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Toyota Supra 3.0i et 3.0i Turbo A70 (USPI)

La Toyota Supra A70 a perdu le nom de Celica, car les deux générations précédentes étaient le haut de gamme de la Celica. En 1986, la gamme est scindée en deux, laissant d'une part la Celica à traction avant, et d'autre part la Supra à traction arrière et à moteur six cylindres longitudinal. Il s'agit d'une GT, à l'époque une voiture très chère et loin de la poche de tout jeune homme, elle était souvent achetée par des personnes de plus de 40 ans.


Elle a connu un bon succès commercial au Japon et aux États-Unis, dans une moindre mesure en Europe, mais plus de 240 000 unités ont été produites jusqu'en 1993. Le fait que tant d'unités aient été produites signifie que ses prix ont beaucoup baissé, mais ils ont déjà atteint leur prix minimum. A partir d'aujourd'hui, il va encore augmenter, tout comme le cache de la M3 E36 a augmenté de 8000 tours à l'époque. Cachez vos portefeuilles, ou vous pourriez vouloir les vider lorsque cette voiture d'occasion sera terminée, mais intéressante.

A quoi cela ressemble-t-il ?

La Supra A70, également connue sous le nom de Supra Mk.3 (Toyota ne l'a jamais appelée ainsi) ou 3000 GT, est une voiture de sport 2+2 de style GT qui a copié la même formule que la Pontiac Firebird et ses semblables. C'était une GT américaine, comme l'a souligné Ramón Roca. Elle avait un capot long et bas avec des phares escamotables, des moteurs longs, une cabine basse et un coffre juste assez grand. De série, la taille des pneus est de 225/50 R16, de même pour la roue de secours, bien que la jante soit en acier sale. Elle avait essentiellement deux modèles de roues, celles qui ressemblent à des enjoliveurs (pré-styling) et celles à cinq branches (restyling), ces dernières permettant de mieux refroidir les freins.


Les sièges arrière sont destinés à un usage occasionnel, mais j'en suis venu à transporter quatre filles en se serrant un peu (homologué pour cinq).

En termes de carrosserie, on distingue le Coupé et la Targa, cette dernière étant disponible pendant toute la durée de vie commerciale. Les cabriolets présentent une perte de rigidité évidente lorsque le toit est retiré, ce dernier étant placé dans le coffre sur des supports spéciaux. Ce faisant, la capacité utile est inférieure à celle d'une voiture du segment A. En effet, le coffre dispose d'un rideau qui sépare les bagages de l'habitacle, et qui ne gêne pas car il est fixé directement sur le hayon. Les sièges arrière sont équipés de ceintures abdominales dans les premières unités, ou de ceintures à trois points dans les sièges latéraux dans les unités les plus modernes.

En général, la Supra A70 n'était pas très rigide, d'abord parce que l'acier n'avait pas les mêmes qualités à l'époque, ensuite parce qu'elle était un peu lourde (plus de 1 600 kg avec le conducteur) et enfin parce qu'elle était très longue, avec des moteurs à bloc en fonte. Sans le toit, et en exigeant un minimum de la voiture, le conducteur peut percevoir comment la carrosserie se déforme. En fait, si vous le soulevez avec une porte ouverte, il ne se fermera pas correctement. C'était une autre époque.

Bien qu'elle soit disponible avec des moteurs de 2 à 3 litres, toujours à six cylindres et à injection électronique, deux moteurs de trois litres sont arrivés sur le marché européen. D'une part, nous avons la 7M-GE, atmosphérique avec 200 ch, et d'autre part la 7M-GTE, turbocompressée avec 235 ch. Les modèles de la seconde moitié de son cycle de vie ont connu un léger gain de puissance. Les modèles à aspiration naturelle de la première moitié ont une calandre horizontale qui traverse tout le pare-chocs, et les turbo ont une lèvre centrale. Dans la seconde moitié, tous acquièrent le design du Turbo, et changent l'emblème rectangulaire rouge par le symbole des ellipses de la marque.


