Toyota Supra 3.0i y 3.0i Turbo A70 (USPI)

El Toyota Supra A70 perdió la denominación Celica, pues las dos generaciones anteriores eran el tope de gama de los Celica. En 1986 la gama se partió en dos, quedando por un lado los Celica con tracción delantera, y por otro lado los Supra con propulsión trasera y motores longitudinales de seis cilindros. Se trata de un GT, en su momento un coche muy caro y alejado del bolsillo de cualquier mozo, lo frecuente era que lo comprase gente de más de 40 años.


Tuvo un buen éxito comercial en Japón y Estados Unidos, en menor medida en Europa, pero se produjeron más de 240.000 unidades hasta 1993. El hecho de que se fabricasen tantas unidades facilita que sus precios hayan bajado bastante, pero ya han alcanzado su mínimo valor de cotización. A partir de hoy va a subir más su cotización, como ya hizo subir 8000 vueltas el caché de los M3 E36 en su día. Esconded las carteras, o puede que querráis vaciarlas al termina este Usado, pero interesante.

¿Cómo es?

El Supra A70, conocido también como Supra Mk.3 (Toyota jamás se refirió a él así) o 3000 GT, es un deportivo 2+2, estilo GT, que copiaba la misma fórmula que el Pontiac Firebird y similares. Era un GT a la americana, como bien puntualizó Ramón Roca. Posee un capó largo y bajito con faros escamoteables, con motores largos, un habitáculo también bajo, y un maletero solo suficiente. De serie la dimensión de neumáticos es 225/50 R16, lo mismo para la rueda de repuesto, si bien la llanta es de acero guarro. Tuvo fundamentalmente dos diseños de llantas, las que parecen tapacubos (pre-styling) y las de cinco radios (restyling), estas últimas refrigeran mejor los frenos.

Las plazas traseras son de uso ocasional, pero he llegado a llevar a cuatro chicas apretándonos un poco (homologado para cinco)

En cuanto a carrocerías, distinguimos los Coupé y los Targa, estos últimos disponibles durante toda la vida comercial. Los descapotables tienen una evidente pérdida de rigidez cuando se retira el techo, quedando este último colocado en el maletero en unos soportes especiales. Al hacer eso, la capacidad útil es inferior a la de un utilitario del segmento A. De hecho, el maletero tiene una cortinilla que separa el equipaje del habitáculo, y que no estorba al ir enganchada al portón directamente. Las plazas traseras tienen cinturones ventrales en las primeras unidades, o de tres puntos en las plazas laterales en los más modernos.


En general, el Supra A70 no era muy rígido, primero por que no existían las mismas calidades en acero en esa época, segundo por ser un poco pesado (más de 1.600 kg con conductor) y tercero por ser muy largo, con motores de bloque de fundición de hierro. Sin el techo, y exigiendo al coche mínimamente, el conductor puede percibir cómo la carrocería se retuerce. De hecho, si se eleva con un gato con una puerta abierta, no va a cerrar bien. Eran otros tiempos.

Aunque estuvo disponible con motores de 2 a 3 litros, siempre de seis cilindros y con inyección electrónica, al mercado europeo llegaron dos propulsores de tres litros. Por un lado tenemos el 7M-GE, atmosférico de 200 CV, y por otro lado el 7M-GTE, turboalimentado de 235 CV. Los modelos de la segunda mitad de su ciclo de vida tuvieron una leve ganancia de potencia. Los atmosféricos de la primera mitad tienen una parrilla horizontal que cruza todo el paragolpes, y los turbo tienen un labio central. En la segunda mitad todos adquieren el diseño del Turbo, y cambian el emblema rectangular rojo por el símbolo de elipses de la marca.

En su momento fue un coche que tuvo a su disposición adelantos y elementos de equipamiento impensables en coches de gama media, como climatizador automático con aire acondicionado, asiento del conductor regulable eléctricamente, suspensión trasera de tarado variable (TEMS), tablero de instrumentos digital (solo en Japón), airbag de conductor, dirección asistida con volante ajustable en altura y profundidad, ABS, ordenador de a bordo (Super Monitor), control de velocidad de crucero, radiocasete con lector de CD (últimos modelos), calefacción en asientos delanteros, sistema de diagnóstico de motor digital o regulación eléctrica de ambos espejos retrovisores.


El Supra era un coche de gama alta, y como tal iba muy equipado y con un interior cuidado. Los Turbo eran los más equipados, fácilmente se pueden encontrar con asientos de cuero, aunque también había un tapizado textil que aguanta mejor el paso de los años. Se distingue rápidamente una unidad bien cuidada y que realmente ha estado en garaje por el estado del cuero y otras zonas sensibles como el forro del freno de mano o la tapa de la consola central.

