Todo arranca, como tantas otras historias automovilísticas germanas, en las manos de Ferdinand Porsche y una solicitud de un tal Adolf Hitler que tal vez te suene por verlo en el Canal Historia (debe tener un abono…).
Corría el año 1934, y entre las muchas charlas de Hitler con Porsche apareció sobre la mesa la posibilidad de crear una variante del Volkswagen original, adaptada a las fuerzas armadas nazis. Si bien Ferdinand Porsche le explicó a Adolf que la idea era viable, no sería hasta 1938 cuando el centro técnico de Ferdinand recibiría el encargo concreto de desarrollar un vehículo militar ligero, económico y basado en el citado Volkswagen.
Porsche comenzaría a trabajar así en el Kübelwagen, o Tipo 62 (después conocido internamente como tipo 82) una suerte de buggye que tomaba múltiples elementos directamente del Volkswagen, pero que también evolucionaba en muchos otros aspectos para ser más eficaz ante las demandas del ejercito.
En cuestión de un mes Porsche ya tenía un prototipo, pero su chasis se doblaba con extrema facilidad ante las demandas de circular «campo a través», por lo que decidió contratar para su equipo a un carrocero especializado en vehículos militares.
Volkswagen Kübelwagen
En cuestión de pocas semanas más, Porsche había logrado crear un vehículo todo terreno, que conservaba la mecánica refrigerada por aire del Volkswagen, pero al que se le incorporaban cosas como un diferencial autoblocante ZF para incrementar su capacidad de atravesar zonas complicadas, y numerosos refuerzos en el chasis para hacerlo suficientemente robusto para las condiciones de batalla.
El experimento agradó a los nazis, que dieron su visto bueno para la producción seriada, que arrancaría en 1940, tan pronto la factoría de Volkswagen en lo que ahora conocemos como Wolfsburgo, estuvo operativa.
Durante los cinco años siguientes, hasta el fin de la contienda, Volkswagen fabricó más de 50.000 unidades de este peculiar vehículo todo terreno, pero terminado el conflicto, y tras analizar las capacidades del vehículo, despreciado por británicos y estadounidenses, al considerarlo muy inferior a sus Jeep; se detuvo la producción, más teniendo en cuenta la prohibición impuesta al pueblo alemán de seguir fabricando cualquier cosa que se pareciera a un arma.
Volkswagen Tipo 181
Salto adelante en el tiempo. Nos vamos a finales de los años sesenta. Varios países europeos pertenecientes a la OTAN buscan proyectos conjuntos en los que trabajar. Tras el éxito del Fiat G-91 (éxito en cuanto a colaboración, aunque luego se escucharían muchas críticas sobre este avión del que hablaremos en profundidad en futuros reportajes), la idea que había sobre la mesa ahora era crear un Jeep a la europea para equipar a los ejércitos con un vehículo ligero y capaz de meterse por cualquier sitio.
A Volkswagen la idea le sonaba muy similar a lo que había significado el Kübelwagen. A mediados de los años cincuenta el gobierno germano ya le había pedido un estudio de viabilidad de recuperar el viejo todoterreno, que llevaba ya una década fuera de producción, pero esa oferta había sido desestimada.
Ahora la compañía veía la idea con otros ojos. La fiebre por crear buggies a partir de la plataforma del Escarabajo era ya una realidad, y los «beach-buggies» eran algo interesante de explorar en mercados de exportación. Volkswagen decidió recuperar por ello el Küblewagen para intentar satisfacer las necesidades del proyecto Jeep Europa, y al mismo tiempo ofrecerlo al público general para sacar más rendimiento a cada euro invertido.
Pero el problema, como con cada proyecto europeo de este tipo, es que las cosas iban espectacularmente lentas, con numerosas desavenencias en los requerimientos básicos del vehículo, su precio, quién tenía que fabricarlo…
Para 1976, y tras haber gastado millones de euros de dinero público, el proyecto Jeep Europa se cancelaba al completo. Curiosamente, desde 1971 Volkswagen ya vendía la nueva versión del Kübelwagen, bajo el código Tipo 181, intentando amortizar gastos, pero con un fiasco importante de ventas.
