Essai : BMW M3 DKG

Design

L'année dernière, j'ai eu l'occasion de tester la BMW M4 sur le circuit de Jerez (un de ces jours, nous sauverons le test d'Autoblog pour Pistonudos) ; plus de 6 heures sur la piste au total, c'est beaucoup. BMW a même mis à notre disposition la M235i et la M3. Sur la piste, les M4 et M3 étaient superbes. Vous pouvez aller très vite, mais très vite, en profitant comme jamais auparavant au volant ; même de série, c'est presque une voiture idéale pour les journées sur circuit. A notre tour de voir comment se comporte la M3 lors d'un jour de piste et sur une piste de virage, parce qu'il n'y a pas des jours de piste tous les jours... Et parce qu'après tout, c'est une berline, avec ses 5 places et son coffre de 480 litres.


La M3 exhale la brutalité de ses quatre côtés ; sa présence sur la route est imposante.

La première sensation est essentiellement visuelle. Et je ne dis pas seulement qu'en raison de la couleur bleu marina de cette voiture, la M3 est visuellement beaucoup plus imposante que la M4. Les ailes avant sont évasées de la même manière que celles de la M4, elles conservent même les extracteurs d'air dans les ailes avant, mais à l'arrière l'évasement est beaucoup plus brutal. Ce n'est pas que la M3 ait une voie arrière plus large que la M4 (1 603 mm pour les deux), c'est simplement que les designers n'ont pas pu dissimuler cette largeur de manière fluide et élégante comme sur le coupé. Personnellement, je pense que c'est mieux comme ça, car cela me rappelle la méchanceté que les 3.0 CSL et M3 E30 affichaient à l'époque avec leurs ailerons prononcés. Là où la M4 semble agressive mais élégante, la M3 exhale la brutalité des quatre côtés ; sa présence sur la route est imposante.


Sinon, elle conserve un pare-chocs avant aux lignes quelque peu torturées. Les moustaches du pare-chocs inférieur, peuvent être en fibre de carbone grâce aux accessoires BMW M, lui donnant un look plus propre et encore plus intimidant, mais cette unité ne les avait pas. A l'arrière, les doubles sorties d'échappement nous rappellent que nous sommes en présence d'une véritable M.

Cabine

À bord, les principes de base restent les mêmes. Les sièges baquets, dont le design allie élégance et sportivité, offrent un bon soutien. Et il est facile de trouver la position de conduite idéale. À propos, les sièges peuvent être ventilés en option, comme dans l'unité d'essai.

Le tableau de bord est une vieille caractéristique familière de la Série 3. Le pommeau de levier de vitesse DKG avec logo M, le volant M avec palettes de changement de vitesse et les boutons de réglage de la direction, de la suspension, du moteur et de la boîte de vitesses sont les principales différences par rapport à une 335i, par exemple. La qualité de la présentation, avec la fibre de carbone et le cuir étendu avec des surpiqûres contrastées, est tout simplement superbe. À cet égard, elle est presque à égalité avec l'Audi RS et la Mercedes AMG.

Qualité de présentation et de finition, sièges baquets quasi parfaits, cuir et fibre de carbone à profusion : l'intérieur est superbe.

En termes d'habitabilité, il n'y a rien de nouveau. La M3 est presque identique à la Série 3. Et je dis presque parce que les sièges baquets de série sont proches de la perfection : ils sont soutenus et ultra-confortables. Après avoir essayé ces sièges, tout autre siège vous semblera un peu plus qu'un tabouret de bar. Inutile de dire que la position de conduite est excellente, les multiples réglages du siège et du volant vous permettent de trouver la position idéale. A l'arrière, les 2 passagers voyageront confortablement avec plus d'espace pour les jambes que dans une Audi A4, mais un peu moins que dans une Mercedes Classe C. Je ne parle pas d'un troisième passager sur les sièges arrière car il a un espace de seulement 20 cm pour s'asseoir et le tunnel de transmission au milieu qui fait que vous ne savez pas où mettre vos jambes.


Moteur et performances

Les principales nouveautés de cette nouvelle M3 par rapport à la E90 portent sur le moteur et la réduction du poids. Comme vous le savez peut-être déjà, pour cette nouvelle génération, BMW a décidé d'abandonner le V8 atmosphérique de 4,0 litres au profit d'un 6-cylindres en ligne de 3,0 litres et suralimenté par 2 turbos (chacun est en charge de 3 cylindres). Résultat : 431 ch (144 ch/litre) et une puissance brute de 550 Nm (soit 150 Nm de plus que sur la E90) disponible de 1 850 tr/min à 5 500 tr/min. En outre, la présentation du bloc dans le compartiment moteur est également améliorée par rapport à la E90. Il y a moins de plastiques et une barre de renfort supérieure en fibre de carbone époustouflante et particulière.

BMW M a également travaillé à la réduction du poids total. Au final, avec un moteur plus léger, l'utilisation d'aluminium pour le capot et les ailes avant, ainsi qu'un toit en fibre de carbone (en option), la M3 F80 pèse environ 80 kg de moins que la E90. Logiquement, lorsque vous combinez une puissance élevée et un poids réduit (avec un rapport poids/puissance de 3,47 kg/ch), vous obtenez des performances à tomber par terre. Avec la boîte de vitesses DKG, que la grande majorité des clients préfèrent, elle fait le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et le 0 à 200 km/h en 13,4 secondes. Encore plus impressionnant, il fait les 1 000 m en 22 secondes environ et passe de 80 à 120 km/h en 3,5 secondes. C'est tout simplement époustouflant, nous parlons d'un niveau de performance digne d'une Porsche 911 en berline ! Mais assez parlé de chiffres, parlons de sensations et de comportements.


