Volkswagen Iltis

Todo arranca, como tantas otras historias automovil√≠sticas germanas, en las manos de Ferdinand Porsche y una solicitud de un tal Adolf Hitler que tal vez te suene por verlo en el Canal Historia (debe tener un abono…).

Corr√≠a el a√Īo 1934, y entre las muchas charlas de Hitler con Porsche apareci√≥ sobre la mesa la posibilidad de crear una variante del Volkswagen original, adaptada a las fuerzas armadas nazis. Si bien Ferdinand Porsche le explic√≥ a Adolf que la idea era viable, no ser√≠a hasta 1938 cuando el centro t√©cnico de Ferdinand recibir√≠a el encargo concreto de desarrollar un veh√≠culo militar ligero, econ√≥mico y basado en el citado Volkswagen.


Porsche comenzar√≠a a trabajar as√≠ en el K√ľbelwagen, o Tipo 62 (despu√©s conocido internamente como tipo 82) una suerte de buggye que tomaba m√ļltiples elementos directamente del Volkswagen, pero que tambi√©n evolucionaba en muchos otros aspectos para ser m√°s eficaz ante las demandas del ejercito.

En cuesti√≥n de un mes Porsche ya ten√≠a un prototipo, pero su chasis se doblaba con extrema facilidad ante las demandas de circular «campo a trav√©s», por lo que decidi√≥ contratar para su equipo a un carrocero especializado en veh√≠culos militares.

Volkswagen K√ľbelwagen

En cuestión de pocas semanas más, Porsche había logrado crear un vehículo todo terreno, que conservaba la mecánica refrigerada por aire del Volkswagen, pero al que se le incorporaban cosas como un diferencial autoblocante ZF para incrementar su capacidad de atravesar zonas complicadas, y numerosos refuerzos en el chasis para hacerlo suficientemente robusto para las condiciones de batalla.

El experimento agradó a los nazis, que dieron su visto bueno para la producción seriada, que arrancaría en 1940, tan pronto la factoría de Volkswagen en lo que ahora conocemos como Wolfsburgo, estuvo operativa.


Durante los cinco a√Īos siguientes, hasta el fin de la contienda, Volkswagen fabric√≥ m√°s de 50.000 unidades de este peculiar veh√≠culo todo terreno, pero terminado el conflicto, y tras analizar las capacidades del veh√≠culo, despreciado por brit√°nicos y estadounidenses, al considerarlo muy inferior a sus Jeep; se detuvo la producci√≥n, m√°s teniendo en cuenta la prohibici√≥n impuesta al pueblo alem√°n de seguir fabricando cualquier cosa que se pareciera a un arma.

Volkswagen Tipo 181

Salto adelante en el tiempo. Nos vamos a finales de los a√Īos sesenta. Varios pa√≠ses europeos pertenecientes a la OTAN buscan proyectos conjuntos en los que trabajar. Tras el √©xito del Fiat G-91 (√©xito en cuanto a colaboraci√≥n, aunque luego se escuchar√≠an muchas cr√≠ticas sobre este avi√≥n del que hablaremos en profundidad en futuros reportajes), la idea que hab√≠a sobre la mesa ahora era crear un Jeep a la europea para equipar a los ej√©rcitos con un veh√≠culo ligero y capaz de meterse por cualquier sitio.

A Volkswagen la idea le sonaba muy similar a lo que hab√≠a significado el K√ľbelwagen. A mediados de los a√Īos cincuenta el gobierno germano ya le hab√≠a pedido un estudio de viabilidad de recuperar el viejo todoterreno, que llevaba ya una d√©cada fuera de producci√≥n, pero esa oferta hab√≠a sido desestimada.

Ahora la compa√Ī√≠a ve√≠a la idea con otros ojos. La fiebre por crear buggies a partir de la plataforma del Escarabajo era ya una realidad, y los «beach-buggies» eran algo interesante de explorar en mercados de exportaci√≥n. Volkswagen decidi√≥ recuperar por ello el K√ľblewagen para intentar satisfacer las necesidades del proyecto Jeep Europa, y al mismo tiempo ofrecerlo al p√ļblico general para sacar m√°s rendimiento a cada euro invertido.


Pero el problema, como con cada proyecto europeo de este tipo, es que las cosas iban espectacularmente lentas, con numerosas desavenencias en los requerimientos b√°sicos del veh√≠culo, su precio, qui√©n ten√≠a que fabricarlo…

Para 1976, y tras haber gastado millones de euros de dinero p√ļblico, el proyecto Jeep Europa se cancelaba al completo. Curiosamente, desde 1971 Volkswagen ya vend√≠a la nueva versi√≥n del K√ľbelwagen, bajo el c√≥digo Tipo 181, intentando amortizar gastos, pero con un fiasco importante de ventas.

