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Contacto: Nissan X-Trail 2.0 dCi 4×4

É um modelo mais vendido, dentro do segmento de SUV de sete lugares (5+2 para ser mais preciso), e se há uma coisa que precisava era de versões diesel com maior potência. Não é que o motor de 130bhp dCi seja sempre insuficiente, mas para certos usos foi apenas um pouco insuficiente. Agora a Nissan está a actualizar o X-Trail com o motor 2.0 dCi (M9R) com uma potência de 177 cv, o que levará a uma em cada quatro vendas deste modelo. Podem ser encomendados agora, a partir de 30.750 euros (X-Tronic 4×2 Acenta) incluindo o desconto promocional, embora não estarão em concessionários até Janeiro.


Homologa 5,6-6 l/100 km de diesel, otimista, como é habitual.

O novo range-topper chega em três versões: 4×2 automático, 4×4 manual e 4×4 automático. Automático significa X-Tronic, que é o que a Nissan chama a sua transmissão continuamente variável ou CVT. Não existem versões manuais 4×2 para não se sobreporem ao 1.6 dCi. E porque não o 1.6 dCi Biturbo, com potência semelhante? A resposta dos gerentes de produto tem sido que os clientes apreciam mais ter o deslocamento maior, embora também tenha sido mencionada uma questão de tempo de engenharia como tendo algo a ver com isso. Não há crachás de motor, nem "2.0" em nenhum lugar para ser visto.

Em qualquer caso, o motor de 177bhp coloca o X-Trail a um nível de desempenho igual ou melhor que o motor a gasolina 1.6 DIG-T com 163bhp. A diferença de preço entre o 1.6 dCi e o 2.0 dCi, para a mesma versão, é de 1.500 euros. Este é um aumento bastante razoável, já que não é apenas uma simples actualização, é mais motor. A aceleração de 0-100 km/h vai de 9,4 a 10 segundos, dependendo da combinação da caixa de velocidades/tracção. O resto do carro permanece como estava, não há novas características ou equipamentos ou estética.


Pela primeira vez, a transmissão X-Tronic pode ser combinada com a tracção integral, mas apenas com o novo motor.

O que traz o motor de 177 cv? Por um lado, significa um torque máximo extra de 60 Nm, ou seja, 380 Nm disponíveis a 2.000 rpm. A potência máxima é entregue a 3.750 RPM. Isso é até 95 kg a mais, dependendo do equipamento, rodas de liga leve, etc. Nas fotos de apresentação vemos os pneus Continental WinterContact 3 de 19 polegadas, para uso no inverno e marcação M+S. Na área onde nos mudamos são obrigatórios nesta época do ano. Em Espanha estes pneus não serão montados, a menos que o proprietário o solicite expressamente.

Testamos as duas versões de tracção integral e 177 cv, a manual e a automática, em condições de utilização totalmente variadas: zona urbana, Autobahn, estradas convencionais e uma pedreira onde havia lama por todo o lado. A marca preparou uma rota invulgar, onde os carros se tornaram mais sujos do que alguma vez voltarão a ser no resto da sua vida. A cor da tinta original tornou-se a coisa menos importante.

Antes de chegar a um local tão suculento, conduzimos de forma civilizada e normal nas estradas suíças e alemãs, dentro da lei, com a versão manual da caixa de velocidades. Tal como nas versões de baixa potência, as rotações do motor são ajustadas às engrenagens, para evitar solavancos e falta de suavidade. Até o motorista mais desajeitado sentirá uma mudança de velocidade pr0.


Este nível de potência costumava ser oferecido por um V6, ou por um V6 de quatro cilindros de dupla rotação. Agora um único turbo é suficiente

A sensação da alavanca de velocidades é exactamente a mesma, a única coisa que é diferente é o desenvolvimento da sexta velocidade quando comparada com os 130 cv dCi. Com o motor de 177bhp o X-Trail ainda não é um foguetão, mas tem mais potência disponível e tem um ponto extra de aceleração em situações em que o 1.6 dCi está apenas a menos do que o 1.6 dCi precisa. É poder para ultrapassar ou conduzir a um bom ritmo, não para fazer curvas.

