Tout commence, comme tant d'autres histoires automobiles allemandes, entre les mains de Ferdinand Porsche et une demande d'un certain Adolf Hitler que vous connaissez peut-être pour l'avoir vu sur History Channel (il doit avoir un abonnement...).
Nous sommes en 1934, et parmi les nombreuses discussions entre Hitler et Porsche apparaît sur la table la possibilité de créer une variante de la Volkswagen originale, adaptée aux forces armées nazies. Bien que Ferdinand Porsche ait expliqué à Adolf que l'idée était réalisable, il faudra attendre 1938 pour que le centre technique de Ferdinand reçoive l'ordre spécifique de développer un véhicule militaire léger et économique basé sur la Volkswagen.
Porsche commence à travailler sur la Kübelwagen, ou Type 62 (plus tard connu sous le nom de Type 82), une sorte de buggy qui reprend de nombreux éléments directement de la Volkswagen, mais qui évolue également sur de nombreux autres aspects pour mieux répondre aux exigences de l'armée.
En l'espace d'un mois, Porsche dispose déjà d'un prototype, mais son châssis se plie très facilement aux exigences de la conduite "tout terrain", aussi décide-t-il d'engager pour son équipe un carrossier spécialisé dans les véhicules militaires.
Volkswagen Kübelwagen
En l'espace de quelques semaines, Porsche a réussi à créer un véhicule tout-terrain, qui a conservé la mécanique refroidie par air de la Volkswagen, mais qui a incorporé des éléments tels qu'un différentiel autobloquant ZF pour augmenter sa capacité à traverser des zones difficiles, et de nombreux renforts dans le châssis pour le rendre suffisamment robuste pour les conditions de combat.
L'expérience plaît aux nazis, qui donnent leur accord pour la production en série, qui débutera en 1940, dès que l'usine Volkswagen, située dans l'actuelle Wolfsburg, sera opérationnelle.
Au cours des cinq années suivantes, jusqu'à la fin de la guerre, Volkswagen a fabriqué plus de 50 000 unités de ce véhicule tout-terrain particulier, mais après le conflit, et après avoir analysé les capacités du véhicule, méprisé par les Britanniques et les Américains, qui le considéraient comme bien inférieur à leur Jeep, la production a été arrêtée, surtout compte tenu de l'interdiction imposée au peuple allemand de continuer à fabriquer tout ce qui ressemblait à une arme.
Volkswagen Type 181
Sauter en avant dans le temps. Nous allons à la fin des années 1960. Plusieurs pays européens appartenant à l'OTAN sont à la recherche de projets communs sur lesquels travailler. Après le succès du Fiat G-91 (un succès en termes de collaboration, même si cet appareil fera l'objet de nombreuses critiques par la suite, dont nous parlerons en profondeur dans les prochains rapports), l'idée sur la table est désormais de créer une Jeep à l'européenne pour doter les armées d'un véhicule léger capable de se rendre partout.
Pour Volkswagen, l'idée ressemblait beaucoup à ce que la Kübelwagen avait signifié. Au milieu des années cinquante, le gouvernement allemand avait déjà demandé une étude de faisabilité pour récupérer l'ancien SUV, qui était hors production depuis une décennie, mais cette offre avait été rejetée.
Aujourd'hui, l'entreprise voit l'idée d'un autre œil. La fièvre de créer des buggys à partir de la plateforme de la Coccinelle était déjà une réalité, et les "beach-buggies" étaient quelque chose d'intéressant à explorer sur les marchés d'exportation. Volkswagen a décidé de récupérer la Küblewagen pour tenter de répondre aux besoins du projet Jeep Europe, tout en la proposant au grand public afin de rentabiliser chaque euro investi.
Mais le problème, comme pour tout projet européen de ce type, est que les choses ont pris une lenteur spectaculaire, avec de nombreux désaccords sur les exigences de base du véhicule, son prix, qui devait le fabriquer...
En 1976, et après avoir dépensé des millions d'euros d'argent public, le projet Jeep Europe a été complètement annulé. Curieusement, depuis 1971, Volkswagen vendait déjà la nouvelle version de la Kübelwagen, sous le code Type 181, en essayant d'amortir les coûts, mais avec un grand fiasco de vente.