DKW Munga

Ante esta preocupante situación, el gobierno alemán, que necesitaba desesperadamente un vehículo tipo Jeep, decidió convocar un concurso por la vía rápida en 1976, para intentar buscar reemplazo a sus vehículos militares. Y aquí entra el tercer protagonista en escena, el DKW Munga.

Cuando, a mediados de los cincuenta, Volkswagen declin√≥ la oferta de fabricar el K√ľbelwagen para el ej√©rcito alem√°n, por considerarlo un negocio no rentable, DKW entr√≥ en escena.

La firma de Auto Union presentaba entonces un veh√≠culo peculiar y diferente a todo lo visto hasta entonces en Alemania. Se trataba de un veh√≠culo de motor delantero longitudinal, colgado por delante del eje frontal. √Čste enviaba su par motriz a trav√©s de las cuatro ruedas con una caja de transferencia central, siendo un 4×4 permanente.

El propulsor, como buen DKW, era de dos tiempos, con tres cilindros en línea, de menos de un litro de cilindrada y unos 44 caballos de potencia.

El Munga se convertía en éxito instantáneo a ojos del ejército de Alemania, que lo convertía en su vehículo ligero fundamental. Entre 1956 y 1968 se fabricarían algo más de 45.000 unidades, contando con clientes que llegarían hasta el ejército de Reino Unido (que tras adquirirlo lo retiraría del servicio por constantes problemas de fiabilidad, todo sea dicho, algo peculiar, pues en Alemania se consideraba un vehículo extremadamente robusto).


DKW formaba parte, como bien sabes, de Auto Union, en aquel momento bajo el paraguas de Daimler (Mercedes-Benz). Volkswagen necesitaba incrementar su capacidad productiva, y sin demasiado interés por las marcas y sus productos, se hacía con el control en 1965 de Auto Union, con la idea de emplear la factoría de Ingolstadt.

Dentro del paquete adquirido estaban los nombres comerciales, los productos y también los desarrollos iniciados de lo que acabaría siendo el Audi 80 y el primer Volkswagen Passat. Pero centrándonos en lo que nos toca, Volkswagen también se quedaba el Munga.

En tres a√Īos, intentando poner en orden las actividades de Auto Union, Volkswagen eutanasiaba el Munga. Pero cuando en Wolfsburgo se daban cuenta que el Tipo 181 no serv√≠a para las labores del ej√©rcito germano, a alguien en la casa se le ocurre que, teniendo el Munga desarrollado «dentro de casa», bien se pod√≠a aprovechar esa plataforma para intentar crear un todoterreno a la medida de lo que se le estaba solicitado.

Volkswagen Iltis

As√≠ nace el proyecto 183. VAG propone a un peque√Īo grupo de ingenieros de Audi crear un nuevo veh√≠culo que aproveche las lecciones aprendidas en el Munga, tomando gran parte de su bastidor, pero agreg√°ndole componentes m√°s modernos del banco de √≥rganos de la compa√Ī√≠a alemana.

As√≠, el tres cilindros de dos tiempos deja su lugar a un bloque de cuatro cilindros y 1,7 litros de cuatro tiempos «de toda la vida» de origen Audi. La transmisi√≥n se modifica. En lugar de ser un 4×4 permanente, se opta por una caja de cambios de Audi 100 convenientemente modificada enviando el par al eje trasero. Mediante unos mandos al lado del volante, el conductor puede conectar el eje delantero, que gira solidario al trasero (no hay lugar para un diferencial central). Adem√°s, el diferencial delantero tambi√©n se puede bloquear, con lo que se maximiza la capacidad de tracci√≥n en cualquier circunstancia.

Elementos de modelos de Volkswagen como el Golf, el Beetle, y del Audi 100 son tomados para configurar el formato final de este veh√≠culo que, con 75 caballos, logra imponerse en el concurso del ej√©rcito germano ante el m√°s caro y complejo Clase G de Mercedes-Benz, logrando as√≠ un encargo productivo que llevar√≠a a la factor√≠a de Ingolstadt a fabricar m√°s de 8.000 unidades a lo largo de diez a√Īos (entre el 78 y el 88).

Lo curioso de toda esta historia es el siguiente giro del destino. Con el coche todav√≠a en fase de desarrollo, y con la idea de lanzar una versi√≥n «civil», el Iltis, que se fabricar√≠a bajo logo de Volkswagen, se env√≠a a Finlandia a realizar pruebas invernales ese mismo 1978.

