Volkswagen Iltis

Tudo começa, como tantas outras histórias automobilísticas alemãs, nas mãos de Ferdinand Porsche e um pedido de um certo Adolf Hitler que você pode saber ao vê-lo no Canal História (ele deve ter uma assinatura...).

Volkswagen Iltis

O ano era 1934, e entre as muitas conversas entre Hitler e Porsche surgiu sobre a mesa a possibilidade de criar uma variante do Volkswagen original, adaptada √†s for√ßas armadas nazistas. Embora Ferdinand Porsche tenha explicado a Adolf que a id√©ia era vi√°vel, s√≥ em 1938 o centro t√©cnico de Ferdinand receberia a ordem espec√≠fica para desenvolver um ve√≠culo militar leve e econ√īmico com base no Volkswagen.


Porsche come√ßaria a trabalhar no K√ľbelwagen, ou Type 62 (mais tarde conhecido internamente como Type 82), uma esp√©cie de buggy que retirou muitos elementos diretamente da Volkswagen, mas tamb√©m evoluiu em muitos outros aspectos para ser mais eficaz para as exig√™ncias do ex√©rcito.

Em questão de um mês a Porsche já tinha um protótipo, mas o seu chassis curvou-se muito facilmente às exigências de condução "cross-country", pelo que decidiu contratar para a sua equipa um carroçador especializado em veículos militares.

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Volkswagen K√ľbelwagen

Em apenas mais algumas semanas, a Porsche tinha conseguido criar um ve√≠culo todo-o-terreno, que manteve a mec√Ęnica arrefecida a ar da Volkswagen, mas que incorporou coisas como um diferencial autobloqueante ZF para aumentar a sua capacidade de atravessar √°reas dif√≠ceis, e in√ļmeros refor√ßos no chassis para o tornar suficientemente robusto para condi√ß√Ķes de batalha.

A experiência agradou aos nazistas, que deram sua aprovação para a produção em série, que começaria em 1940, assim que a fábrica da Volkswagen no que agora é conhecido como Wolfsburg, estivesse operacional.


Durante os cinco anos seguintes, at√© o final da guerra, a Volkswagen fabricou mais de 50.000 unidades deste peculiar ve√≠culo todo-o-terreno, mas ap√≥s o conflito, e ap√≥s analisar as capacidades do ve√≠culo, desprezadas por brit√Ęnicos e americanos, considerando-o muito inferior ao seu Jeep, a produ√ß√£o foi interrompida, especialmente considerando a proibi√ß√£o imposta ao povo alem√£o de continuar fabricando qualquer coisa que se assemelhasse a uma arma.

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Volkswagen Tipo 181

Salta para a frente a tempo. Vamos para o final dos anos 60. Vários países europeus pertencentes à OTAN estão à procura de projectos conjuntos para trabalhar. Após o sucesso do Fiat G-91 (um sucesso em termos de colaboração, embora mais tarde houvesse muitas críticas a este avião, das quais falaremos em profundidade em futuros relatórios), a ideia agora em cima da mesa era criar um Jeep ao estilo europeu para equipar os exércitos com um veículo leve capaz de entrar em qualquer lugar.

Para a Volkswagen, a ideia parecia muito semelhante ao que o K√ľbelwagen tinha significado. Em meados dos anos 50, o governo alem√£o j√° tinha pedido um estudo de viabilidade para recuperar o antigo SUV, que estava fora de produ√ß√£o h√° uma d√©cada, mas essa oferta tinha sido rejeitada.

Agora a empresa viu a ideia com outros olhos. A febre de criar buggies a partir da plataforma Beetle j√° era uma realidade, e os "beach-buggies" eram algo interessante a explorar nos mercados de exporta√ß√£o. A Volkswagen decidiu recuperar o K√ľblewagen para tentar responder √†s necessidades do projecto Jeep Europe e, ao mesmo tempo, oferec√™-lo ao p√ļblico em geral para obter mais de cada euro investido.


Mas o problema, como em qualquer projecto europeu deste tipo, √© que as coisas correram espectacularmente devagar, com in√ļmeras discord√Ęncias sobre os requisitos b√°sicos do ve√≠culo, o seu pre√ßo, quem tinha de o fabricar...

Em 1976, e depois de milh√Ķes de euros de dinheiro p√ļblico terem sido gastos, o projecto Jeep Europe foi completamente cancelado. Curiosamente, desde 1971 a Volkswagen j√° estava vendendo a nova vers√£o do K√ľbelwagen, sob o c√≥digo Tipo 181, tentando amortizar custos, mas com um grande fiasco de vendas.

