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Test drive: BMW i8

Os designers da BMW não adormeceram nos seus tablets gráficos. Pelo contrário, eles deviam estar a fumar.

Há algumas semanas atrás a BMW deixou-nos durante alguns (muito) dias uma unidade desta nave espacial que eles vendem sob o nome de BMW i8 (dos quais 2.135 foram vendidos no mundo; 25 em Espanha e este ano a BMW espera duplicar as vendas). O carro é futurista, sem dúvida, mas também é bonito (pelo menos para mim) e sua fisionomia é aerodinâmica, pois tem um Cx de 0,26. Não vou expandir a sua aparência, já todos o vimos mil vezes e já foi explicado ad nauseam que as suas formas também são funcionais ou como o ar é canalizado acima das luzes traseiras para passar por baixo das duas barbatanas do capô do motor e assim proporcionar apoio aerodinâmico. Desta vez, não é tanto uma questão de decifrar a técnica da i8, mas de ver se, para quem procura um GT, a proposta da BMW é relevante na vida real.


Suas proporções são as de um supercarro com motor médio: 4,70 m de comprimento por 1,29 m de altura por 1,94 m de largura. No estacionamento da BMW, a i8 parece ter chegado de outro planeta, a menos que todos os carros nas janelas sejam clássicos. Ah, bem não, são novos modelos... A porta abre-se quase verticalmente, o que acrescenta um pouco mais de solenidade ao caso, e eu finalmente caio no porta-malas, depois de pisar o limiar da fibra de carbono. Sim, é um pouco largo, mas muito menos do que o de um Lotus Exige.



A bordo

Depois de cair no baú envolvente, sou confrontado com um painel que, embora não quebre as regras estabelecidas de ergonomia, é mais um exemplo da criatividade transbordante que os designers têm quando lhes é permitida uma certa liberdade. O tablier está claramente orientado para o condutor, separando-o do seu ajudante, mas em vez de rodear o condutor, as formas do tablier são um convite à condução.

O volante e as duas saídas de ar laterais parecem emanar do painel de instrumentos, como braços abertos que convidam o condutor a ligar o carro e a fazer-se à estrada. Mas antes de o fazer, eu saboreio o momento, verificando o acabamento de qualidade da i8. É verdade que alguns elementos, como o rádio, os controles climáticos e o iDrive podem muito bem ser os de uma série 1, mas o resto da cabine é de qualidade requintada: desde o alumínio das saídas de ar, até as peles do painel de instrumentos e a costura de contraste azul. O couro dos bancos, entretanto, é mais técnico do que luxuoso.

O volante e as duas saídas de ar laterais parecem emanar do painel de instrumentos, como braços abertos que convidam o condutor a ir para a estrada.

A posição de condução é simplesmente ideal, pois não poderia ser de outra forma num carro desportivo deste calibre. Em termos de habitabilidade, um Audi R8 oferece mais espaço e altura no compartimento de passageiros. Quanto aos dois bancos traseiros de emergência, são idênticos aos de um 911. Ou seja, para utilização em tempo não superior a 20 minutos para os passageiros, e sempre como complemento do porta-malas (deitado nas costas dos bancos que formam um avião de carga uniforme). No caso da i8, não é um luxo. O baú tem capacidade para segurar a mochila de um fotógrafo (e não as grandes), o carregador e um par de triângulos. E é só isso. Sim, a um nível prático, é isso que significa os 154 litros de espaço de inicialização.


BMW Genuína

Com a chave na mão, carrego no botão Start. Nada. Ou quase, o tablier ilumina-se e vemos tudo em azul, porque o modo Conforto é a configuração padrão do carro (mais tarde, ao seleccionar o Sport, tudo ficará vermelho). Como em todos os híbridos, primeiro o sistema eléctrico entra em funcionamento e é o motor eléctrico que nos faz sair do parque de estacionamento. Aqui os fanboys BMW vão começar a criticar o carro por não ter um cilindro em linha 6, por seu motor elétrico tornando-o a tração dianteira, porque ele tem um mísero 3 cilindros, e assim por diante. Vamos dar um passo de cada vez. Primeiro de tudo, é a primeira BMW com motor médio desde a lendária M1. Então, seu motor médio é efetivamente um turbo de 1.500cc com três cilindros, mas desenvolve mais de 150bhp/litro. A propósito, este motor foi premiado com o "International Engine of the Year Award 2015". E para terminar, seu motor elétrico localizado no eixo dianteiro serve para mais do que apenas mover-se sem ruído, pois desenvolve 131 hp. No final, a BMW i8 entrega 362 cv. E isto já começa a ser interessante, especialmente quando nos lembramos que as baterias de lítio-íon estão localizadas no túnel central do carro, o que significa um centro de gravidade extremamente baixo. E como o motor principal está numa posição central, a distribuição de massa não poderia ser mais óptima (50/50). No papel tudo indica que foi concebido para se divertir de canto a canto.