Los 3.0 Turbo son muy interesantes, pero hay que tener en cuenta unas cuantas cosas sobre ellos. En esta vida hay tres cosas de las que no hay escapatoria: la muerte, los impuestos, y averías de junta de culata de los 7M. No solo es que el material de la junta era una mierda, es que Toyota no tenía tornillos con el par de apriete correcto para mantener unidos el bloque y la culata. Una de las operaciones de mantenimiento más sensatas es poner una junta de culata híbrida o metálica (tras planificar) y meter tornillos de alto par de apriete. En teoría, se vuelve así una roca.

También hay que tener en cuenta que el sistema de refrigeración de serie es adecuado para pasear cincuentones, pero no para dar un uso muy cañero y continuado con calor. El radiador de serie es pequeño, con un ventilador de acoplamiento viscoso que emite mucho ruido. Entra en la lista de obligaciones cambiar todos los manguitos del agua, retirar el ventilador y radiador, y reemplazarlos por un radiador gordo y electroventiladores. Si encima se amplía la entrada de aire del morro, que va un poco justa por ser tan bajito, miel sobre hojuelas.


El momento más triste del día es cuando se termina el viaje y hay que apagar el motor, que genera música

Estos coches tienen un andar más cómodo de lo que se piensa, pero la suspensión de serie no se diseñó para ser muy deportiva. Por geometría lo es, doble trapecio en ambos ejes, pero los muelles tienen mucho recorrido y la carrocería barquea un poco. No solo hay que poner unos amortiguadores modernos (sobre todo si lleva los originales), también unos muelles algo más cortitos, y desde luego más duros. Entonces empezará a tener un comportamiento más deportivo. También convendría hacer algo con los frenos, los de serie dejan un poco que desear en cuanto a capacidad de detención, y si se usan intensamente las pastillas duran muy poco.

A pesar de ser un diseño de 1987, el motor 7M-GTE tiene una relación muy buena entre prestaciones y consumo, incluso comparando con motores modernos. Aunque no tiene la culata con VVT-i (eso es de los 2JZ de la siguiente generación) hace un aprovechamiento muy razonable de la gasolina, consumiendo entre 9 y 12 l/100 km, y el Turbo no gasta apreciablemente más que el asmático atmosférico. Tengamos en cuenta que los atmosféricos tienen una caja de cambios con desarrollos más cortos, y los Turbo pueden ir más bajos de vueltas. La caja automática de cuatro velocidades con overdrive es la misma para ambos motores, los que tienen uno de estos no hablan precisamente mal de dicha caja.

Por experiencia propia, un Turbo bien mantenido, conducido de forma habitual y realista, no llega a 11 l/100 km, y depende bastante la calidad de la gasolina. Mi Supra se hizo adicto a la Efitec 95 de Repsol y daba peor resultado con Shell y CEPSA, mínimo 1 l/100 km adicional. Con 98 octanos el resultado es más homologable. Según el manual requiere 97 octanos, y considerando que la gasolina de 95 octanos lleva hasta un 7% de bioetanol, el octanaje es el adecuado para evitar que proteste el sensor de picado de bielas. Con 98 octanos va un poco menos pesado, aunque en conducción normal se nota poco la diferencia. Cuando se le pisa, entonces sí.

Las prestaciones del atmosférico no son nada del otro mundo, pero el Turbo alcanza 235 km/h y 0-100 km/h en 6,2 segundos

El comportamiento del Supra es muy noble a nada que los neumáticos estén mínimamente en condiciones. El comportamiento sobrevirador solo aparece cuando se le exige, y resulta muy fácil de controlar, especialmente si va equipado con el diferencial autoblocante. El timón volante es grande, el conductor puede dosificar muy bien el giro, y no es nada traidor. Cuando subvira también es fácil recuperarlo, no es complicado de conducir, aunque no soy partidario de que lo lleven novatos.

¿Cuánto cuesta?

Adquirí mi Supra en 2010, y los precios ya no bajan más. Por debajo de 5.000 euros se pueden encontrar unidades que a) necesitan mantenimiento seguro o b) su dueño está desesperado por deshacerse de él (o no sabe lo que tiene). A partir de 5.000 euros es más fácil encontrar unidades con el interior en buenas condiciones o mínimamente restaurado, el techo targa puede sumar al precio otros 1.000 euros, de la misma forma que los Turbo tienen fácilmente precios 1.000 euros superiores a los atmosféricos.

Si encontramos precios superiores es que hablamos de unidades que han sido mínimamente preparadas, o cuyo dueño ya ha invertido tiempo y dinero en mejorarlo. Por encima de los 10.000 euros o son estafas, o superan holgadamente los 300 CV con mejoras en suspensión, escape, interior restaurado (no siempre), frenos, etc. Si el mantenimiento es adecuado, los 7M-GTE pueden convivir con más de 400 CV y una fiabilidad muy respetable.