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DKW Munga

Diante desta situação preocupante, o governo alemão, que precisava desesperadamente de um veículo do tipo jipe, decidiu convocar uma competição acelerada em 1976, para tentar encontrar um substituto para seus veículos militares. E aí vem o terceiro protagonista em cena, o DKW Munga.

Quando, em meados dos anos 50, a Volkswagen recusou a oferta de fabricar o K√ľbelwagen para o ex√©rcito alem√£o, considerando-o um neg√≥cio n√£o lucrativo, a DKW entrou em cena.

A empresa Auto Union apresentou então um veículo peculiar e diferente de tudo o que era visto até então na Alemanha. Era um veículo com motor dianteiro longitudinal, pendurado à frente do eixo dianteiro. Enviou o seu torque através das quatro rodas com uma caixa de transferência central, sendo uma permanente 4×4.

O propulsor, como um bom DKW, era de dois tempos, com três cilindros em linha, menos de um litro de deslocamento e cerca de 44 cavalos de potência.


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O Munga tornou-se um sucesso instant√Ęneo aos olhos do ex√©rcito alem√£o, o que o tornou o seu ve√≠culo de luz fundamental. Entre 1956 e 1968 seria fabricado pouco mais de 45.000 unidades, com clientes que chegariam at√© ao ex√©rcito brit√Ęnico (que ap√≥s a sua aquisi√ß√£o o retiraria de servi√ßo devido a constantes problemas de fiabilidade, dito de outra forma, algo peculiar, pois na Alemanha era considerado um ve√≠culo extremamente robusto).

DKW fazia parte, como você sabe, da Auto Union, na época sob o guarda-chuva da Daimler (Mercedes-Benz). A Volkswagen precisava aumentar sua capacidade de produção, e sem muito interesse pelas marcas e seus produtos, assumiu o controle da Auto Union em 1965, com a idéia de utilizar a fábrica de Ingolstadt.

Dentro do pacote adquirido estavam os nomes comerciais, os produtos e também os desenvolvimentos iniciaram o que viria a se tornar o Audi 80 e o primeiro Volkswagen Passat. Mas concentrando-se no que nos preocupa, a Volkswagen também manteve o Munga.

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Em três anos, tentando colocar em ordem as atividades da Auto Union, a Volkswagen eutanizou o Munga. Mas quando em Wolfsburg perceberam que o Tipo 181 não era adequado para o trabalho do exército alemão, alguém na casa teve a ideia de que, tendo o Munga desenvolvido "dentro de casa", eles poderiam aproveitar essa plataforma para tentar criar um SUV adaptado ao que estava sendo solicitado.

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Volkswagen Iltis

Assim nasceu o projeto 183. A VAG prop√īs a um pequeno grupo de engenheiros da Audi a cria√ß√£o de um novo ve√≠culo que aproveitasse as li√ß√Ķes aprendidas no Munga, tirando grande parte de sua estrutura, mas acrescentando componentes mais modernos dos √≥rg√£os de bancada da empresa alem√£.

Assim, os tr√™s cilindros de dois tempos deixam seu lugar para um bloco de quatro cilindros e 1,7 litros de quatro tempos "de toda a vida" de origem Audi. A transmiss√£o √© modificada. Em vez de ser um 4√ó4 permanente, opta por uma caixa de velocidades Audi 100 devidamente modificada, enviando torque para o eixo traseiro. Utilizando comandos no lado do volante, o condutor pode engatar o eixo dianteiro, que gira solidariamente com a traseira (n√£o h√° espa√ßo para um diferencial central). Al√©m disso, o diferencial frontal tamb√©m pode ser bloqueado, maximizando a tra√ß√£o em todas as condi√ß√Ķes.

Volkswagen Iltis

Elementos dos modelos Volkswagen como o Golf, o Carocha e o Audi 100 são levados a configurar o formato final deste veículo que, com 75 cavalos de potência, consegue vencer na competição do exército alemão perante o mais caro e complexo Mercedes-Benz Classe G, conseguindo assim uma ordem produtiva que levaria a fábrica de Ingolstadt a fabricar mais de 8.000 unidades ao longo de dez anos (entre 78 e 88).

O curioso de toda esta hist√≥ria √© a pr√≥xima reviravolta do destino. Com o carro ainda em fase de desenvolvimento, e com a ideia de lan√ßar uma vers√£o "civil", o Iltis, que seria fabricado sob o logotipo da Volkswagen, √© enviado para a Finl√Ęndia para testes de Inverno nesse mesmo 1978.

