O automóvel, através da paixão pela engenharia e da cultura urbana das modificações, é um daqueles grandes passatempos reforçados pelo espírito patriótico japonês. No Japão, o respeito pelas marcas locais é o máximo. É por isso que eles dominam o mercado local como eles dominam.
Neste mercado local, a Nissan é uma das marcas com maior prestígio e reconhecimento desportivo. Ganhou-o através de décadas de trabalho e investimento em competição.
Nos próximos dias e semanas iremos rever, um a um, todos os modelos de corrida que a Nissan teve ao longo da sua história no mundo do enduro até hoje, mas o objectivo deste breve relatório é fornecer uma visão geral, para que se coloque em situação e possa apreciar a dimensão do desafio e do projecto.
Para os japoneses em meados do século passado, Le Mans era uma prova de enduro distante e prestigiada, a reserva dos fabricantes europeus. Naquela época, a engenharia japonesa e a indústria automóvel japonesa ainda estava um passo atrás da do Ocidente. Os carros eram produzidos em volume, muitas vezes sob licença de fabricantes britânicos, mas havia falta de desenvolvimento interno e um caráter distintivo.
Tal como com a Honda (com motos) e a Maza (também com provas de enduro), a Nissan começou a conquistar o mercado ocidental no final dos anos 70. Mas queria se livrar do estigma da "marca barata" sem conteúdo tecnológico ou valor diferencial.
Para fazer isso, a Nissan foi clara desde o início que tinha de impressionar na Europa e nos Estados Unidos e vencer os fabricantes locais em casa.
O Príncipe R380, inspirado no Porsche 904, foi o primeiro protótipo de enduro da Nissan.
Olhando para trás, deve ser lembrado que a Nissan tinha sido pioneira na sua própria terra, participando activamente no primeiro Grande Prémio japonês em Suzuka, com uma Fairlady 1500. Mas o verdadeiro avanço desportivo local da empresa veio em 1966. Após a compra da empresa de "luxo" Prince, a Nissan tomou sob as suas asas o projecto R380, um pequeno e belo coupé de corrida inspirado (não vamos dizer clonado) pelo Porsche 904 da época. O objetivo desse protótipo não era outro senão tentar vencer as empresas estrangeiras em casa, dominando o Grande Prêmio do Japão.
Uma vez que conseguiram dominar as "corridas caseiras", o passo seguinte foi tentar ganhar nos Estados Unidos, o maior mercado para os fabricantes japoneses. Em 1973 esse desafio começou, com as corridas do Datsun Z na IMSA e as provas vencedoras, mas só em 1985 é que a empresa ficou realmente séria, criando o GTP-ZX, o primeiro protótipo desenvolvido e projetado para ganhar campeonatos de enduro nos Estados Unidos.
Equipado com um motor V6 sobrealimentado, intimamente relacionado com o do 300ZX Turbo da época, o GTP-ZX teve uma partida difícil nas suas três primeiras temporadas, mas acabou por vencer em 1988, 89 e 90 no campeonato IMSA.
O Nissan GTP-ZX, alimentado por um V6 turbinado derivado do 300ZX, dominou a série IMSA no final da década de 1980.
Foi nesse mesmo 1985 quando, em paralelo, a Nissan sentiu a necessidade de tentar fazer algo significativo em Le Mans. Depois das experiências de trabalhar com March, usando o chassi 83G desenhado "por um certo Adrian Newey" (tenho certeza que você já ouviu falar), os japoneses finalmente gastaram o dinheiro e convidaram March para desenvolver um carro especificamente para eles, o 85V. Era ele próprio um 85G de Março, adaptado para usar o motor V6 turboalimentado da GTP-ZX. O resultado? Um excelente décimo terceiro lugar no Le Mans 195, estreia da Nissan no La Sarthé em 1986.
Desde então até 1990, a Nissan aumentava anualmente os seus recursos para tentar ganhar em Le Mans, levando a corrida cada vez mais a sério, até 1990, quando apareceu o brilhante R90CK e o seu famoso "mais de mil cavalos de potência".
O R90CK, com mais de mil cavalos de potência, ganhou pólo em Le Mans 1990
Um problema durante o treino de qualificação deixaria Marc Blundell com uma válvula de controle de pressão do turboalimentador presa, o que significa que o motor estava fornecendo mais de mil cavalos de potência em todos os momentos, o que ajudou o britânico a assumir inesperadamente a primeira pole position da Nissan em Le Mans, na classe senior.
Um dos dois R90CKs competindo em Le Mans lideraria a corrida até o amanhecer, antes de quebrar. O outro já tinha desistido até então. A Nissan cortou alguns dos recursos de suas tentativas oficiais, e competiu nos anos seguintes no Campeonato Mundial de Protótipos Esportivos (CME de hoje) com carros como o R92, que, embora competitivos, não conseguiram brilhar.
