Diseño
El año pasado tuve la oportunidad de probar en el circuito de Jerez el BMW M4 (un día de estos rescataremos la prueba de Autoblog para Pistonudos); más de 6 horas en pista en total dan para mucho. BMW puso incluso a nuestra disposición el M235i y el M3. En circuito, M4 y M3 se mostraron soberbios. Puedes ir muy rápido, pero que muy rápido, disfrutando como nunca a su volante; incluso de serie es casi un coche ideal para track days. Ahora nos toca comprobar cómo es el M3 en el día a día y en un tramo de curvas, porque no hay tandas libres en circuito todos los días… Y porque, al fin y al cabo, es una berlina, con sus 5 plazas y su maletero de 480 litros.
El M3 exhala brutalidad por los cuatro costados; su presencia en la carretera es imponente.
La primera sensación es esencialmente visual. Y no lo digo solo por el color azul Yas Marina de esta unidad, el M3 es visualmente mucho más imponente que el M4. Las aletas delanteras están ensanchadas del mismo modo que en el M4, conservan incluso los extractores de aire en las aletas delanteras, pero detrás el ensanchamiento es mucho más brutal. No es que el M3 tenga una vía trasera más amplia que el M4 (1.603 mm ambos), sino que los diseñadores no pudieron esconder esa anchura de forma suave y elegante como en el cupé. Personalmente, considero que es mejor así, pues me recuerda la misma bestialidad que anunciaban en su día los 3.0 CSL y el M3 E30 con sus marcadas aletas. Donde el M4 parece agresivo a la vez que elegante, el M3 exhala brutalidad por los cuatro costados; su presencia en la carretera es imponente.
Por lo demás conserva un parachoques delantero con líneas algo torturadas. Los bigotes inferiores del parachoques, pueden ser en fibra de carbono gracias a los accesorios de BMW M, dándole un aspecto más limpio y aún más intimidante, pero está unidad no disponía de ellos. En la zaga, las dos dobles salidas de escape nos recuerdan que estamos en presencia de un M auténtico.
Habitáculo
A bordo, lo fundamental se mantiene. Los asientos baquets, de un diseño que combina elegancia y deportividad, sujetan muy bien. Y es fácil encontrar una posición de conducción ideal. Por cierto, en opción los asientos pueden ser ventilados, como en la unidad de prueba.
El salpicadero es ya un viejo conocido del Serie 3. El pomo del cambio DKG con logotipo M, el volante M con levas y los botones de ajuste de la dirección, suspensión, motor y cambio son las principales diferencias con respecto a un 335i, por ejemplo. La calidad de presentación, con la fibra de carbono y el cuero extendido con costuras de contraste, es simplemente soberbia. En este aspecto, está casi al nivel de los Audi RS y Mercedes AMG.
Calidad de presentación y acabados, asientos baquets casi perfectos, cuero y fibra de carbono en abundancia: el interior es soberbio.
En términos de habitabilidad, no hay nada nuevo. El caso del M3 es casi idéntico al del Serie 3. Y digo casi porque los baquets -de serie- rozan la perfección: sujetan muy bien y son ultra cómodos. Tras probar estos baquets cualquier otro asiento te parecerá poco más que un taburete de bar. Huelga decir que la posición de conducción es excelente, los múltiples ajustes, tanto del asiento como del volante, permiten encontrar la posición ideal. Detrás, los 2 pasajeros viajarán de forma cómoda con más espacio para las piernas que en un Audi A4, pero algo menos que en un Mercedes Clase C. No menciono a un tercero pasajero en las plazas traseras porque tiene un espacio de apenas 20 cm para sentarse y el túnel de transmisión en medio que hace que no sepa donde poner las piernas.
Motor y prestaciones
Las principales novedades de este nuevo M3 con respecto al E90 se centran en el motor y en la reducción de peso. Como ya sabrás, para esta nueva generación, BMW decidió abandonar el V8 atmosférico de 4.0 litros en favor de un 6 cilindros en línea de 3.0 litros y sobre alimentado por 2 turbos (cada uno de ellos se encarga de 3 cilindros). Resultado: 431 CV (144 CV/litro) y una fuera bruta de 550 Nm (es decir, 150 Nm más que en el E90) disponibles desde 1.850 rpm hasta 5.500 rpm. Además, la presentación del bloque en el vano motor también ha mejorado con respecto al E90. Hay menos plásticos y una alucinante, por peculiar, barra de refuerzo superior en fibra de carbono.
BMW M trabajó además para reducir el peso del conjunto. Al final, con un motor más ligero, el uso de aluminio para el capó y las alas delanteras, así como un techo en fibra de carbono (opcional), el M3 F80 pesa unos 80 kg menos que el E90. Lógicamente, cuando combinas potencia elevada y peso contenido (con una relación peso/potencia de 3,47 kg/CV) obtienes unas prestaciones de infarto. Con el cambio DKG, el que la gran mayoría de clientes prefiere, abate el 0 a 100 km/h en 4,1 s y tarda 13,4 s en el 0 a 200 km/h. Más impresionante aún, abate el 1.000 m en torno a los 22 segundos y ejecuta un 80 a 120 km/h en 3,5 segundos. Es simplemente alucinante, estamos hablando de un nivel de prestaciones digno de un Porsche 911 ¡en una berlina! Pero basta de cifras, hablemos de sensaciones y comportamiento.