En esas pruebas invernales también hay varias unidades en desarrollo de otros modelos de Audi que iban a ser lanzados próximamente.

Un ingeniero de desarrollo de la marca de los cuatro aros, Jorg Bensinger, se queda anonadado ante la manera que tiene el Iltis de moverse por los nevados caminos finalndeses, mientras el resto de coches de la marca para la que trabaja dentro de VAG sufren las inclemencias del tiempo, sin apenas poder avanzar. A Bensinger se le enciende la bombilla: ¬Ņpor qu√© no crear un sed√°n con ese tipo de tracci√≥n?

Jorg regresa a los pocos d√≠as a Ingolstadt y se re√ļne con el nieto de Ferdinand Porsche, el gran Ferdinand Piech (el mundo es como un pa√Īuelo), y le explica su idea. Resulta curioso pensar que esa tecnolog√≠a de tracci√≥n total llevaba a√Īos dentro de DKW, perteneciente al mismo grupo de Audi, pero a nadie se le hab√≠a ocurrido cruzar la t√©cnica y pasarla a sedanes «normales».

Piech entiende rápidamente la oportunidad, y da luz verde para comenzar el desarrollo de un prototipo funcional de Audi de tracción integral. Se coge un Audi 80, se le instala el diferencial posterior de un Iltis, y se le inserta el motor del Audi 200, con cinco cilindros y sobrealimentación por turbocompresor.

Audi Quattro 1980

Los resultados son tan alentadores tras unas pocas pruebas entre directivos que el proyecto recibe luz verde inmediatamente. Se marca una fecha: Salón de Ginebra 1980. Ahí es donde Audi va a mostrar su Audi Quattro conceptual antes de ponerlo en producción en masa.

Pero los ingenieros de Audi, liderados por el siempre competitivo Piech, ven que las carreras de coches pueden ser una buena manera de promocionar «el invento» una vez que la t√©cnica est√© perfeccionada. Tras el gigantesco √©xito medi√°tico del primer Par√≠s Dakar, vencido por un Range Rover de tracci√≥n integral en 1979, en enero de 1980 un equipo oficial Audi se embarca con tres Volkswagen Iltis en la carrera, a fin de reforzar conceptos y desarrollos de sus coches.

Dos Iltis corren con el motor de 75 caballos de serie, mientras que el otro restante corre con un cinco clindros tomado del Audi 200, y que servirá de base para el Audi quattro de producción. El éxito es total, con un doblete de los Iltis oficiales de Audi, aunque el cinco cilindros, conducido por Roland Gumpert (sí, el de la marca de deportivos Gumpert), tiene un fuerte accidente y acaba noveno.

Para el equipo de Piech no s√≥lo ha quedado clara la fiabilidad del sistema de tracci√≥n integral, sino que adem√°s se dan cuenta de que, realmente, en el mundial de rallyes pueden hacer «algo gordo». As√≠ que empiezan a presionar a la FIA para que modifique el reglamento y deje participar a sus coches de tracci√≥n total en el WRC.

Entre tanto se presenta el Audi quattro en Ginebra 1980, poni√©ndose en producci√≥n inmediatamente despu√©s. La FIA decide modificar el reglamento. El resto de marcas participantes en el campeonato no ven una ventaja o riesgo inminente en la tracci√≥n total de los Audi, que sufrir√°n mucho en los rallyes de asfalto para lograr ser competitivos. El resto es ya historia. Quattro se convierte en sin√≥nimo de la tecnolog√≠a de Audi. Gana mundiales de rallyes y se consolida como insignia de la resurrecci√≥n de una marca condenada al ostracismo por Volkswagen, que se transforma por m√©ritos propios en una premium con √©ste sistema de tracci√≥n que la hace «chic y diferente», algo que intentar√°n copiar muchos otros (Lancia, por ejemplo, pero de eso hablaremos otro d√≠a).

El Iltis dominando el Dakar en 1980

Volkswagen, que ve con asombro y media sonrisa ascender a Audi, decide apostar mucho, mucho dinero en convertir a la compa√Ī√≠a en esa vanguardia tecnol√≥gica, y bueno… ahora ya sabes lo que hay: Audi es la segunda marca premium m√°s vendida del planeta. Sin el Iltis, sin DKW y sin la familia Porsche, todo esto no habr√≠a sido posible.

Artículo originalmente publicado en abril de 2014, recuperado para Pistonudos

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