Derrière le volant

Appuyez sur le bouton de démarrage et le 6-cylindres se réveille avec un son métallique. Comment le décrire ? Impossible, ça ne me dit rien. Il a un son "gras", certes, mais il n'a pas la musicalité d'un six cylindres en ligne à aspiration naturelle ou le rythme lent d'un V8 AMG. Cette sensation s'améliore à mesure que le rythme s'accélère : les échappements pétaradent, rugissent et cachent complètement le souffle du turbo. Pourtant, la M3 est plus exubérante pour le public que pour le conducteur. Pourtant, je dois admettre que sa sonorité n'est pas aussi bonne que celle de la M3 E46 et du V8 de la M3 E90. C'est sans aucun doute le seul aspect de la M3 qui ne s'est pas amélioré avec le temps.

Après les premiers essais, il est clair que ceux qui déplorent la présence de turbos dans le 6-cylindres de BMW n'ont pas essayé cette M3. Le moteur répond à la moindre sollicitation de l'accélérateur, se targue d'une réactivité bestiale. Personne ne pourrait dire qu'il s'agit d'un moteur turbo, la réponse à l'accélérateur est immédiate. Et la sensibilité de l'accélérateur est telle qu'une simple flexion d'un demi-millimètre de votre pied droit peut envoyer une avalanche de couple aux roues arrière. Sans l'aide du contrôle de traction, en sortie de virage, vous aurez un arrière qui voudra vous dépasser sans l'avoir provoqué. En ce sens, c'est comme si le moteur était directement relié à votre cerveau.

Le moteur a une réactivité bestiale, c'est comme s'il était directement relié à votre cerveau.

Cela représente 550 Nm disponibles de moins de 1 000 tours au-dessus du ralenti à près de 6 000 tours. Cette réactivité est encore plus éloquente avec la boîte de vitesses à double embrayage. Cela dit, n'ayez pas l'impression qu'il tourne de façon hystérique comme un 4-cylindres "serré", au contraire. Il conserve cette course sans fin qui vous permet de monter jusqu'à 7 500 tours pour que le moteur s'exprime librement et vous donne la chair de poule. Au final, les accélérations sont brutales. Et je ne dis pas ça juste comme une figure de style, ils le sont littéralement. La boîte de vitesses DKG y contribue dans ces situations : le kick-down, par exemple, ressemble davantage à un coup de pied au cul. Comme c'est le cas chaque fois que vous touchez l'une des palettes ou le bouton, lorsque vous voulez avoir le contrôle des vitesses.

Entre les virages, on se rend compte que la direction n'est pas aussi mauvaise que certains le prétendent. C'est un système électrique, c'est vrai, mais il a un niveau de cohérence et de communication que j'ai trouvé meilleur que dans la E90. Pour que la direction soit communicative, les pneus Michelin Pilot Super Sports, spécifiques à la M3, y contribuent peut-être. Quoi qu'il en soit, la direction de la M3 est suffisamment communicative pour que le conducteur se sente en confiance avec un train avant qui offre une adhérence inégalée. Ajoutez à cette équation des freins carbocéramiques en option (9 002 euros), une direction à la réactivité quasi instantanée et à la précision chirurgicale, et il n'y a pas beaucoup de voitures qui peuvent la suivre sur un tronçon sinueux, qu'elles soient plus puissantes que la M3 ou non. Tant que la route est en bon état.

Les suspensions sont excessivement rigides sur des surfaces routières rugueuses, ce qui entraîne de légères pertes de traction.

Le seul point de la M3 qui mériterait un peu plus de travail est la fermeté de la suspension. Sur la piste, vous pouvez choisir le mode le plus difficile, rien à redire. Sur les routes de montagne, sinueuses et en mauvais état ou ondulées, c'est une autre affaire. Les roues arrière finissent toujours par rebondir, ce qui entraîne de petites pertes de traction. Et le différentiel arrière autobloquant ne peut rien y faire. Pour en tirer le meilleur parti, il faut personnaliser les réglages de la voiture : direction en mode Sport, accélérateur à la sensibilité maximale, vitesse de passage des vitesses adaptée au consommateur et suspension en mode... confort. Heureusement, tous ces réglages sont accessibles à partir de la console centrale - sans entrer dans l'iDrive - et peuvent être mémorisés sur l'un des boutons M du volant, afin que vous puissiez accéder à " votre configuration " quand vous le souhaitez.

Et au jour le jour ? En ville, la boîte de vitesses peut être un peu saccadée dans ses changements, surtout à froid, mais ensuite elle redevient souple. Il faut noter que la M3 est plus basse que la Série 3 et que dans certains parkings et dos d'âne, le ventre de la voiture peut frotter contre la chaussée. La consommation sur route, en conduite normale, reste à des niveaux raisonnables. Non pas que ce soit une priorité lorsque vous achetez une M3, mais vous pouvez désormais parcourir entre 320 et 360 km avec un seul plein d'essence. Malgré tout, il n'y a pas de miracles, lors du test je n'ai pas obtenu moins de 14 l/100km en combinant ville et conduite sportive. Sur l'autoroute, à 120-130 km/h, vous pouvez descendre à 12 l/100 km.



Test drive : BMW i8 ❯
Ajouter un commentaire de Essai : BMW M3 DKG
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.