Seu turbocompressor central de 3 cilindros produz mais de 150 hp/litro. Com o motor eléctrico, isso é mais de 360 cv à sua disposição.

Antes de atingirmos as curvas do meu trecho de montanha habitual, vamos verificar como a i8 se comporta num ambiente urbano. Afinal de contas, é um híbrido plug-in que nos permitiria conduzir pela cidade em modo 100% eléctrico. O nível da bateria indica que está no máximo, o que se traduz num alcance de 25 km. A direção ultraleve e a flexibilidade ilimitada do motor elétrico (250 Nm em todos os momentos) fazem com que a locomoção pela cidade seja uma brisa. Se não fosse por um pilar A esquerdo que por vezes acho um pouco grosso demais (pode facilmente esconder um peão) e uma visibilidade traseira de três quartos muito limitada (os espelhos retrovisores do ângulo morto devem ser um pouco maiores), circular na i8 seria tão fácil como na i3. No entanto, em termos de alcance eléctrico, a i8 não pode rivalizar com o seu irmão mais novo. Os 25 km anunciados pelo computador de bordo não foram cumpridos. Na realidade, dependendo do terreno e do tipo de condução, a distância é de cerca de 17 km. Vamos encarar, mesmo na cidade, com um i8 você não vai estar em hipermercado, procurando o menor consumo de combustível possível. Há uma falha no engarrafamento, entra-se à velocidade da luz. A luz fica verde, e você deixa todas as scooters e maxi-scooters da cidade para trás (exceto aquela mosca c**** que é a T-Max).

Quando você sai da cidade, para recarregar a bateria, você muda para o modo Esporte. E aí o motor acorda. Finalmente ouvimo-lo. Ou melhor, notamos a sua presença, desde que prestemos atenção. A uma velocidade constante, a 2.800 rpm (cerca de 130 km / h de marcador) dificilmente se consegue ouvir. Para acordar o 3 cilindros, é necessário colocar o pé direito no acelerador ou mudar para manual, puxando a came esquerda, por exemplo, ou empurrando o botão para baixo. Neste caso, o i8 torna-se novamente um carro de verdade. Subindo até 7.000 rotações, o 3 cilindros não rebenta os ouvidos, apenas começa a cantar. Tem um estranho e genuíno pio de três cilindros, mais parecido com um V6 gordo do que o uivo de um seis em linha. É uma sonoridade muito agradável e por um tempo você acaba revivendo apenas pelo prazer de escutá-la.

Apesar do seu défice de potência, o i8 acelera como um 911 e recupera melhor do que um DKG M3.

Não é só um som agradável, é também eficiente. O turbo, que não ouvimos, não está lá apenas como um extra anônimo neste filme: ele explode. E muito disso. Até 1,7 bar, para ser exacto. Normal, para um 1.499 cc entregar 231 hp precisa de um turbo "gordo". Há outro motor que não ouvimos falar ao ponto de podermos esquecê-lo: o motor elétrico frontal. E como a graça dos motores elétricos é entregar todo o seu torque continuamente, 250 Nm neste caso, a BMW i8 tem assim o luxo de ser capaz de acelerar como um Porsche 911. Na verdade, apesar de entregar apenas 362 cv - em comparação com 430 cv no 911 Carrera 4S - o i8 pode fazer 0-60 mph em 4,2 segundos, em comparação com 4,1 segundos no 911. Impressionante. Em termos de desempenho, a i8 permanece em níveis de paragem cardíaca com 400m de paragem em 12,3 segundos (12 segundos para o 911) e 1.000m de paragem em 22,8 segundos para a i8, em comparação com 22 segundos para um 911. Vale a pena notar que o 911 atinge estas marcas a um ritmo muito mais rápido e continua a sua aceleração até poder tocar 300 km/h quando o i8 perde vapor ao aproximar-se dos 250 km/h (sua velocidade máxima). Nas recuperações, a i8 também se destaca pelo seu excelente resultado. Precisa apenas de 3,2 segundos para passar de 80 a 120 km/h em Drive (com o modo Sport activado); 0,3 segundos melhor que um DKG M3 de 431 cv.

Atrás do volante

O desempenho não é tudo, é também uma questão de sentir. Sim, o i8 é um híbrido e não, não é aborrecido; pelo contrário. O seu comportamento dinâmico é muito agradável, embora um pouco desconcertante em termos de sensações. Principalmente por causa de uma direcção totalmente asséptica; não transmite nada. É um carro muito rígido e desenhado para ser muito preciso. A sua arquitectura, a sua rigidez (estrutura em fibra de carbono e alumínio com carroçaria em plástico) e o seu equilíbrio (distribuição de peso 50/50) fazem dela uma verdadeira BMW no seu comportamento, que sem ser o de um puro carro desportivo é o de um grand tourer muito incisivo. A estabilidade é esmagadora, as mudanças de direção são feitas à velocidade da luz - embora você tenha que confiar na vista e no traseiro para sentir o carro, porque não sentiremos nada através das mãos -.

Equilibrado, ultra-estável e com garra: a i8 é eficiente sem ser brincalhona.