Parte da viagem foi passada em estradas secundárias com muitas curvas, aquelas que gostamos de pistonudos, e aí o X-Trail não se sente confortável. A direcção assistida desliga o condutor quase completamente da estrada, a suspensão focada no conforto causa oscilação e é um pouco difícil adivinhar o que o carro está a fazer a qualquer momento. Ocasionalmente pode parecer tão realista como um volante de consola de jogos. É suposto ser o que os clientes do segmento D-SUV estão a pedir, um carro grande e confortável. Eles também pedem uma direcção com excesso de assistência?

Se não há muita curva, para dizer a verdade, o X-Trail é um carro agradável, filtra as imperfeições da estrada e tem um grande passeio de salão (em linha recta, lembre-se). Uma das peculiaridades deste automóvel é o "controlo activo do chassis", cujas funções incluem a travagem selectiva para reduzir o movimento de inclinação quando o asfalto se ondula. Intervém muito pouco e é quase imperceptível, mas o efeito é perceptível se você se concentrar.


Em outras palavras, este carro é o substituto ideológico para o que antes era um 5+2 MPV. Quem o compra olha para o design, valoriza a sua capacidade interior e a versatilidade dos sete lugares. Eles estão dispostos como num teatro, a segunda fila mais alta que a primeira, e a terceira um pouco mais alta. Vale a pena lembrar neste momento que a terceira fila é para uso ocasional ou para transportar crianças. Os assentos da segunda fila podem ser ajustados para deixar mais espaço, ou para ir muito reclinado e tirar uma soneca.

Na estrada, o motor 2.0 dCi não traz uma novidade radical na categoria. Trata-se de um gasóleo com uma condução forte e silenciosa, que resiste às irregularidades do terreno sem pedir constantemente uma mudança de velocidade. Com a caixa de velocidades manual, o consumo foi de 7,3 l/100 km quando chegamos ao local interessante da apresentação, uma pesada pedreira mineira, onde o nosso crossover se ia divertir enquanto os enormes camiões trabalhavam. Se os porcos gostam de lama, isso é o paraíso para eles, nunca vi tanta lama juntos na minha vida. Comecei a esfregar as minhas mãos, e não só por causa do frio.

Uma vez no local, os organizadores da Nissan insistiram muito para que não excedêssemos 30 km/h em toda a área. Às vezes tenho lapsos de memória ocasionais, e em alguns pontos esse ritmo foi duplicado. Não é só que os alemães disciplinados que estavam a trabalhar nos possam dizer o contrário, é que numa pista de terra com ondulações e imperfeições a suspensão do X-Trail bate com relativa facilidade, porque é mais concebida para alcatrão do que para terra. Lógico.

Foram organizados diferentes testes de habilidade, cada um mais hilariante, como colocar o carro em três rodas com um balde de água no teto tentando não derramar a água, levantar a maior onda em uma poça, desmontar metade de um carro para encontrar uma chave ou puxar um trailer em um circuito de cones com as janelas cobertas. A última que fizemos com um truque, o X-Trail tem quatro câmaras que simulam uma vista aérea. A parte complicada foi inverter com um trailer, qualquer um que tenha uma licença E saberá do que estou falando.

Por falar em reboque, com o motor 2.0 dCi o X-trail pode puxar 2.000 kg com freios, isto com caixa de câmbio manual, se você escolher o X-Tronic automático a capacidade cai para 1.650 kg.

Deixando de lado a parte recreativa, devo admitir que fiquei muito agradavelmente surpreendido com a potência do sistema de tracção integral do X-Trail. Para algumas fotos eu estava até os tornozelos na lama, e tinha dúvidas de que o carro pudesse sair sem ter que pedir uma funda e ajuda. Não foi necessário. O sistema All-Mode 4x4i tem um modo que "bloqueia" a distribuição de potência 50:50 entre os eixos (4×4 LOCK), portanto, com estas rodas, nenhum ponto na pista lamacenta foi o menor problema. Com pneus 100% asfálticos o resultado não teria sido tão bom, basta olhar para a diferença no piso.