À l'époque, il s'agissait d'une voiture qui disposait d'avancées et d'équipements impensables pour des voitures de milieu de gamme, tels que la climatisation automatique avec air conditionné, le siège du conducteur réglable électriquement, la suspension arrière variable (TEMS), le tableau de bord numérique (uniquement au Japon), airbag conducteur, direction assistée avec volant réglable en hauteur et en profondeur, ABS, ordinateur de bord (Super Monitor), régulateur de vitesse, radio lecteur CD (modèles récents), sièges avant chauffants, système de diagnostic numérique du moteur ou réglage électrique des deux rétroviseurs.

La Supra était une voiture haut de gamme, et en tant que telle, elle était très bien équipée et son intérieur était très soigné. Les Turbo étaient les plus équipées, on les trouvait facilement avec des sièges en cuir, bien qu'il y ait eu aussi une sellerie en textile qui résiste à l'épreuve du temps. Vous pouvez rapidement distinguer une unité bien entretenue qui a vraiment été garée par l'état du cuir et d'autres zones sensibles telles que la garniture du frein à main ou le couvercle de la console centrale.

Les 3.0 Turbo sont très intéressants, mais il faut garder à l'esprit certaines choses à leur sujet. Il y a trois choses auxquelles on ne peut échapper dans cette vie : la mort, les impôts et les 7 millions de pannes de joints de culasse. Ce n'est pas seulement que le matériau du joint était de mauvaise qualité, c'est aussi que Toyota n'avait pas de boulons avec le couple correct pour maintenir le bloc et la culasse ensemble. L'une des opérations d'entretien les plus judicieuses consiste à mettre un joint de culasse hybride ou métallique (après planification) et à poser des boulons à couple élevé. En théorie, il devient un rocher de cette façon.


Il convient également de noter que le système de refroidissement d'origine est adapté à la conduite dans la cinquantaine, mais pas à une utilisation intensive et continue dans la chaleur. Le radiateur de série est petit, avec un ventilateur à viscocoupleur qui émet beaucoup de bruit. Il est sur la liste des obligations de changer toutes les durites d'eau, d'enlever le ventilateur et le radiateur, et de les remplacer par un gros radiateur et des ventilateurs électriques. Si, en plus, on élargit la prise d'air du nez, qui est un peu étroite parce qu'elle est si basse, alors c'est du gâteau.

Le moment le plus triste de la journée est celui où le voyage se termine et où il faut éteindre le moteur, ce qui génère de la musique.

Ces voitures ont une conduite plus confortable que vous ne le pensez, mais la suspension standard n'a pas été conçue pour être très sportive. D'après la géométrie, il s'agit de doubles triangles sur les deux essieux, mais les ressorts ont beaucoup de débattement et la carrosserie se déplace un peu. Non seulement vous devez mettre des amortisseurs modernes (surtout si vous avez ceux d'origine), mais aussi des ressorts un peu plus courts, et certainement plus durs. Il commencera alors à avoir un comportement plus sportif. Les freins de série laissent un peu à désirer en termes de puissance de freinage, et s'ils sont utilisés intensivement, les plaquettes durent très peu.

Bien qu'il s'agisse d'un modèle de 1987, le moteur 7M-GTE présente un très bon rapport performances/consommation, même par rapport aux moteurs modernes. Bien qu'elle ne dispose pas de la culasse VVT-i (qui provient de la 2JZ de la prochaine génération), elle fait un usage très raisonnable de l'essence, consommant entre 9 et 12 l/100 km, et la Turbo ne dépense pas sensiblement plus que l'atmosphérique asthmatique. N'oubliez pas que les voitures à aspiration naturelle ont une boîte de vitesses avec des rapports plus courts, et que le Turbo peut descendre plus bas dans les tours. La boîte de vitesses automatique à quatre rapports avec surmultiplication est la même pour les deux moteurs, et ceux qui en possèdent une n'en disent pas grand mal.

