Tudo começa, como tantas outras histórias automobilísticas alemãs, nas mãos de Ferdinand Porsche e um pedido de um certo Adolf Hitler que você pode saber ao vê-lo no Canal História (ele deve ter uma assinatura...).
O ano era 1934, e entre as muitas conversas entre Hitler e Porsche surgiu sobre a mesa a possibilidade de criar uma variante do Volkswagen original, adaptada às forças armadas nazistas. Embora Ferdinand Porsche tenha explicado a Adolf que a idéia era viável, só em 1938 o centro técnico de Ferdinand receberia a ordem específica para desenvolver um veículo militar leve e econômico com base no Volkswagen.
Porsche começaria a trabalhar no Kübelwagen, ou Type 62 (mais tarde conhecido internamente como Type 82), uma espécie de buggy que retirou muitos elementos diretamente da Volkswagen, mas também evoluiu em muitos outros aspectos para ser mais eficaz para as exigências do exército.
Em questão de um mês a Porsche já tinha um protótipo, mas o seu chassis curvou-se muito facilmente às exigências de condução "cross-country", pelo que decidiu contratar para a sua equipa um carroçador especializado em veículos militares.
Volkswagen Kübelwagen
Em apenas mais algumas semanas, a Porsche tinha conseguido criar um veículo todo-o-terreno, que manteve a mecânica arrefecida a ar da Volkswagen, mas que incorporou coisas como um diferencial autobloqueante ZF para aumentar a sua capacidade de atravessar áreas difíceis, e inúmeros reforços no chassis para o tornar suficientemente robusto para condições de batalha.
A experiência agradou aos nazistas, que deram sua aprovação para a produção em série, que começaria em 1940, assim que a fábrica da Volkswagen no que agora é conhecido como Wolfsburg, estivesse operacional.
Durante os cinco anos seguintes, até o final da guerra, a Volkswagen fabricou mais de 50.000 unidades deste peculiar veículo todo-o-terreno, mas após o conflito, e após analisar as capacidades do veículo, desprezadas por britânicos e americanos, considerando-o muito inferior ao seu Jeep, a produção foi interrompida, especialmente considerando a proibição imposta ao povo alemão de continuar fabricando qualquer coisa que se assemelhasse a uma arma.
Volkswagen Tipo 181
Salta para a frente a tempo. Vamos para o final dos anos 60. Vários países europeus pertencentes à OTAN estão à procura de projectos conjuntos para trabalhar. Após o sucesso do Fiat G-91 (um sucesso em termos de colaboração, embora mais tarde houvesse muitas críticas a este avião, das quais falaremos em profundidade em futuros relatórios), a ideia agora em cima da mesa era criar um Jeep ao estilo europeu para equipar os exércitos com um veículo leve capaz de entrar em qualquer lugar.
Para a Volkswagen, a ideia parecia muito semelhante ao que o Kübelwagen tinha significado. Em meados dos anos 50, o governo alemão já tinha pedido um estudo de viabilidade para recuperar o antigo SUV, que estava fora de produção há uma década, mas essa oferta tinha sido rejeitada.
Agora a empresa viu a ideia com outros olhos. A febre de criar buggies a partir da plataforma Beetle já era uma realidade, e os "beach-buggies" eram algo interessante a explorar nos mercados de exportação. A Volkswagen decidiu recuperar o Küblewagen para tentar responder às necessidades do projecto Jeep Europe e, ao mesmo tempo, oferecê-lo ao público em geral para obter mais de cada euro investido.
Mas o problema, como em qualquer projecto europeu deste tipo, é que as coisas correram espectacularmente devagar, com inúmeras discordâncias sobre os requisitos básicos do veículo, o seu preço, quem tinha de o fabricar...
Em 1976, e depois de milhões de euros de dinheiro público terem sido gastos, o projecto Jeep Europe foi completamente cancelado. Curiosamente, desde 1971 a Volkswagen já estava vendendo a nova versão do Kübelwagen, sob o código Tipo 181, tentando amortizar custos, mas com um grande fiasco de vendas.