Los intervalos de mantenimiento según Toyota son de 10.000 kilómetros o un año, y el coste no es prohibitivo, pero tampoco barato

Hay gente que se ha gastado miles de euros en reponer todas las gomas del interior, soportes hidráulicos de capó y maletero, tapicería de cuero, elementos decorativos de interior, molduras exteriores, etc. Un Supra que está impecable suele ser una buena señal. Un Supra que tiene el interior desvencijado y tiene un tubarro trasero indica más tuning que la intención de tener el coche impecable. Yo tuve mucha suerte, los dueños anteriores fueron cincuentones y lo tenían relativamente bien cuidado, y estaba de serie al 100%.

¿Conclusiones?

Hay que dar las gracias a los productores de «Fast and Furious» y demás cintas de Hollywood que este coche no haya sido especialmente peliculero. Los Supra A80, de siguiente generación, están mucho más cotizados en parte por eso, y encontrar uno de serie es como toparse con el original de «La Historia Interminable» (el que te lleva a tomar unas copitas con la Emperatriz Infantil, no el de Michael Ende). Los precios son bastante razonables para un coche de su potencia y época.

Toyota sigue sirviendo casi cualquier recambio a día de hoy

No es muy fácil encontrar un Supra en perfecto estado mecánico y estético a un precio razonable. Soy conocedor de alguna historia rara, como quien se encontró un Supra con menos de 50.000 kilómetros, que llevaba parado 20 años, y que estaba en excelente condición estética. El motor necesitó unos pocos mimos, total, como solo había costado 1.000 euros «aquel coche viejo» fue un negocio redondo. Farias, que sepas que te sigo odiando, con cariño.

Si se pueden dilapidar 2.000 euros al año para mantenerlo y gasolina, y se cuida adecuadamente, es un clásico para mantenerlo indefinidamente. El mio no tengo intención de venderlo jamás, y si revienta el motor lo conservaré -dado de baja- hasta que pueda calzarle dentro el 2JZ-GTE biturbado de 330 CV. No sé si soy demasiado objetivo diciendo esto, pero estoy dispuesto a pasar hambre con tal de conservarlo, porque ya no se hacen coches como estos. De haber podido convertirlo a GLP (me cambiaron la normativa en 2009) seguramente no tendría un Prius como segundo coche. Si la unidad supera los 25 años puede llegar a asegurarse por un precio muy razonable, siempre y cuando el conductor no sea muy joven, y estar bonificado al 100% del IVTM o «numerito».

El mejor consejo que puedo dar es no comprar JAMÁS un Supra con los ojos, hay que informarse un poco antes

El Supra A70 puede ser un buen compañero para quien eche de menos las sensaciones de los 80. Motor turbo con patada retrasada (tarda en llenar tanto cilindro), sobreviraje totalmente natural y controlable sin ayudas electrónicas, un interior supeditado a la función y al conductor, un diseño que no volverá jamás por las normativas de seguridad pasiva, electrónica la justa y necesaria, etc. Para quien no ambicione muchas prestaciones, el atmosférico puede valerle perfectamente, si no tiene alergia a cambiar de marchas y estrujar el tacómetro hasta 6.000 RPM o más.

En menos de 10 años habrá coches que igualarán su rendimiento con tres cilindros muy apretados, de hecho coches como el Clio RS Trophy ya corren lo mismo en recta, y en curva son hasta más ágiles. Si nos salimos de las marcas Premium y sus astronómicos precios en coupés de verdad, prácticamente solo el Toyota GT 86 tiene esa filosofía, y ya existe una importante diferencia de un coche a otro cuando se conducen.

La generación A80 dejó de fabricarse cuando Toyota decidió volverse un fabricante más verde y enfocado al volumen puro y duro -lo cual consiguió- pero está en camino un sustituto ideológico de la mano de BMW. Ambas marcas me producen simpatía, a pesar de que han hecho cosas que aborrezco, y confío en que sea un coche a la altura de las expectativas. Que lo hagan híbrido enchufable o no es lo de menos, pero que sea bonito, que sea un GT, que sea un coche que haga babear adolescentes hasta que puedan comprárselo de mayores.

El mio lo compré con 26 años, porque cuando tenía 9 me faltaban más de 5 millones de pesetas para comprarlo (ajustando inflación, más de 60.000 euros), pero fue subirme en él, y Toyota ganó un cliente a largo plazo. Para mi sería por siempre algo más que un coche viejo, y no quiero mirar a nadie (o sí).



Pistonudos.com es creado por auténticos fanáticos del motor.Una web hecha para informar sobre las últimas novedades en coches, motos, eventos y también a nivel competitivo. Queremos compartir información de calidad y útil para todos los usuarios más apasionados, por eso hemos ampliado la web con distintos tips de mecánica.
Siguiente ❯
¡Comentario enviado con éxito! Lo revisaremos en las próximas horas.