D'après ma propre expérience, un Turbo bien entretenu, conduit régulièrement et de manière réaliste, n'obtient pas 11 l/100 km, et cela dépend beaucoup de la qualité du carburant. Ma Supra est devenue accro à l'Efitec 95 de Repsol et a donné de moins bons résultats avec Shell et CEPSA, au moins 1 l/100 km de plus. Avec de l'octane 98, le résultat est plus homologué. Selon le manuel, il faut un indice d'octane de 97, et si l'on considère que l'essence à 95 octanes contient jusqu'à 7 % de bioéthanol, l'indice d'octane est suffisant pour empêcher le capteur de cognement de protester. Avec l'octane 98, il est un peu plus léger, bien qu'en conduite normale, vous ne remarquiez pas une grande différence. Quand on le pousse à fond, alors oui.

Les performances du moteur atmosphérique n'ont rien d'extraordinaire, mais le Turbo atteint 235 km/h et le 0-100 km/h en 6,2 secondes.

La tenue de route de la Supra est très noble tant que les pneus sont en bon état. Le survirage de la Supra ne se manifeste que lorsque vous le demandez, et il est très facile à contrôler, surtout lorsqu'elle est équipée du différentiel autobloquant. Le volant est grand, le conducteur peut très bien contrôler la direction, et ce n'est pas du tout traître. Lorsqu'il sous-vire, il est également facile de le récupérer, il n'est pas compliqué à conduire, même si je ne suis pas favorable à ce qu'il soit conduit par des novices.

Combien cela coûte-t-il ?

J'ai acheté ma Supra en 2010, et les prix ne baissent plus. En dessous de 5 000 euros, vous pouvez trouver des unités qui a) ont besoin d'un entretien sûr ou b) dont le propriétaire veut absolument se débarrasser (ou ne sait pas ce qu'il a). À partir de 5 000 euros, il est plus facile de trouver des unités dont l'intérieur est en bon état ou peu restauré, le toit targa peut ajouter 1 000 euros au prix, de la même manière que les Turbo ont facilement des prix supérieurs de 1 000 euros aux atmosphériques.

Si nous trouvons des prix plus élevés, c'est que nous parlons d'unités qui ont été peu préparées, ou dont le propriétaire a déjà investi du temps et de l'argent pour l'améliorer. Au-dessus de 10 000 euros, ce sont soit des escroqueries, soit bien plus de 300 ch avec des améliorations de la suspension, de l'échappement, de l'intérieur restauré (pas toujours), des freins, etc. Si elle est correctement entretenue, la 7M-GTE peut vivre avec plus de 400 ch et une fiabilité très respectable.

Selon Toyota, les intervalles d'entretien sont de 10 000 kilomètres ou un an, et le coût n'est pas prohibitif, mais pas bon marché non plus.

Il y a des gens qui ont dépensé des milliers d'euros pour remplacer tout le caoutchouc intérieur, les supports hydrauliques de capot et de coffre, la sellerie en cuir, les garnitures intérieures, les moulures extérieures, etc. Une Supra qui est impeccable est généralement un bon signe. Une Supra dont l'intérieur est défraîchi et qui a un tubar arrière indique plus un tuning que l'intention d'avoir une voiture impeccable. J'ai eu beaucoup de chance, les propriétaires précédents avaient une cinquantaine d'années et l'avaient relativement bien entretenue, et elle était 100% stock.

Conclusions ?

Il faut remercier les producteurs de "Fast and Furious" et d'autres films hollywoodiens pour que cette voiture ne soit pas particulièrement cinématographique. Les Supra A80 de la génération suivante sont beaucoup plus recherchées, en partie pour cette raison, et trouver une Supra A80 de stock est comme tomber sur l'original de "The Neverending Story" (celui qui vous emmène boire un verre avec l'impératrice enfantine, pas celui de Michael Ende). Les prix sont tout à fait raisonnables pour une voiture de cette puissance et de cet âge.