DKW Munga
Diante desta situação preocupante, o governo alemão, que precisava desesperadamente de um veículo do tipo jipe, decidiu convocar uma competição acelerada em 1976, para tentar encontrar um substituto para seus veículos militares. E aí vem o terceiro protagonista em cena, o DKW Munga.
Quando, em meados dos anos 50, a Volkswagen recusou a oferta de fabricar o Kübelwagen para o exército alemão, considerando-o um negócio não lucrativo, a DKW entrou em cena.
A empresa Auto Union apresentou então um veículo peculiar e diferente de tudo o que era visto até então na Alemanha. Era um veículo com motor dianteiro longitudinal, pendurado à frente do eixo dianteiro. Enviou o seu torque através das quatro rodas com uma caixa de transferência central, sendo uma permanente 4×4.
O propulsor, como um bom DKW, era de dois tempos, com três cilindros em linha, menos de um litro de deslocamento e cerca de 44 cavalos de potência.
O Munga tornou-se um sucesso instantâneo aos olhos do exército alemão, o que o tornou o seu veículo de luz fundamental. Entre 1956 e 1968 seria fabricado pouco mais de 45.000 unidades, com clientes que chegariam até ao exército britânico (que após a sua aquisição o retiraria de serviço devido a constantes problemas de fiabilidade, dito de outra forma, algo peculiar, pois na Alemanha era considerado um veículo extremamente robusto).
DKW fazia parte, como você sabe, da Auto Union, na época sob o guarda-chuva da Daimler (Mercedes-Benz). A Volkswagen precisava aumentar sua capacidade de produção, e sem muito interesse pelas marcas e seus produtos, assumiu o controle da Auto Union em 1965, com a idéia de utilizar a fábrica de Ingolstadt.
Dentro do pacote adquirido estavam os nomes comerciais, os produtos e também os desenvolvimentos iniciaram o que viria a se tornar o Audi 80 e o primeiro Volkswagen Passat. Mas concentrando-se no que nos preocupa, a Volkswagen também manteve o Munga.
Em três anos, tentando colocar em ordem as atividades da Auto Union, a Volkswagen eutanizou o Munga. Mas quando em Wolfsburg perceberam que o Tipo 181 não era adequado para o trabalho do exército alemão, alguém na casa teve a ideia de que, tendo o Munga desenvolvido "dentro de casa", eles poderiam aproveitar essa plataforma para tentar criar um SUV adaptado ao que estava sendo solicitado.
Volkswagen Iltis
Assim nasceu o projeto 183. A VAG propôs a um pequeno grupo de engenheiros da Audi a criação de um novo veículo que aproveitasse as lições aprendidas no Munga, tirando grande parte de sua estrutura, mas acrescentando componentes mais modernos dos órgãos de bancada da empresa alemã.
Assim, os três cilindros de dois tempos deixam seu lugar para um bloco de quatro cilindros e 1,7 litros de quatro tempos "de toda a vida" de origem Audi. A transmissão é modificada. Em vez de ser um 4×4 permanente, opta por uma caixa de velocidades Audi 100 devidamente modificada, enviando torque para o eixo traseiro. Utilizando comandos no lado do volante, o condutor pode engatar o eixo dianteiro, que gira solidariamente com a traseira (não há espaço para um diferencial central). Além disso, o diferencial frontal também pode ser bloqueado, maximizando a tração em todas as condições.
Elementos dos modelos Volkswagen como o Golf, o Carocha e o Audi 100 são levados a configurar o formato final deste veículo que, com 75 cavalos de potência, consegue vencer na competição do exército alemão perante o mais caro e complexo Mercedes-Benz Classe G, conseguindo assim uma ordem produtiva que levaria a fábrica de Ingolstadt a fabricar mais de 8.000 unidades ao longo de dez anos (entre 78 e 88).
O curioso de toda esta história é a próxima reviravolta do destino. Com o carro ainda em fase de desenvolvimento, e com a ideia de lançar uma versão "civil", o Iltis, que seria fabricado sob o logotipo da Volkswagen, é enviado para a Finlândia para testes de Inverno nesse mesmo 1978.
