Prueba: BMW M3 DKG

Quien soy
Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Dise√Īo

El a√Īo pasado tuve la oportunidad de probar en el circuito de Jerez el BMW M4 (un d√≠a de estos rescataremos la prueba de Autoblog para Pistonudos); m√°s de 6 horas en pista en total dan para mucho. BMW puso incluso a nuestra disposici√≥n el M235i y el M3. En circuito, M4 y M3 se mostraron soberbios. Puedes ir muy r√°pido, pero que muy r√°pido, disfrutando como nunca a su volante; incluso de serie es casi un coche ideal para track days. Ahora nos toca comprobar c√≥mo es el M3 en el d√≠a a d√≠a y en un tramo de curvas, porque no hay tandas libres en circuito todos los d√≠as… Y porque, al fin y al cabo, es una berlina, con sus 5 plazas y su maletero de 480 litros.


El M3 exhala brutalidad por los cuatro costados; su presencia en la carretera es imponente.

La primera sensaci√≥n es esencialmente visual. Y no lo digo solo por el color azul Yas Marina de esta unidad, el M3 es visualmente mucho m√°s imponente que el M4.¬† Las aletas delanteras est√°n ensanchadas del mismo modo que en el M4, conservan incluso los extractores de aire en las aletas delanteras, pero detr√°s el ensanchamiento es mucho m√°s brutal. No es que el M3 tenga una v√≠a trasera m√°s amplia que el M4 (1.603 mm ambos), sino que los dise√Īadores no pudieron esconder esa anchura de forma suave y elegante como en el cup√©. Personalmente, considero que es mejor as√≠, pues me recuerda la misma bestialidad que anunciaban en su d√≠a los 3.0 CSL y el M3 E30 con sus marcadas aletas. Donde el M4 parece agresivo a la vez que elegante, el M3 exhala brutalidad por los cuatro costados; su presencia en la carretera es imponente.


Por lo dem√°s conserva un parachoques delantero con l√≠neas algo torturadas. Los bigotes inferiores del parachoques, pueden ser en fibra de carbono gracias a los accesorios de BMW M, d√°ndole un aspecto m√°s limpio y a√ļn m√°s intimidante, pero est√° unidad no dispon√≠a de ellos. En la zaga, las dos dobles salidas de escape nos recuerdan que estamos en presencia de un M aut√©ntico.

Habit√°culo

A bordo, lo fundamental se mantiene. Los asientos baquets, de un dise√Īo que combina elegancia y deportividad, sujetan muy bien. Y es f√°cil encontrar una posici√≥n de conducci√≥n ideal. Por cierto, en opci√≥n los asientos pueden ser ventilados, como en la unidad de prueba.

El salpicadero es ya un viejo conocido del Serie 3. El pomo del cambio DKG con logotipo M, el volante M con levas y los botones de ajuste de la dirección, suspensión, motor y cambio son las principales diferencias con respecto a un 335i, por ejemplo. La calidad de presentación, con la fibra de carbono y el cuero extendido con costuras de contraste, es simplemente soberbia. En este aspecto, está casi al nivel de los Audi RS y Mercedes AMG.

Calidad de presentación y acabados, asientos baquets casi perfectos, cuero y fibra de carbono en abundancia: el interior es soberbio.

En t√©rminos de habitabilidad, no hay nada nuevo. El caso del M3 es casi id√©ntico al del Serie 3.¬† Y digo casi porque los baquets -de serie- rozan la perfecci√≥n: sujetan muy bien y son ultra c√≥modos. Tras probar estos baquets cualquier otro asiento te parecer√° poco m√°s que un taburete de bar. Huelga decir que la posici√≥n de conducci√≥n es excelente, los m√ļltiples ajustes, tanto del asiento como del volante, permiten encontrar la posici√≥n ideal. Detr√°s, los 2 pasajeros viajar√°n de forma c√≥moda con m√°s espacio para las piernas que en un Audi A4, pero algo menos que en un Mercedes Clase C. No menciono a un tercero pasajero en las plazas traseras porque tiene un espacio de apenas 20 cm para sentarse y el t√ļnel de transmisi√≥n en medio que hace que no sepa donde poner las piernas.


 

Motor y prestaciones

Las principales novedades de este nuevo M3 con respecto al E90 se centran en el motor y en la reducción de peso. Como ya sabrás, para esta nueva generación, BMW decidió abandonar el V8 atmosférico de 4.0 litros en favor de un 6 cilindros en línea de 3.0 litros y sobre alimentado por 2 turbos (cada uno de ellos se encarga de 3 cilindros). Resultado: 431 CV (144 CV/litro) y una fuera bruta de 550 Nm (es decir, 150 Nm más que en el E90) disponibles desde 1.850 rpm hasta 5.500 rpm. Además, la presentación del bloque en el vano motor también ha mejorado con respecto al E90. Hay menos plásticos y una alucinante, por peculiar, barra de refuerzo superior en fibra de carbono.