DKW Munga
Ante esta preocupante situación, el gobierno alemán, que necesitaba desesperadamente un vehículo tipo Jeep, decidió convocar un concurso por la vía rápida en 1976, para intentar buscar reemplazo a sus vehículos militares. Y aquí entra el tercer protagonista en escena, el DKW Munga.
Cuando, a mediados de los cincuenta, Volkswagen declinó la oferta de fabricar el Kübelwagen para el ejército alemán, por considerarlo un negocio no rentable, DKW entró en escena.
La firma de Auto Union presentaba entonces un vehículo peculiar y diferente a todo lo visto hasta entonces en Alemania. Se trataba de un vehículo de motor delantero longitudinal, colgado por delante del eje frontal. Éste enviaba su par motriz a través de las cuatro ruedas con una caja de transferencia central, siendo un 4×4 permanente.
El propulsor, como buen DKW, era de dos tiempos, con tres cilindros en línea, de menos de un litro de cilindrada y unos 44 caballos de potencia.
El Munga se convertía en éxito instantáneo a ojos del ejército de Alemania, que lo convertía en su vehículo ligero fundamental. Entre 1956 y 1968 se fabricarían algo más de 45.000 unidades, contando con clientes que llegarían hasta el ejército de Reino Unido (que tras adquirirlo lo retiraría del servicio por constantes problemas de fiabilidad, todo sea dicho, algo peculiar, pues en Alemania se consideraba un vehículo extremadamente robusto).
DKW formaba parte, como bien sabes, de Auto Union, en aquel momento bajo el paraguas de Daimler (Mercedes-Benz). Volkswagen necesitaba incrementar su capacidad productiva, y sin demasiado interés por las marcas y sus productos, se hacía con el control en 1965 de Auto Union, con la idea de emplear la factoría de Ingolstadt.
Dentro del paquete adquirido estaban los nombres comerciales, los productos y también los desarrollos iniciados de lo que acabaría siendo el Audi 80 y el primer Volkswagen Passat. Pero centrándonos en lo que nos toca, Volkswagen también se quedaba el Munga.
En tres años, intentando poner en orden las actividades de Auto Union, Volkswagen eutanasiaba el Munga. Pero cuando en Wolfsburgo se daban cuenta que el Tipo 181 no servía para las labores del ejército germano, a alguien en la casa se le ocurre que, teniendo el Munga desarrollado «dentro de casa», bien se podía aprovechar esa plataforma para intentar crear un todoterreno a la medida de lo que se le estaba solicitado.
Volkswagen Iltis
Así nace el proyecto 183. VAG propone a un pequeño grupo de ingenieros de Audi crear un nuevo vehículo que aproveche las lecciones aprendidas en el Munga, tomando gran parte de su bastidor, pero agregándole componentes más modernos del banco de órganos de la compañía alemana.
Así, el tres cilindros de dos tiempos deja su lugar a un bloque de cuatro cilindros y 1,7 litros de cuatro tiempos «de toda la vida» de origen Audi. La transmisión se modifica. En lugar de ser un 4×4 permanente, se opta por una caja de cambios de Audi 100 convenientemente modificada enviando el par al eje trasero. Mediante unos mandos al lado del volante, el conductor puede conectar el eje delantero, que gira solidario al trasero (no hay lugar para un diferencial central). Además, el diferencial delantero también se puede bloquear, con lo que se maximiza la capacidad de tracción en cualquier circunstancia.
Elementos de modelos de Volkswagen como el Golf, el Beetle, y del Audi 100 son tomados para configurar el formato final de este vehículo que, con 75 caballos, logra imponerse en el concurso del ejército germano ante el más caro y complejo Clase G de Mercedes-Benz, logrando así un encargo productivo que llevaría a la factoría de Ingolstadt a fabricar más de 8.000 unidades a lo largo de diez años (entre el 78 y el 88).
Lo curioso de toda esta historia es el siguiente giro del destino. Con el coche todavía en fase de desarrollo, y con la idea de lanzar una versión «civil», el Iltis, que se fabricaría bajo logo de Volkswagen, se envía a Finlandia a realizar pruebas invernales ese mismo 1978.