Aujourd'hui encore, Toyota fournit presque toutes les pièces de rechange.

Il n'est pas très facile de trouver une Supra en parfait état mécanique et cosmétique à un prix raisonnable. Je suis au courant des histoires bizarres, comme celle de quelqu'un qui a trouvé une Supra avec moins de 50 000 kilomètres au compteur, qui était restée inutilisée pendant 20 ans et qui était en excellent état. Le moteur avait besoin d'être un peu bichonné, mais comme il n'avait coûté que 1 000 euros, "cette vieille voiture" était une bonne affaire. Farias, je te déteste toujours, avec amour.

Si vous pouvez dépenser 2.000 euros par an pour l'entretenir et l'essence, et en prendre soin correctement, c'est un classique pour le garder indéfiniment. Je n'ai pas l'intention de vendre le mien, et si le moteur explose, je le garderai - mis hors service - jusqu'à ce que je puisse y installer la 2JZ-GTE biturbo de 330 ch. Je ne sais pas si je suis trop objectif en disant ça, mais je suis prêt à mourir de faim pour la garder, parce qu'on ne fabrique plus de voitures comme ça. Si j'avais pu la convertir au GPL (la réglementation a été modifiée en 2009), je n'aurais probablement pas de Prius comme deuxième voiture. Si l'unité a plus de 25 ans, elle peut être assurée à un prix très raisonnable, à condition que le conducteur ne soit pas trop jeune et qu'il s'agisse d'un bonus IVTM ou d'un "numerito" de 100 %.

Le meilleur conseil que je puisse donner est de ne JAMAIS acheter une Supra avec les yeux, vous devez vous renseigner au préalable.

La Supra A70 peut être un bon compagnon pour ceux qui regrettent les sensations des années 80. Un moteur turbo avec un kick retardé (il faut beaucoup de temps pour remplir les deux cylindres), un survirage complètement naturel et contrôlable sans aides électroniques, un intérieur subordonné à la fonction et au conducteur, un design qui ne reviendra jamais en raison des réglementations de sécurité passive, juste ce qu'il faut d'électronique, etc. Pour ceux qui ne recherchent pas beaucoup de performances, le modèle à aspiration naturelle peut parfaitement convenir, si vous n'êtes pas allergique aux changements de vitesse et à la pression du tachymètre jusqu'à 6 000 tr/min ou plus.

Dans moins de 10 ans, il y aura des voitures qui égaleront ses performances avec trois cylindres très serrés, en fait des voitures comme la Clio RS Trophy font déjà la même chose en ligne droite, et dans les virages elles sont encore plus agiles. Si nous laissons les marques premium et leurs prix astronomiques aux vrais coupés, pratiquement seule la Toyota GT 86 a cette philosophie, et il y a déjà une différence significative d'une voiture à l'autre lorsqu'elles sont conduites.

La génération A80 a été abandonnée lorsque Toyota a décidé de devenir un constructeur plus vert et plus axé sur le volume - ce qu'il a fait - mais un remplacement idéologique est en route de la part de BMW. J'aime les deux marques, même si elles ont fait des choses que je déteste, et j'espère que cette voiture sera à la hauteur des attentes. Qu'ils en fassent une hybride rechargeable ou non est la moindre des choses, mais qu'elle soit belle, que ce soit une GT, que ce soit une voiture qui fasse baver les adolescents jusqu'à ce qu'ils puissent l'acheter quand ils seront plus âgés.

J'ai acheté le mien à 26 ans, car à 9 ans, il me manquait plus de 5 millions de pesetas pour l'acheter (en tenant compte de l'inflation, plus de 60 000 euros), mais je m'y suis mis et Toyota a gagné un client à long terme. Pour moi, ce serait toujours plus qu'une vieille voiture, et je ne veux regarder personne (ou oui).

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