Los coches, a través de la pasión por la ingeniería y la cultura urbana de las modificaciones, son una de esas grandes aficiones reforzadas por el espíritu patriótico japonés. Y es que en Japón el respeto por las marcas locales es máximo. Así se entiende además que dominen como lo hacen el mercado local.
En ese mercado local Nissan es una de las marcas con mayor prestigio y reconocimiento deportivo. Se lo ha ganado a pulso a lo largo de décadas de trabajo e inversión en competición.
A lo largo de los próximos días y semanas iremos repasando, uno a uno, todos los modelos de carreras que Nissan ha tenido a lo largo de su historia en el mundillo de la resistencia hasta hoy, pero el objetivo de este breve reportaje es ofrecer una visión general, para que te coloques en situación y puedas apreciar la dimensión del desafío y del proyecto.
Para los japoneses de mediados del siglo pasado, Le Mans representaba una lejana carrera de resistencia de prestigio, coto cerrado de los fabricantes europeos. Por aquel entonces la ingeniería y la industria automovilística nipona todavía estaba un paso por detrás de la occidental. Se fabricaban coches a volumen, muchas veces bajo licencias de fabricantes británicos, pero faltaba un desarrollo propio y una distinción de carácter diferencial.
Como ocurriera con Honda (con las motos) y con Maza (corriendo en resistencia también), Nissan comenzó a conquistar el mercado occidental a finales de los años setenta. Pero quería quitarse ese estigma de «marca barata» sin contenido tecnológico o valor diferencial.
Para ello, Nissan tuvo claro desde un buen principio que tenía que impresionar en Europa y Estados Unidos, y vencer en su territorio a los fabricantes locales.
El Prince R380, inspirado por el Porsche 904, fue el primer prototipo de resistencia de Nissan
Volviendo atrás, hay que recordar que Nissan había sido pionera en su propia tierra, participando activamente en el primer Gran Premio de Japón en Suzuka, con un Fairlady 1500. Pero el auténtico despegue local deportivo de la firma había llegado en 1966. Tras la compra de la firma de «lujo» Prince, Nissan acogía bajo sus alas el proyecto del R380, un pequeño y precioso cupé de carreras inspirado (que no vamos a decir que clonado) por el Porsche 904 de la época. El objetivo de aquel prototipo no era otro que tratar de ganar en casa a las firmas extranjeras, dominando el Gran Premio de Japón.
Cuando se logró dominar «las carreras de casa», el paso fue intentar vencer en Estados Unidos, el mayor mercado para los fabricantes japoneses. En 1973 empezaba ese desafío, con el datsun z corriendo carreras del IMSA y obteniendo victorias, pero no sería hasta 1985 cuando la compañía se puso realmente seria, creado el GTP-ZX, el primer prototipo desarrollado y pensado para ganar campeonatos de resistencia en Estados Unidos.
Equipado con un motor V6 sobrealimentado, estrechamente relacionado con el del 300ZX Turbo de la época, el GTP-ZX tuvo un difícil comienzo competitivo en sus primeras tres temporadas, pero finalmente fue capaz de imponerse en 1988, 89 y 90 en el campeonato IMSA.
El Nissan GTP-ZX, equipado con un V6 turbo derivado del 300ZX, dominó a finales de los ochenta las series IMSA
Fue en aquel mismo 1985 cuando, en paralelo, Nissan sintió la necesidad de intentar hacer algo importante en Le Mans. Tras los experimentos de trabajar con March, empleando el chasis 83G diseñado «por un tal Adrian Newey» (seguro que de algo te suena), finalmente los nipones se gastaron el dinero e invitaron a March a desarrollar un coche específicamente para ellos, el 85V. Se trataba en sí mismo de un March 85G, adaptado a usar el motor V6 turboalimentado del GTP-ZX. ¿El resultado? Un excelente décimo tercer puesto en Le Mans 195, estreno de Nissan en La Sarthé en 1986.
A partir de aquí, y hasta 1990, Nissan iría incrementando año a año sus recursos destinados a intentar vencer en Le Mans, tomándose la carrera cada vez más en serio, hasta que en 1990 aparecía el genial R90CK y sus famosos «más de mil caballos».
El R90CK, con más de mil caballos, logró la pole en Le Mans 1990
Un problema durante los entrenos clasificatorios dejarían a Marc Blundell con la válvula de control de presión del turbocompresor atorada, con lo que el motor estaba ofreciendo más de mil caballos en todo momento, lo que ayudó al británico a conseguir, de manera inesperada, la primera pole position para Nissan en Le Mans en la categoría absoluta.