Seria um carro inesperado, desenvolvido nos Estados Unidos para funcionar sob os regulamentos da IMSA, que daria à Nissan a sua primeira vitória na classe Le Mans. Foi o 300ZX em 1994, que ocuparia o quinto lugar geral e a vitória na subcategoria GTS.
No ano seguinte a Nissan tentou o assalto através da categoria GT1 com o Nissan GT-R LM (nome quase idêntico ao modelo actual), mas achou o McLaren F1 GTR imbatível, algo que voltaria a acontecer em 1996.
O belo R390 GT1 foi provavelmente a tentativa mais séria de ganhar Le Mans até à data.
Seria 1997, quando realmente tivemos pela primeira vez a sensação de que a Nissan era a verdadeira favorita para ganhar o Le Mans. Aproveitando a 'armadilha' GT1, quase todos os fabricantes optaram por desenvolver 'carros de estrada' a partir dos quais homologaram uma unidade registada para o seu mercado local, como desculpa para correr na La Sarthe. O R390 GT1 nasceu assim. No primeiro ano do projeto, 1997, o carro foi diabolicamente rápido, mas foi abandonado com problemas de confiabilidade nas caixas de câmbio. 1998 foi um ano em que o carro mostrou confiabilidade, mas não conseguiu passar da terceira etapa do pódio, devido à falta de velocidade contra o Porsche 911 GT1 e Mercedes CLR.
No ano seguinte, o ACO tinha matado a categoria GT1, cansado da trapaça dos fabricantes, e a Nissan desenvolveu o R391, um LMP1 aberto que não brilhou numa corrida que levou a BMW desenvolvida pela Williams "à primeira" e quase inesperadamente.
A partir daí, silêncio. A crise interna da Nissan, a compra pela Renault, teve uma enorme influência na redução dos programas desportivos da empresa. Mas a Nissan teve de se erguer das cinzas. Embora nos próximos dias lhe digamos que praticamente todos os programas competitivos da Nissan no seu mercado doméstico nesta pausa competitiva internacional, só em 2011 é que a Nissan recuperaria a sua posição como concorrente em Le Mans, tornando-se um motor "major" da categoria LMP2 com o seu motor V8 VK45 de quatro litros e meio, o que lhe daria e ainda lhe dá vitórias na categoria.
Os projetos DeltaWing e ZEOD RC competiram na categoria experimental de Le Mans para demonstrar tecnologias alternativas, mais para fins de marketing do que qualquer outra coisa.
Em 2012 viria a loucura da DeltaWing. No meio, Nissan com Ghosn à cabeça, tinha aprendido a concentrar-se nas corridas europeias. Também vamos falar sobre isto num relatório à parte, mas em resumo podemos dizer que os orçamentos desportivos até 2010 na Nissan foram liderados pelo departamento de I & D, que deu importância à excelência e ao desenvolvimento tecnológico. A partir de 2011, o dinheiro para as corridas veio do departamento de marketing, que não só valorizou a competitividade, mas também o impacto mediático.
E esse impacto mediático foi garantido ao subsidiar e apoiar o projeto DeltaWing de Ben Bowlby e o All American Racers, que colocou o estranho carro de eixo dianteiro estreito na categoria experimental de Le Mans. Um carro meridianamente rápido e fiável, que acabou por sair da corrida devido a um acidente.
2014 marcou o regresso da empresa com a ZEOD RC com um conceito muito semelhante ao da DeltaWing, mas desta vez equipada com uma mecânica híbrida, com o único objectivo de conseguir uma volta eléctrica completa em Le Mans, objectivo que foi alcançado (pela pele dos seus dentes), colhendo pouco depois de um abandono na corrida devido a problemas com a caixa de velocidades.
Com Darren Cox (foto) e Ben Bowlby no leme, o GT-R LM Nismo é o projeto mais louco e estranho que vimos em Le Mans até hoje, mas também a tentativa mais séria da Nissan desde o R390 GT1.
Mas desde 2011 o importante era cozinhar: a Nissan ia voltar à LMP1, com um projecto sério, mas ao mesmo tempo inovador. Com Darren Cox à frente, e com Ben Bowlby como mentor, o projeto tinha que ser uma alternativa ao poder estabelecido. Uma alternativa não só esportiva, mas também tecnológica, com um carro radicalmente diferente, rara o suficiente para causar uma impressão na mídia.
Assim nasceu o GT-R LM Nismo. Um carro de que já te falámos muito, e vamos falar-te muito mais sobre ele nos próximos dias.
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