Teste: BMW M3 DKG

Desenho

No ano passado tive a oportunidade de testar o BMW M4 no circuito de Jerez (um destes dias vamos resgatar o teste de Autoblog para Pistonudos); mais de 6 horas na pista no total é muito. A BMW até pôs à nossa disposição o M235i e o M3. Na pista, M4 e M3 foram soberbos. Você pode ir muito rápido, mas muito rápido, desfrutando como nunca antes ao volante; mesmo como padrão é quase um carro ideal para os dias de pista. Agora é a nossa vez de ver como é a M3 num dia de pista e numa pista de curvas, porque não há dias de pista todos os dias... E porque, afinal, é um salão, com os seus 5 lugares e 480 litros de espaço de arranque.


A M3 exala brutalidade dos quatro lados; a sua presença na estrada é imponente.

A primeira sensação é essencialmente visual. E não estou dizendo que por causa da cor azul Yas Marina deste carro, o M3 é visualmente muito mais imponente do que o M4. As asas dianteiras são queimadas da mesma forma que a M4, elas até retêm os extratores de ar nas asas dianteiras, mas na traseira a queima é muito mais brutal. Não é que a M3 tenha uma pista traseira mais larga do que a M4 (1.603 mm ambas), é apenas que os designers não conseguiram esconder essa largura suavemente e elegantemente como no cupê. Pessoalmente, acho que é melhor assim, pois me faz lembrar a mesma besta que os 3.0 CSL e M3 E30 anunciavam no passado com suas quilhas pronunciadas. Onde a M4 parece agressiva mas elegante, a M3 exala brutalidade dos quatro lados; a sua presença na estrada é imponente.


Caso contrário, retém um pára-choques frontal com linhas um pouco torturadas. Os pára-choques inferiores, podem ser em fibra de carbono graças aos acessórios BMW M, dando-lhe um aspecto mais limpo e ainda mais intimidante, mas esta unidade não os tinha. Na retaguarda, os tubos de escape gêmeos nos lembram que estamos na presença de um M de verdade.

Cabine

A bordo, o básico permanece o mesmo. Os assentos de balde, com um design que combina elegância e desportivismo, são muito favoráveis. E é fácil encontrar a posição de condução ideal. A propósito, os assentos podem ser opcionalmente ventilados, como na unidade de teste.

O tablier é uma velha característica familiar da série 3. O manípulo das mudanças DKG com o logótipo M, o volante M com palhetas e os botões de regulação da direcção, suspensão, motor e caixa de velocidades são as principais diferenças em relação a um 335i, por exemplo. A qualidade de apresentação, com a fibra de carbono e o couro estendido com costura de contraste, é simplesmente soberba. Neste aspecto, está quase no mesmo nível do Audi RS e da Mercedes AMG.

Qualidade de apresentação e acabamento, assentos de balde quase perfeitos, couro e fibra de carbono em abundância: o interior é soberbo.

Em termos de espaço, não há nada de novo. A M3 é quase idêntica à série 3. E digo quase porque os assentos de balde padrão são quase perfeitos: eles são de apoio e ultra-confortáveis. Depois de experimentar estes lugares, qualquer outro lugar parecerá pouco mais do que um banco de bar. Escusado será dizer que a posição de condução é excelente, os múltiplos ajustes do banco e do volante permitem-lhe encontrar a posição ideal. Nos fundos, os 2 passageiros viajarão confortavelmente com mais espaço para as pernas do que num Audi A4, mas um pouco menos do que num Mercedes Classe C. Não menciono um terceiro passageiro nos bancos traseiros porque tem um espaço de apenas 20 cm para sentar e o túnel de transmissão no meio que faz com que você não saiba onde colocar as pernas.


Motor e desempenho

As principais novidades deste novo M3 em relação ao E90 centram-se no motor e na redução de peso. Como você já deve saber, para esta nova geração, a BMW decidiu abandonar o V8 de 4.0 litros naturalmente aspirado em favor de um V8 de 3.0 litros em linha de 6 cilindros e sobrealimentado por 2 turbos (cada um está a cargo de 3 cilindros). O resultado: 431 cv (144 cv/litro) e uma produção bruta de 550 Nm (ou seja, 150 Nm a mais que na E90) disponível de 1.850 rpm a 5.500 rpm. Além disso, a apresentação do bloco no compartimento do motor também é melhorada em relação à E90. Há menos plásticos e uma barra de reforço superior de fibra de carbono peculiar e alucinante.

A BMW M também trabalhou para reduzir o peso total. No final, com um motor mais leve, o uso de alumínio para o capô e asas dianteiras, assim como um teto de fibra de carbono (opcional), o M3 F80 pesa cerca de 80 kg a menos do que o E90. Logicamente, quando você combina alta potência e baixo peso (com uma relação potência/peso de 3,47 kg/hp), você obtém um desempenho pelo qual morrer. Com a caixa de velocidades DKG, que a grande maioria dos clientes prefere, faz 0-60 mph em 4,1 segundos e 0-200 mph em 13,4 segundos. Ainda mais impressionante, faz os 1.000 m em cerca de 22 segundos e faz de 80 a 120 km/h em 3,5 segundos. É simplesmente estonteante, estamos a falar de um nível de desempenho digno de um Porsche 911 num saloon! Mas chega de números, vamos falar de sensações e comportamento.