Uno de los dos R90CK que competían en Le Mans lideraría la carrera hasta el amanecer antes de romperse. El otro ya había abandonado para entonces. Nissan recortaba en parte los recursos de sus intentonas oficiales, y competía los años siguientes en el Mundial de Sport Prototipos (el actual WEC) con coches como el R92, que siendo competitivos, no llegaban a brillar.
Tendría que ser un inesperado coche, desarrollado en Estados Unidos para correr bajo normativa IMSA, el que daría la primera victoria de categoría en Le Mans a Nissan. Se trataba del 300ZX en 1994, que lograba un quinto puesto absoluto y la victoria en la subcategoría GTS.
Al año siguiente Nissan intentaba el asalto a través de la categoría GT1 con el Nissan GT-R LM (nombre casi idéntico al del modelo actual), pero se encontraba con que el McLaren F1 GTR era imbatible, algo que le volvería a ocurrir en 1996.
El precioso R390 GT1 fue, probablemente, la intentona más seria por ganar Le Mans hasta la fecha
Sería 1997 cuando realmente tuvimos por primera vez la sensación de que Nissan era la auténtica favorita para ganar Le Mans. Acogiéndose a la «trampa» de los GT1, casi todos los fabricantes optaban por desarrollar «coches de calle» de los que homologaban una unidad matriculada para su mercado local como excusa para poder correr en La Sarthe. El R390 GT1 nacía así. El primer año del proyecto, 1997, el coche se mostraba endiabladamente rápido, pero abandonaba con problemas de fiabilidad en las cajas de cambio. 1998 fue un año en el que el coche demostró fiabilidad, pero no pudo pasar del tercer cajón del podio, ante la falta de velocidad ante los Porsche 911 GT1 y el Mercedes CLR.
Al año siguiente, el ACO se había cargado la categoría GT1, cansada de las trampas de los fabricantes, y Nissan desarrollaba el R391, un LMP1 abierto que no conseguía brillar en una carrera que se llevaba el BMW desarrollado por Williams «a la primera» y casi de manera inesperada.
De ahí en adelante, el silencio. La crisis interna de Nissan, la compra por parte de Renault, tenían influencia enorme en el recorte de programas deportivos de la compañía. Pero Nissan tenía que renacer de sus cenizas. Aunque te contaremos en los próximos días prácticamente todos los programas competitivos de Nissan en su mercado local en esta pausa competitiva internacional, no sería hasta 2011 cuando Nissan recuperaría su posición como competidor en Le Mans, convirtiéndose en motorista «mayoritario» de la categoría LMP2 con su motor v8 de cuatro litros y medio VK45, que le daría y le da todavía victorias de categoría.
Los proyectos DeltaWing y ZEOD RC compitieron en la categoría experimental de Le Mans para demostrar tecnologías alternativas, con más afán de marketing que otra cosa
En 2012 llegaría la locura del DeltaWing. Entre medias, Nissan con Ghosn a la cabeza, había aprendido a enfocar las carreras a la europea. De esto también te hablaremos en reportaje aparte, pero en resumen te podemos decir que los presupuestos deportivos hasta 2010 en Nissan los llevaba el departamento de I+D, que daba importancia a la excelencia y el desarrollo tecnológico. A partir de 2011, el dinero de correr sale del departamento de marketing, que además de valorar la competitividad, valora el impacto mediático.
Y ese impacto mediático estaba garantizado subvencionando y dando respaldo al proyecto del DeltaWing de Ben Bowlby y el All American Racers, que alineaban el extrañísimo coche de eje delantero estrecho en la categoría experimental de Le Mans. Un coche meridianamente rápido y fiable, que acababa fuera de carrera por un accidente.
2014 marcaba el regreso de la firma con el ZEOD RC con un concepto muy similar al del DeltaWing, pero equipado esta vez con una mecánica híbrida, con el único objetivo de lograr una vuelta eléctrica completa a Le Mans, objetivo que se conseguía (por los pelos), cosechando poco después un abandono en carrera por problemas con la caja de cambios.
Con Darren Cox (en la imagen) y Ben Bowlby a la cabeza, el GT-R LM Nismo es el proyecto más loco y raro que hemos visto en Le Mans hasta la fecha, pero también la intentona más seria por parte de Nissan desde el R390 GT1
Pero desde 2011 se cocía lo importante: Nissan iba a volver a LMP1, con un proyecto serio, pero al mismo tiempo innovador. Con Darren Cox a la cabeza, y con Ben Bowlby como cerebro, el proyecto tenía que ser una alternativa al poder establecido. Una alternativa no sólo deportiva, sino también tecnológica, con un coche radicalmente distinto, suficientemente raro para causar impresión mediática.
Así nacía el GT-R LM Nismo. Un coche del que ya te hemos contado mucho, y que te analizaremos mucho más durante los próximos días.
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