Se acelerarmos o ritmo, aparece uma ligeira subviragem, mas eu insisto que é muito leve. Nas saídas de canto, se colocarmos o pé muito para baixo, a traseira começará a deslizar muito ligeiramente, mas quase instantaneamente o motor dianteiro fará efeito para transferir o binário em excesso para a pista e voltaremos à trajectória inicial. Não é um carro com o qual você vai se divertir se você gosta de rali - por exemplo, é muito difícil colocá-lo na curva com os freios, para não dizer impossível - é mais um carro para "obsessivo compulsivo", ou seja, para pessoas que gostam de voltas de circuito e que sempre procuram a trajetória mais limpa possível. Para eles, o i8 será um brinquedo muito eficiente, mas não necessariamente divertido. E não nos esqueçamos, é um grande turista, não um carro desportivo. Além disso, a transmissão automática do i8, embora não seja uma das mais lentas, não é uma embreagem dupla, nem é a relação ZF de 8 que a marca normalmente utiliza. É a transmissão automática de 6 velocidades do MINI Cooper S, o que a coloca definitivamente na categoria GT e não na categoria de carros desportivos. Quanto ao amortecimento, a i8 utiliza uma combinação continuamente variável que é um pouco firme na compressão, mas que ainda assim garante um excelente conforto a bordo.

Na rodovia, o carro é refinado, exceto por algum ruído aerodinâmico; nós viajamos a bordo de um grand tourer de luxo. A direcção torna-se mais leve e mesmo sob aceleração notamos como o nariz se ilumina um pouco (ao estilo do velho Porsche 911), mas o equilíbrio do carro é avassalador. As curvas Autobhan a 200 km/h são negociadas como se você estivesse em um AVE, você até acaba pensando que você está realmente sobre trilhos. Esta estabilidade deve-se mais ao pesado conjunto de baterias no túnel central do que a qualquer outra coisa, ainda mais do que à aerodinâmica. Os pneus estreitos não são certamente a causa da estabilidade e aderência. No nosso carro de testes tínhamos a opção de pneus "largos" (215/45 R20 à frente e 245/40 R20 atrás)?

Com ou sem sumo

Eu estava particularmente interessado em testar a i8 porque poderia ser uma resposta para o futuro imediato da mobilidade. Já sabíamos que um híbrido poderia ser desportivo e agradável, com a BMW i8 temos a confirmação em primeira mão, e agora resta ver como funciona a hibridação e o que ela traz em termos de consumo.

Os números provam-no, o desempenho da i8 não é uma proeza má. Em termos de sensações, também não o decepcionam, no entanto temos de admitir que na condução desportiva, depois de ter descarregado a bateria, fica com muito menos energia do que esperava e o nariz fica um pouco mais pesado do que antes, o que não ajuda no seu prazer de condução.

Para aproveitar todo o seu potencial é essencial ter uma bateria cheia, caso contrário é como ficar sem sobremesa.

Você faz os seus passes (ou o seu passe, dependendo do seu comprimento) através da sua passagem de montanha favorita e a um certo ponto você fica sem bateria. O computador central avisa-o então para ter cuidado, pois agora está a conduzir um carro com tracção traseira ("propulsão", como indicado no carro). A aceleração já não é tão intensa (é realmente mais lenta, você perde mais de 2 segundos nos 0 a 100 km/h) e o carro de repente parece muito mais pesado. Em termos de peso, você vai de sentir que está dirigindo um Z4 para um 5 Series. O manuseio também é alterado, com um nariz um pouco mais frouxo quando se encurrala. Então, fica entediante? Nada disso, é como conduzir um Golf GTI com motor a meio. Na verdade, a potência à sua disposição é semelhante: 231 cv. O problema é que como você tem desfrutado dos benefícios da energia elétrica até agora, o turboalimentador de 3 cilindros não é suficiente. A solução, então, é voltar a descer a montanha, abusando dos freios - que parecem indestrutíveis (incomum para um BMW e digno de nota) - para recarregar a bateria. Ou, se você já teve o suficiente, você volta para casa e em 20 km de rodovia você recupera entre 8 e 10 km de autonomia. Pessoalmente optei por esta última opção, pois ainda tinha de tirar as fotos que acompanham estas linhas.

E o consumo? No final do teste, acabei com uma média de 8,3 l/100 km. Longe do engraçado consumo médio europeu homologado de 2,1 l/100 km, o consumo real do carro nunca deixa de me surpreender, de uma forma positiva. Recordemos que é de 362 cv com desempenho do Porsche 911 -muito mais potente- e que lhe é permitido dar uma bofetada na cara em termos de consumo, já que o 911 Carrera 4S tem uma média de cerca de 12 l/100 km em termos reais. A i8 é para mim, um verdadeiro feito tecnológico que dá uma resposta às limitações imediatas das emissões de CO2. E fá-lo com uma beleza e verve impressionante que é divertido de conduzir. É o carro de amanhã, disponível nos concessionários de hoje.



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