Al volante
Pulsamos el botón Start y el 6 cilindros se despierta con una sonoridad metálica. ¿Cómo describirla? Imposible, no suena a nada conocido. Suena «gordo», sí, pero no tiene la musicalidad de un 6 en línea atmosférico ni el ritmo grave de un V8 AMG. Esa sensación mejora a medida que subimos el ritmo: los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos. De todos modos, el M3 es más exuberante de cara al público que de cara a su conductor. Aún así he de reconocer que no suena tan bien como lo hacían el M3 E46 y el V8 del M3 E90. Sin duda este es el único apartado del M3 que no ha mejorado con el tiempo.
Tras los primeros tramos queda patente que los que lloran la presencia de los turbos en el 6 cilindros BMW, no han probado este M3. El motor responde a la más mínima solicitación del acelerador, hace gala de una reactividad bestial. Nadie diría que se trata de un motor turbo, la respuesta al acelerador es inmediata. Y su sensibilidad al acelerador es tal que una simple flexión de medio milímetro de tu pie derecho puede provocar una avalancha de par sobre las ruedas traseras. Sin la ayuda del control de tracción, en salida de curva, obtendrás una trasera que te quiere adelantar sin haberla provocado. En este sentido, es como si el motor estuviese unido a tu cerebro de forma directa.
El motor hace gala de una reactividad bestial, es como si estuviese unido a tu cerebro de forma directa.
Y es que son 550 Nm disponibles menos de 1.000 vueltas por encima del ralentí hasta casi 6.000 vueltas. Esa reactividad es aún más elocuente con el cambio de doble embrague. Dicho esto, tampoco vayas a pensar que sube de vueltas de forma histérica cual 4 cilindros «apretado», al contrario. Conserva esa carrera interminable que te permite subir hasta las 7.500 vueltas para que el propulsor se exprese libremente y te ponga la piel de gallina. Al final, las aceleraciones son brutales. Y no lo digo sólo como una figura de estilo, lo son literalmente. Es algo a lo que el cambio DKG contribuye en esas situaciones: el kick-down, por ejemplo, es más bien un «kick in the ass». Al igual que lo es cada vez que tocas una de las levas o el pomo, cuando quieres tener el control de las marchas.
Entre curva y curva, te das cuenta como la dirección no es tan mala como algunos te la pintan. Es de tipo eléctrica, cierto, pero tiene un nivel de consistencia y de comunicación que me han parecido mejor que en el E90. Para que sea una dirección comunicativa, quizá los neumáticos Michelin Pilot Super Sports específicos para el M3 contribuyan a ello. Sea como fuere, la dirección del M3 es suficientemente comunicativa como para que el conductor se sienta en confianza con un tren delantero que ofrece una adherencia sin igual. A esta ecuación le añades unos frenos carbocerámicos opcionales (9.002 euros), una dirección con una reactividad casi instantánea y de una precisión quirúrgica y no hay muchos coches que sean capaz de seguirle el ritmo en un tramo revirado, sean más potentes o no que el M3. Siempre y cuando la carretera esté en buen estado.
Las suspensiones son excesivamente duras sobre firme deteriorado, provocando pequeñas pérdidas de tracción.
El único punto del M3 que necesitaría un poco más de trabajo es el de la firmeza de las suspensiones. En circuito puedes poner el modo más duro, nada que objetar. En carretera de montaña, revirada y en mal estado o ondulada, la cosa cambia. Las ruedas traseras terminan siempre rebotando provocando pequeñas pérdidas de tracción. Y contra eso el diferencial autoblocante trasero no puede hacer nada. Para poder sacarle partido hay que personalizar los ajustes del coche: dirección en modo Sport, acelerador al máximo de sensibilidad, velocidad de cambio a gusto del consumidor y suspensión en modo… confort. Por suerte, todos estos parámetros están accesibles desde la consola central -sin adentrarse en el iDrive- y se pueden memorizar en una de las teclas M del volante, para acceder a «tu puesta a punto» cuando quieras.
¿Y en el día a día? En ciudad, el cambio puede mostrarse un poco brusco en sus cambios, especialmente en frío, pero luego vuelva a ser suave. A destacar que el M3 es más bajo que el Serie 3 y en algunos párkings y badenes la panza del coche puede rozar el firme. El consumo en carretera, en conducción normal, se mantiene en niveles razonables. No es que sea la prioridad cuando te compras un M3, pero ahora ya puedes hacer entre 320 y 360 km con un solo depósito de gasolina. Aún así, no hya milagros, en la prueba no bajé de los 14 l/100km combinando ciudad y conducción deportiva. En autopista, a 120-130 km/h, se podrá lograr bajar hasta los 12 l/100 km.