DKW Munga
Face à cette situation inquiétante, le gouvernement allemand, qui avait désespérément besoin d'un véhicule de type Jeep, a décidé de lancer un concours accéléré en 1976, pour tenter de trouver un remplacement à ses véhicules militaires. Et voici le troisième protagoniste sur la scène, la DKW Munga.
Lorsque, au milieu des années cinquante, Volkswagen a décliné l'offre de fabriquer la Kübelwagen pour l'armée allemande, considérant qu'il s'agissait d'une activité non rentable, DKW est entrée en scène.
La société Auto Union a alors présenté un véhicule particulier et différent de tout ce qui avait été vu jusqu'alors en Allemagne. C'était un véhicule avec un moteur avant longitudinal, suspendu devant l'essieu avant. Il transmettait son couple aux quatre roues avec une boîte de transfert centrale, étant un 4×4 permanent.
Le propulseur, comme un bon DKW, était à deux temps, avec trois cylindres en ligne, moins d'un litre de cylindrée et environ 44 chevaux.
Le Munga connaît un succès immédiat aux yeux de l'armée allemande, qui en fait son véhicule léger fondamental. Entre 1956 et 1968, un peu plus de 45 000 unités seront fabriquées, avec des clients qui iront jusqu'à l'armée britannique (qui, après l'avoir acquis, le retirera du service en raison de problèmes constants de fiabilité, ce qui est particulier, car en Allemagne, il était considéré comme un véhicule extrêmement robuste).
DKW faisait partie, comme vous le savez, d'Auto Union, à l'époque sous l'égide de Daimler (Mercedes-Benz). Volkswagen avait besoin d'augmenter sa capacité de production et, sans grand intérêt pour les marques et leurs produits, a pris le contrôle d'Auto Union en 1965, avec l'idée d'utiliser l'usine d'Ingolstadt.
Dans le paquet acquis se trouvaient les noms commerciaux, les produits et aussi les développements ont commencé ce qui allait devenir l'Audi 80 et la première Volkswagen Passat. Mais en se concentrant sur ce qui nous concerne, Volkswagen a également conservé la Munga.
En trois ans, en essayant de mettre de l'ordre dans les activités d'Auto Union, Volkswagen a euthanasié le Munga. Mais lorsqu'à Wolfsburg, on s'est rendu compte que le Type 181 n'était pas adapté au travail de l'armée allemande, quelqu'un dans la maison a eu l'idée que, ayant le Munga développé "en interne", ils pourraient profiter de cette plateforme pour essayer de créer un SUV adapté à ce qui était demandé.
Volkswagen Iltis
C'est ainsi qu'est né le projet 183. VAG a proposé à un petit groupe d'ingénieurs d'Audi de créer un nouveau véhicule qui tire parti des leçons apprises dans la Munga, en reprenant une grande partie de sa structure, mais en ajoutant des composants plus modernes issus des organes de banc de la société allemande.
Ainsi, le trois cylindres à deux temps laisse sa place à un bloc quatre cylindres et un quatre temps de 1,7 litre " de toute vie " d'origine Audi. La transmission est modifiée. Au lieu d'être un 4×4 permanent, il opte pour une boîte de vitesses Audi 100 dûment modifiée qui envoie le couple à l'essieu arrière. Grâce à des commandes situées sur le côté du volant, le conducteur peut engager l'essieu avant, qui tourne de manière solidaire avec l'arrière (il n'y a pas de place pour un différentiel central). En outre, le différentiel avant peut également être verrouillé, ce qui maximise la traction dans toutes les conditions.
Des éléments de modèles Volkswagen tels que la Golf, la Coccinelle et l'Audi 100 sont repris pour configurer le format final de ce véhicule qui, avec 75 chevaux, parvient à s'imposer dans la compétition de l'armée allemande devant la Mercedes-Benz Classe G, plus chère et plus complexe, obtenant ainsi un ordre de production qui amènera l'usine d'Ingolstadt à fabriquer plus de 8 000 unités en dix ans (entre 78 et 88).
Ce qui est curieux dans toute cette histoire, c'est le prochain coup du sort. Alors que la voiture est encore en phase de développement, et dans l'idée de lancer une version "civile", l'Iltis, qui sera fabriquée sous le logo Volkswagen, est envoyée en Finlande pour des essais hivernaux cette même année 1978.