Nestes testes de inverno há também várias unidades em desenvolvimento de outros modelos Audi que seriam lançados em breve.

Um engenheiro de desenvolvimento da marca dos quatro an√©is, Jorg Bensinger, fica atordoado com a forma como o Iltis tem de se deslocar pelas estradas nevadas da Finl√Ęndia, enquanto o resto dos carros da marca para os quais trabalha dentro da VAG sofrem com o tempo inclemente, mal conseguindo avan√ßar. A l√Ęmpada dispara na cabe√ßa do Bensinger: porque n√£o criar um sedan com este tipo de trac√ß√£o?

Volkswagen Iltis

Alguns dias depois, Jorg volta a Ingolstadt e encontra o neto de Ferdinand Porsche, o grande Ferdinand Piech (√© um mundo pequeno), e explica-lhe a sua ideia. √Č curioso pensar que esta tecnologia de trac√ß√£o integral estava no DKW, que pertence ao mesmo grupo que a Audi, h√° anos, mas ningu√©m tinha pensado em cruzar a t√©cnica e pass√°-la para sedans "normais".

Piech compreende rapidamente a oportunidade e dá luz verde para iniciar o desenvolvimento de um protótipo de tracção às quatro rodas do Audi em funcionamento. Ele pega um Audi 80, instala o diferencial traseiro de um Iltis, e insere o motor Audi 200, com cinco cilindros e turboalimentação.

Volkswagen Iltis

Audi Quattro 1980

Os resultados s√£o t√£o encorajadores depois de alguns testes entre os gestores que o projecto recebe imediatamente luz verde. Est√° marcada uma data: Sal√£o Autom√≥vel de Genebra 1980. √Č a√≠ que a Audi mostrar√° seu conceito Audi Quattro antes de coloc√°-lo em produ√ß√£o em massa.

Mas os engenheiros da Audi, liderados pela sempre competitiva Piech, vêem que o automobilismo pode ser uma boa forma de promover "a invenção", uma vez que a tecnologia seja aperfeiçoada. Após o gigantesco sucesso mediático do primeiro Paris Dakar, ganho por um Range Rover de tracção integral em 1979, em Janeiro de 1980, uma equipa oficial da Audi entra na corrida com três Volkswagen Iltis a fim de reforçar os conceitos e desenvolvimentos dos seus automóveis.

Dois Iltis funcionam com o motor padrão de 75 cavalos, enquanto o restante funciona com um motor de cinco cilindros retirado do Audi 200, que servirá como base para a produção do Audi quattro. O sucesso é total, com um duplo do Audi Iltis oficial, embora o de cinco cilindros, conduzido por Roland Gumpert (sim, a marca de carros desportivos Gumpert), tenha um mau acidente e termine em nono.

Para a equipa da Piech, não só a fiabilidade do sistema de tracção integral se tornou clara, como também se aperceberam que podem realmente fazer "algo grande" no Campeonato do Mundo de Ralis. Assim, eles começam a pressionar a FIA para alterar os regulamentos e deixar seus carros de tração nas quatro rodas participarem da WRC.

Entretanto, o Audi quattro √© apresentado em Genebra 1980, entrando em produ√ß√£o imediatamente a seguir. A FIA decide alterar o regulamento. As outras marcas participantes do campeonato n√£o v√™em vantagem ou risco iminente no Audi de tra√ß√£o nas quatro rodas, que sofrer√° muito nos ralis asf√°lticos para ser competitivo. O resto j√° √© hist√≥ria. Quattro torna-se sin√īnimo de tecnologia Audi. Ganha campeonatos mundiais de rali e se consolida como a bandeira da ressurrei√ß√£o de uma marca ostracizada pela Volkswagen, que se transforma por m√©rito pr√≥prio em um pr√™mio com esse sistema de tra√ß√£o que o torna "chique e diferente", algo que muitos outros tentar√£o copiar (Lancia, por exemplo, mas falaremos sobre isso em outro dia).

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Os Iltis dominando o Dakar em 1980

A Volkswagen, que vê com espanto e meio sorriso a promoção da Audi, decide apostar muito, muito dinheiro na conversão da empresa nesta vanguarda tecnológica, e bem... agora você sabe o que acontece: Audi é a segunda marca premium mais vendida no planeta. Sem os Iltis, sem o DKW e sem a família Porsche, tudo isto não teria sido possível.

Artigo originalmente publicado em Abril de 2014, recuperado para Pistonudos
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