En esas pruebas invernales también hay varias unidades en desarrollo de otros modelos de Audi que iban a ser lanzados próximamente.
Un ingeniero de desarrollo de la marca de los cuatro aros, Jorg Bensinger, se queda anonadado ante la manera que tiene el Iltis de moverse por los nevados caminos finalndeses, mientras el resto de coches de la marca para la que trabaja dentro de VAG sufren las inclemencias del tiempo, sin apenas poder avanzar. A Bensinger se le enciende la bombilla: ¿por qué no crear un sedán con ese tipo de tracción?
Jorg regresa a los pocos días a Ingolstadt y se reúne con el nieto de Ferdinand Porsche, el gran Ferdinand Piech (el mundo es como un pañuelo), y le explica su idea. Resulta curioso pensar que esa tecnología de tracción total llevaba años dentro de DKW, perteneciente al mismo grupo de Audi, pero a nadie se le había ocurrido cruzar la técnica y pasarla a sedanes «normales».
Piech entiende rápidamente la oportunidad, y da luz verde para comenzar el desarrollo de un prototipo funcional de Audi de tracción integral. Se coge un Audi 80, se le instala el diferencial posterior de un Iltis, y se le inserta el motor del Audi 200, con cinco cilindros y sobrealimentación por turbocompresor.
Audi Quattro 1980
Los resultados son tan alentadores tras unas pocas pruebas entre directivos que el proyecto recibe luz verde inmediatamente. Se marca una fecha: Salón de Ginebra 1980. Ahí es donde Audi va a mostrar su Audi Quattro conceptual antes de ponerlo en producción en masa.
Pero los ingenieros de Audi, liderados por el siempre competitivo Piech, ven que las carreras de coches pueden ser una buena manera de promocionar «el invento» una vez que la técnica esté perfeccionada. Tras el gigantesco éxito mediático del primer París Dakar, vencido por un Range Rover de tracción integral en 1979, en enero de 1980 un equipo oficial Audi se embarca con tres Volkswagen Iltis en la carrera, a fin de reforzar conceptos y desarrollos de sus coches.
Dos Iltis corren con el motor de 75 caballos de serie, mientras que el otro restante corre con un cinco clindros tomado del Audi 200, y que servirá de base para el Audi quattro de producción. El éxito es total, con un doblete de los Iltis oficiales de Audi, aunque el cinco cilindros, conducido por Roland Gumpert (sí, el de la marca de deportivos Gumpert), tiene un fuerte accidente y acaba noveno.
Para el equipo de Piech no sólo ha quedado clara la fiabilidad del sistema de tracción integral, sino que además se dan cuenta de que, realmente, en el mundial de rallyes pueden hacer «algo gordo». Así que empiezan a presionar a la FIA para que modifique el reglamento y deje participar a sus coches de tracción total en el WRC.
Entre tanto se presenta el Audi quattro en Ginebra 1980, poniéndose en producción inmediatamente después. La FIA decide modificar el reglamento. El resto de marcas participantes en el campeonato no ven una ventaja o riesgo inminente en la tracción total de los Audi, que sufrirán mucho en los rallyes de asfalto para lograr ser competitivos. El resto es ya historia. Quattro se convierte en sinónimo de la tecnología de Audi. Gana mundiales de rallyes y se consolida como insignia de la resurrección de una marca condenada al ostracismo por Volkswagen, que se transforma por méritos propios en una premium con éste sistema de tracción que la hace «chic y diferente», algo que intentarán copiar muchos otros (Lancia, por ejemplo, pero de eso hablaremos otro día).
El Iltis dominando el Dakar en 1980
Volkswagen, que ve con asombro y media sonrisa ascender a Audi, decide apostar mucho, mucho dinero en convertir a la compañía en esa vanguardia tecnológica, y bueno… ahora ya sabes lo que hay: Audi es la segunda marca premium más vendida del planeta. Sin el Iltis, sin DKW y sin la familia Porsche, todo esto no habría sido posible.
Artículo originalmente publicado en abril de 2014, recuperado para Pistonudos