Dans ces essais hivernaux, on trouve également plusieurs unités en développement d'autres modèles Audi qui devaient être lancés prochainement.
Un ingénieur de développement de la marque aux quatre anneaux, Jorg Bensinger, est stupéfait par la façon dont l'Iltis doit se déplacer sur les routes enneigées de Finlande, alors que le reste des voitures de la marque pour laquelle il travaille au sein de VAG subit les intempéries, pouvant à peine avancer. L'ampoule s'allume dans la tête de Bensinger : pourquoi ne pas créer une berline avec ce type de traction ?
Quelques jours plus tard, Jorg retourne à Ingolstadt et rencontre le petit-fils de Ferdinand Porsche, le grand Ferdinand Piech (le monde est petit), et lui expose son idée. Il est curieux de penser que cette technologie de transmission intégrale était présente chez DKW, qui appartient au même groupe qu'Audi, depuis des années, mais que personne n'avait pensé à croiser la technique et à la faire passer à des berlines "normales".
Piech comprend rapidement l'opportunité et donne le feu vert pour commencer le développement d'un prototype fonctionnel de transmission intégrale Audi. Il prend une Audi 80, installe le différentiel arrière d'une Iltis, et insère le moteur Audi 200, à cinq cylindres et à turbocompresseur.
Audi Quattro 1980
Les résultats sont si encourageants après quelques tests entre managers que le projet obtient immédiatement le feu vert. Une date est fixée : Salon de l'automobile de Genève 1980. C'est là qu'Audi présentera son concept Audi Quattro avant de le mettre en production de masse.
Mais les ingénieurs d'Audi, dirigés par le toujours compétitif Piech, considèrent que la course automobile pourrait être un bon moyen de promouvoir "l'invention" une fois la technologie perfectionnée. Après le gigantesque succès médiatique du premier Paris-Dakar, remporté par un Range Rover à traction intégrale en 1979, une équipe officielle Audi s'engage en janvier 1980 dans la course avec trois Volkswagen Iltis afin de renforcer les concepts et les développements de leurs voitures.
Deux Iltis sont équipées du moteur standard de 75 chevaux, tandis que l'autre est équipée d'un moteur cinq cylindres provenant de l'Audi 200, qui servira de base à l'Audi quattro de série. Le succès est total, avec un doublé de l'Audi Iltis officielle, bien que la cinq cylindres, pilotée par Roland Gumpert (oui, la marque de voitures de sport Gumpert), ait un mauvais accident et termine neuvième.
Pour l'équipe de Piech, non seulement la fiabilité du système de transmission intégrale est devenue évidente, mais elle réalise également qu'elle peut vraiment faire "quelque chose de grand" dans le championnat du monde des rallyes. Ils commencent donc à faire pression sur la FIA pour qu'elle modifie le règlement et autorise leurs voitures à transmission intégrale à participer au WRC.
Entre-temps, l'Audi quattro est présentée à Genève en 1980 et est mise en production immédiatement après. La FIA décide de changer le règlement. Les autres marques participant au championnat ne voient pas d'avantage ou de risque imminent dans l'Audi à transmission intégrale, qui souffrira beaucoup dans les rallyes sur asphalte pour être compétitive. Le reste appartient déjà à l'histoire. Quattro devient synonyme de technologie Audi. Elle gagne des championnats du monde de rallye et se consolide comme le fleuron de la résurrection d'une marque ostracisée par Volkswagen, qui se transforme par ses propres mérites en un premium avec ce système de traction qui la rend " chic et différente ", ce que beaucoup d'autres vont essayer de copier (Lancia, par exemple, mais nous en parlerons un autre jour).
Les Iltis dominent le Dakar en 1980
Volkswagen, qui voit avec étonnement et un demi-sourire la promotion d'Audi, décide de parier beaucoup, beaucoup d'argent dans la conversion de l'entreprise dans cette avant-garde technologique, et bien... vous savez maintenant ce qui se passe : Audi est la deuxième marque premium la plus vendue de la planète. Sans les Iltis, sans DKW et sans la famille Porsche, tout cela n'aurait pas été possible.
Article initialement publié en avril 2014, récupéré pour Pistonudos.