A maior parte da rota 4×4 foi feita com a caixa de velocidades automática. Ocasionalmente, o carro revelava-se um pouco desajeitado a baixa velocidade. Mesmo deixando a caixa de velocidades na posição "1", que mantém a CVT em rácios curtos, teve de carregar no acelerador para a fazer acordar. Afinal, a energia está lá, é que é um sistema concebido mais para a condução em estrada do que fora dela. A relação de transmissão é variável entre 2,413 e 0,383, considerando que 1 é puro "direto".

Oito anos atrás eu testei o X-Trail (T31) em alto alpino, "quando o jackdaw voa baixo está frio congelante", com pneus convencionais e na neve/gelo. Na altura, gostei muito da forma como correu. De acordo com o gerente do produto X-Trail em Espanha, Abel Simón, é basicamente o mesmo sistema de antigamente, mas recalibrado no sentido de que não são os mesmos carros em termos de peso, potência, etc.

O consumo em condução 4×4 não caiu abaixo de 10 l/100 km, o que não é de todo elevado.

Este carro, como quase toda a sua linhagem, é mais limitado pelos seus ângulos e distância ao solo, assim como pelos pneus, do que pelo próprio sistema de tracção integral. Nem todos precisamos de ir com diferenciais de bloqueio triplo e eixos rígidos. Com os pneus certos, o X-Trail pode mover-se através da argila/lama pegajosa sem problemas, desde que não toque na barriga, e sem ter de tocar no controlo de tracção. O carro é confortável nesse ambiente, não tem apenas capacidade de escalada de lancil.

Depois de ter colocado os finos carros de lama filipinos, e depois de ficar roxo para comer, voltamos a Zurique para apanhar o avião. Antes de sair do local, os carros receberam um kärcherazo para evitar problemas derivados de ter nadado na lama: a mais de 60 km / h tudo o que foi depositado nas jantes pode gerar vibrações brutais por desequilíbrio. Os carros não mostraram nenhum inconveniente desse tipo quando saímos, embora deva ser dito que os sensores de estacionamento às vezes enlouqueceram com tanta sujeira. As câmaras ficam muito menos sujas.

Posso garantir o conforto do X-Trail como co-condutor, pois fui frito tanto nas viagens de ida como de volta, embora o cansaço extremo também ajude.

Parte da viagem foi na Autobahn, onde conduzimos a uns confortáveis 150-160 km/h sem reparar no insuportável consumo de combustível. Outros colegas afirmam ter colocado a agulha no velocímetro a mais de 200 km/h, mas eu não tenho tanta fé na estabilidade de um SUV em uma parada de emergência a tal ritmo. Foi um bom trote e o avião estava saindo ao mesmo tempo, então... Em todo caso, a velocidade máxima oficial é de 204 km/h, com caixa de câmbio manual e tração nas quatro rodas.

Há pouco a dizer sobre a caixa de velocidades automática na auto-estrada. Em algumas situações ele girará em rotações mais baixas que o manual, isso é o bom do variador, e o motor parece mais energético que o dCi de 130 cv. Há carros muito melhores para fazer turismo, o X-Trail é para cruzeiros. Ainda existe uma alternativa à gasolina para quem a quer, mas não pode ser combinada com a tracção integral, apenas com a tracção às rodas dianteiras. A propósito, com o motor de 177 cv não há uma versão manual 4×2, apenas automática. O consumo foi de 6,7 l/100 km à chegada ao aeroporto, explicável por uma menor quantidade de estrada secundária, foi uma viagem muito directa.

Em suma, a Nissan fez a coisa certa ao colocar o grande motor neste carro, era necessário, tínhamos pedido aos jornalistas, aos clientes e ao senso comum. De agora em diante, quem quiser mais músculo sabe que são mais 1.500 euros para a mesma versão. É muito cedo para falar de diferenças de consumo, mas aposto que há situações em que o motor 2.0 dCi consome menos que o 1.6 dCi, como dizem os americanos, não há substituto para o deslocamento.

PS: Estou ciente que alguns proprietários do X-Trail (T32) com tracção integral se queixaram de vibrações irritantes no eixo traseiro quando conduzem no modo 4×4 AUTO, a mais de 100 km/h, em subida e na 6ª mudança. Eu não consegui reproduzir o problema, e também não me aconteceu com um X-Trail 1.6 dCi testado há alguns meses atrás. Discutindo este problema com as pessoas da Nissan, eles disseram que estavam cientes disso.

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