Atrás do volante

Pressione o botão Start e o 6-cylinder acorda com um som metálico. Como descrever? Impossível, não me soa familiar. Parece "gordo", sim, mas não tem a musicalidade de um inline-six naturalmente aspirado ou o ritmo baixo de um AMG V8. Essa sensação melhora à medida que aceleramos o ritmo: os exaustores recuam, rugem e escondem completamente o golpe do turbo. Ainda assim, a M3 é mais exuberante para o público do que para o condutor. Ainda assim, tenho de admitir que não soa tão bem como o M3 E46 e o V8 do M3 E90. Sem dúvida, este é o único aspecto da M3 que não tem melhorado com o tempo.

Depois das primeiras tentativas é claro que aqueles que lamentam a presença de turbos na BMW 6-cylinder não tentaram esta M3. O motor responde ao mais pequeno pedido do acelerador, apresenta uma reactividade bestial. Ninguém diria que isto é um motor turbo, a resposta do acelerador é imediata. E a sua sensibilidade do acelerador é tal que uma simples flexão de meio milímetro do pé direito pode enviar uma avalanche de binário para as rodas traseiras. Sem a ajuda do controle de tração, na saída da curva, você terá uma extremidade traseira que quer ultrapassá-lo sem tê-lo provocado. Neste sentido, é como se o motor estivesse directamente ligado ao teu cérebro.

O motor tem uma reactividade animal, é como se estivesse directamente ligado ao teu cérebro.

São 550 Nm disponíveis a partir de menos de 1.000 rotações acima do ocioso até quase 6.000 rotações. Essa reatividade é ainda mais eloquente com a caixa de câmbio de embreagem dupla. Dito isto, não fiquem com a impressão de que ele gira histericamente como um "apertado" de 4 cilindros, pelo contrário. Retém aquele curso interminável que lhe permite subir até 7.500 rotações para que o motor se expresse livremente e lhe dê arrepios. No final, as acelerações são brutais. E não estou apenas a dizer que, como figura de estilo, eles são literalmente. É algo para o qual a caixa de velocidades DKG contribui nessas situações: o pontapé de saída, por exemplo, é mais como um pontapé no rabo. Tal como é sempre que se toca numa das pás ou no botão, quando se quer ter o controlo das engrenagens.

Entre as voltas, percebe-se que a direcção não é tão má como algumas pessoas fazem parecer. É elétrico, é verdade, mas tem um nível de consistência e comunicação que eu achei melhor do que na E90. Para que a direcção seja comunicativa, talvez os pneus Michelin Pilot Super Sports específicos M3 contribuam para isso. Seja como for, a direcção do M3 é suficientemente comunicativa para que o condutor se sinta confiante, com uma dianteira que oferece uma aderência sem paralelo. Acrescente a esta equação freios opcionais em carbocerâmica (9.002 euros), direção com resposta quase instantânea e precisão cirúrgica, e não há muitos carros que possam acompanhá-lo em um trecho sinuoso, sejam eles mais potentes que o M3 ou não. Desde que a estrada esteja em bom estado.

As suspensões são excessivamente rígidas em superfícies de estrada rugosas, causando pequenas perdas de tracção.

O único ponto da M3 que precisa de um pouco mais de trabalho é a firmeza da suspensão. Na pista você pode definir o modo mais difícil, nada do que reclamar. Em estradas de montanha, sinuosas e em más condições ou onduladas, é uma questão diferente. As rodas traseiras acabam sempre por saltar causando pequenas perdas de tracção. E o diferencial traseiro autoblocante não pode fazer nada quanto a isso. Para tirar o máximo partido, é necessário personalizar as configurações do carro: direcção no modo Sport, acelerador com sensibilidade máxima, velocidade da mudança de velocidades para se adaptar ao consumidor e suspensão no modo... conforto. Felizmente, todas estas definições são acessíveis a partir da consola central - sem entrar no iDrive - e podem ser memorizadas num dos botões M do volante, para que possa aceder à "sua configuração" sempre que quiser.

E no dia-a-dia? Na cidade, a caixa de velocidades pode ser um pouco seca nos seus turnos, especialmente quando está frio, mas depois é novamente suave. Deve-se notar que a M3 é mais baixa que a Série 3 e em alguns estacionamentos e lombas de velocidade a barriga do carro pode esfregar contra a superfície da estrada. O consumo na estrada, em condução normal, mantém-se a níveis razoáveis. Não que seja uma prioridade quando se compra uma M3, mas agora pode-se fazer entre 320 e 360 km num único tanque de gasolina. Mesmo assim, não há milagres, no teste não consegui menos de 14 l/100km combinando cidade e condução desportiva. Na auto-estrada, a 120-130 km/h, você pode descer até 12 l/100 km.



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