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As tortas com SCR acabarão por se tornar a norma.

Uma vez que os gases deixam o colector de escape, antes de serem expelidos para o exterior, os fabricantes têm dois métodos para reduzir os NOx:

  • Lean NOx trap (LNT), NOx trap ou catalisador NOx: um dispositivo que capta esses gases e, em condições de alta temperatura, os dissocia com o uso de materiais não consumíveis. Este sistema é menos eficiente na eliminação de NOx, mas tem a vantagem de ser livre de manutenção.
  • Redução Catalítica Selectiva (RCS): dispositivo que injecta ureia pulverizada nos gases de escape, produzindo uma reacção química que reagrupa as moléculas de azoto e as separa do oxigénio, dando origem a gases presentes no ar comum, e reduzindo grandemente a poluição. Precisa de manutenção, e de um tanque para o aditivo.

Há fabricantes que "acabaram de ver a luz" com a tecnologia SCR, mas ela já tem alguns anos. O primeiro carro que conduzi com este sistema foi o Mazda CX-7 2.2 CRTD, que precisava desta solução para cumprir os regulamentos Euro 5 em 2009. A Mazda foi o primeiro fabricante japonês a usar o SCR, mas não foi o primeiro. A patente tem mais de 50 anos e tem uma longa história em motores de barcos, camiões e autocarros.


O chamado AdBlue é na verdade uma mistura de 32,5% de uréia e 67,5% de água.

Já na geração Euro 6, o Grupo PSA (antiga PSA Peugeot Citroën) apostou fortemente na tecnologia SCR, lançando os motores BlueHDi em 2013. Em um recente comunicado de imprensa, eles se gabaram de ter produzido um milhão de motores com SCR. O mesmo fabricante introduziu filtros de partículas mantidos (aDPF) no Peugeot 607 em 2000 para cumprir a Euro 3. Segundo o PSA, 99,9% das partículas e 90% dos óxidos de azoto vão para o inferno graças a estas duas tecnologias.


O último fabricante a juntar-se ao SCR foi a Ford, depois de apresentar os motores EcoBlue, que irão substituir o actual 2.0 TDCi. O consumo de diesel é reduzido em até 13% (devido ao menor atrito mecânico), e terá versões que excederão 200 cv. E não esqueçamos que a Volkswagen anunciou, em outubro, que todos os TDIs vão rodar SCR em pouco tempo, e que o anúncio veio dias depois da explosão do escândalo Dieselgate. Actualmente alguns modelos com motores TDI têm SCR.

Que bom que os fabricantes se preocupem com o meio ambiente, certo?

Errado. Eles se preocupam com a Euro 6c em 2017, e com a entrada em vigor de homologações com testes rodoviários reais para medir as emissões de NOx. Embora o limite legal aumente de 80 para 180 mg/km de NOx - uma vez que 80 gramas é quase inalcançável sem batota - o NOx deve ser reduzido imediatamente. Já não é apenas uma questão de estética, vai ser obrigatório. E em 2020 o limite cairá para 120 mg/km.

Durante anos os fabricantes têm repetido a mesma canção: LNT é mais do que suficiente para carros pequenos e médios, e apenas carros grandes e SUVs realmente precisam de SCR. Se a tecnologia SCR tivesse sido obrigatória para a geração Euro 6, os céus europeus estariam muito mais limpos. De acordo com dados da consultoria Frost e Sullivan, apenas 8% dos petroleiros vendidos em 2014 foram equipados com este tipo de pós-tratamento de escape.


Para o cliente, o SCR é um pouco menos confortável

Verdade seja dita, os utilizadores de motores diesel deste tipo têm de se habituar ao facto de terem de verificar a quantidade de ureia que lhes resta no tanque de vez em quando. Este aditivo pode durar cerca de 10.000-20.000 km, dependendo das condições de utilização, e o tanque interno pode ter de ser reabastecido antes do intervalo de manutenção recomendado pelo fabricante. O aditivo não é caro, esse não é o problema. O problema é que quando se acaba a ureia, o motor não arranca, porque senão não cumpre as normas anti-poluição, e é preciso enchê-lo com ureia à força.

Vamos ver como funciona. Primeiro, a ureia reage com a água da solução, gerando amoníaco e dióxido de carbono:

(NH2)2CO + H2O -> 2NH3 + CO2

Então, esse amoníaco reage com monóxido de azoto (NO) e dióxido de azoto (NO2) para dar vapor de água e azoto puro:

2NH3 + NO + NO2 -> 3H2O + 2N2

O motor diesel não é limpo, só pode ser limpo se usar um combustível quimicamente perfeito e na ausência de nitrogênio. No mundo real isso é muito difícil, mas com tratamentos pós-Exaustão você pode compensar. Gostando ou não, os motores diesel ainda são muito necessários e na maioria dos segmentos eles representam mais da metade das vendas. Em teoria, a tecnologia SCR não afeta a confiabilidade, já que o aditivo é adicionado aos gases já queimados, o único problema potencial é que o aditivo é esvaziado ou o sensor que mede seu nível falha. Caso contrário, o SCR é um mal necessário, e quem estiver menos preocupado com o meio ambiente deve descartar a compra de qualquer carro a gasolina que não o tenha como padrão.


É possível encaixar o SCR num carro que não o tinha como padrão, mas é muito complicado, embora não impossível. Esta técnica é a mais eficaz até agora para lixar as emissões de NOx, que estão matando mais europeus que os acidentes de trânsito, só que isso não aparece nos noticiários. O problema das mortes silenciosas é que elas não fazem barulho.

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