Nestes testes de inverno há também várias unidades em desenvolvimento de outros modelos Audi que seriam lançados em breve.
Um engenheiro de desenvolvimento da marca dos quatro anéis, Jorg Bensinger, fica atordoado com a forma como o Iltis tem de se deslocar pelas estradas nevadas da Finlândia, enquanto o resto dos carros da marca para os quais trabalha dentro da VAG sofrem com o tempo inclemente, mal conseguindo avançar. A lâmpada dispara na cabeça do Bensinger: porque não criar um sedan com este tipo de tracção?
Alguns dias depois, Jorg volta a Ingolstadt e encontra o neto de Ferdinand Porsche, o grande Ferdinand Piech (é um mundo pequeno), e explica-lhe a sua ideia. É curioso pensar que esta tecnologia de tracção integral estava no DKW, que pertence ao mesmo grupo que a Audi, há anos, mas ninguém tinha pensado em cruzar a técnica e passá-la para sedans "normais".
Piech compreende rapidamente a oportunidade e dá luz verde para iniciar o desenvolvimento de um protótipo de tracção às quatro rodas do Audi em funcionamento. Ele pega um Audi 80, instala o diferencial traseiro de um Iltis, e insere o motor Audi 200, com cinco cilindros e turboalimentação.
Audi Quattro 1980
Os resultados são tão encorajadores depois de alguns testes entre os gestores que o projecto recebe imediatamente luz verde. Está marcada uma data: Salão Automóvel de Genebra 1980. É aí que a Audi mostrará seu conceito Audi Quattro antes de colocá-lo em produção em massa.
Mas os engenheiros da Audi, liderados pela sempre competitiva Piech, vêem que o automobilismo pode ser uma boa forma de promover "a invenção", uma vez que a tecnologia seja aperfeiçoada. Após o gigantesco sucesso mediático do primeiro Paris Dakar, ganho por um Range Rover de tracção integral em 1979, em Janeiro de 1980, uma equipa oficial da Audi entra na corrida com três Volkswagen Iltis a fim de reforçar os conceitos e desenvolvimentos dos seus automóveis.
Dois Iltis funcionam com o motor padrão de 75 cavalos, enquanto o restante funciona com um motor de cinco cilindros retirado do Audi 200, que servirá como base para a produção do Audi quattro. O sucesso é total, com um duplo do Audi Iltis oficial, embora o de cinco cilindros, conduzido por Roland Gumpert (sim, a marca de carros desportivos Gumpert), tenha um mau acidente e termine em nono.
Para a equipa da Piech, não só a fiabilidade do sistema de tracção integral se tornou clara, como também se aperceberam que podem realmente fazer "algo grande" no Campeonato do Mundo de Ralis. Assim, eles começam a pressionar a FIA para alterar os regulamentos e deixar seus carros de tração nas quatro rodas participarem da WRC.
Entretanto, o Audi quattro é apresentado em Genebra 1980, entrando em produção imediatamente a seguir. A FIA decide alterar o regulamento. As outras marcas participantes do campeonato não vêem vantagem ou risco iminente no Audi de tração nas quatro rodas, que sofrerá muito nos ralis asfálticos para ser competitivo. O resto já é história. Quattro torna-se sinônimo de tecnologia Audi. Ganha campeonatos mundiais de rali e se consolida como a bandeira da ressurreição de uma marca ostracizada pela Volkswagen, que se transforma por mérito próprio em um prêmio com esse sistema de tração que o torna "chique e diferente", algo que muitos outros tentarão copiar (Lancia, por exemplo, mas falaremos sobre isso em outro dia).
Os Iltis dominando o Dakar em 1980
A Volkswagen, que vê com espanto e meio sorriso a promoção da Audi, decide apostar muito, muito dinheiro na conversão da empresa nesta vanguarda tecnológica, e bem... agora você sabe o que acontece: Audi é a segunda marca premium mais vendida no planeta. Sem os Iltis, sem o DKW e sem a família Porsche, tudo isto não teria sido possível.
Artigo originalmente publicado em Abril de 2014, recuperado para Pistonudos
