiento trasero y tumbando el delantero derecho confeccionar una «chaise longue». Resulta que en gran parte, la modularidad de los monovolúmenes fue ideada para el buque insignia de Renault en 1965…


El diseño exterior, tan peculiar, es obra de Gaston Juchet. Durante muchos años se le atribuyó la autoría a Philippe Charbonneaux, pero la labor de éste era de consultor. Aunque es cierto que influenció mucho el diseño de la zaga, pues los diseñadores se devanaban los sesos para conseguir que el portón fuese algo integrante del diseño y quitarle así el aspecto furgoneta que tanto temían.  Se consiguió con un portón que baja más allá de las lunas laterales (hasta la línea de cintura), con una luna trasera hundida, creando así un mini tercer volumen, y que con los paneles laterales forman una especie de derivas aerodinámicas. Aún así, a ojos de la dirección de Renault el coche sigue teniendo 6 lunas laterales, símbolo para ellos de un coche de lujo (el R4 también las tenía, pero nadie se lo dijo).

Inicialmente disponible con un 1.470 cc de 55 CV, en 1968 se añade a la gama un 1.565 cc de 83 CV, acompañado de un nuevo salpicadero. En 1969, llega la versión con cambio automático. Asociado al motor de 1.565 cc, éste pierde en la operación un poco de potencia para llegar a los 67 CV. Ese mismo año, el equipamiento se completa con pilotos de marcha atrás, elevalunas eléctricos delanteros, techo solar eléctrico y tapicería de cuero. Todo ello para recalcar que en 1966, el Renault 16 fue elegido Coche del Año en Europa, por delante del Rolls-Royce Silver Shadow y del Oldsmobile Toronado.


El Renault 16 se mantuvo de manera longeva en producción, pues se retiró del servicio activo en 1980, con 1.851.502 unidades fabricadas. Antes, en 1973 recibió su última actualización, un motor 1.647 cc de 93 CV con cambio manual de 5 marchas y que conformaba así el nuevo acabado TX (el modelo verde de las fotos). Alcanzaba los 175 km/h y su equipamiento incluía el cierre centralizado y cinturones de seguridad inerciales.

No es el Renault más recordado, ni el más emblemático y desde luego no te hará girar la cabeza cuando veas uno, pero no deja de ser curioso como hace 50 años, este gama alta galo era innovador en muchos aspectos (modularidad, I+D). Nunca alcanzará valores extraordinarios en el mercado de los clásicos, pero para iniciarse con un coche popular y con valor histórico relevante, no está nada mal.



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