BMW M trabaj√≥ adem√°s para reducir el peso del conjunto. Al final, con un motor m√°s ligero, el uso de aluminio para el cap√≥ y las alas delanteras, as√≠ como un techo en fibra de carbono (opcional), el M3 F80 pesa unos 80 kg menos que el E90. L√≥gicamente, cuando combinas potencia elevada y peso contenido (con una relaci√≥n peso/potencia de 3,47 kg/CV) obtienes unas prestaciones de infarto. Con el cambio DKG, el que la gran mayor√≠a de clientes prefiere, abate el 0 a 100 km/h en 4,1 s y tarda 13,4 s en el 0 a 200 km/h. M√°s impresionante a√ļn, abate el 1.000 m en torno a los 22 segundos y ejecuta un 80 a 120 km/h en 3,5 segundos. Es simplemente alucinante, estamos hablando de un nivel de prestaciones digno de un Porsche 911 ¬°en una berlina! Pero basta de cifras, hablemos de sensaciones y comportamiento.


Al volante

Pulsamos el bot√≥n Start y el 6 cilindros se despierta con una sonoridad met√°lica. ¬ŅC√≥mo describirla? Imposible, no suena a nada conocido. Suena «gordo», s√≠, pero no tiene la musicalidad de un 6 en l√≠nea atmosf√©rico ni el ritmo grave de un V8 AMG. Esa sensaci√≥n mejora a medida que subimos el ritmo: los escapes petardean, rugen y esconden por completo el soplido de los turbos. De todos modos, el M3 es m√°s exuberante de cara al p√ļblico que de cara a su conductor. A√ļn as√≠ he de reconocer que no suena tan bien como lo hac√≠an el M3 E46 y el V8 del M3 E90. Sin duda este es el √ļnico apartado del M3 que no ha mejorado con el tiempo.

Tras los primeros tramos queda patente que los que lloran la presencia de los turbos en el 6 cilindros BMW, no han probado este M3. El motor responde a la más mínima solicitación del acelerador, hace gala de una reactividad bestial. Nadie diría que se trata de un motor turbo, la respuesta al acelerador es inmediata. Y su sensibilidad al acelerador es tal que una simple flexión de medio milímetro de tu pie derecho puede provocar una avalancha de par sobre las ruedas traseras. Sin la ayuda del control de tracción, en salida de curva, obtendrás una trasera que te quiere adelantar sin haberla provocado. En este sentido, es como si el motor estuviese unido a tu cerebro de forma directa.

El motor hace gala de una reactividad bestial, es como si estuviese unido a tu cerebro de forma directa.

Y es que son 550 Nm disponibles menos de 1.000 vueltas por encima del ralent√≠ hasta casi 6.000 vueltas. Esa reactividad es a√ļn m√°s elocuente con el cambio de doble embrague. Dicho esto, tampoco vayas a pensar que sube de vueltas de forma hist√©rica cual 4 cilindros «apretado», al contrario. Conserva esa carrera¬† interminable que te permite subir hasta las 7.500 vueltas para que el propulsor se exprese libremente y te ponga la piel de gallina. Al final, las aceleraciones son brutales. Y no lo digo s√≥lo como una figura de estilo, lo son literalmente. Es algo a lo que el cambio DKG contribuye en esas situaciones: el kick-down, por ejemplo, es m√°s bien un «kick in the ass». Al igual que lo es cada vez que tocas una de las levas o el pomo, cuando quieres tener el control de las marchas.

Entre curva y curva, te das cuenta como la direcci√≥n no es tan mala como algunos te la pintan. Es de tipo el√©ctrica, cierto, pero tiene un nivel de consistencia y de comunicaci√≥n que me han parecido mejor que en el E90. Para que sea una direcci√≥n comunicativa, quiz√° los neum√°ticos Michelin Pilot Super Sports espec√≠ficos para el M3 contribuyan a ello. Sea como fuere, la direcci√≥n del M3 es suficientemente comunicativa como para que el conductor se sienta en confianza con un tren delantero que ofrece una adherencia sin igual. A esta ecuaci√≥n le a√Īades unos frenos carbocer√°micos opcionales (9.002 euros), una direcci√≥n con una reactividad casi instant√°nea y de una precisi√≥n quir√ļrgica y no hay muchos coches que sean capaz de seguirle el ritmo en un tramo revirado, sean m√°s potentes o no que el M3. Siempre y cuando la carretera est√© en buen estado.

 

Las suspensiones son excesivamente duras sobre firme deteriorado, provocando peque√Īas p√©rdidas de tracci√≥n.

El √ļnico punto del M3 que necesitar√≠a un poco m√°s de trabajo es el de la firmeza de las suspensiones. En circuito puedes poner el modo m√°s duro, nada que objetar. En carretera de monta√Īa, revirada y en mal estado o ondulada, la cosa cambia. Las ruedas traseras terminan siempre rebotando provocando peque√Īas p√©rdidas de tracci√≥n. Y contra eso el diferencial autoblocante trasero no puede hacer nada. Para poder sacarle partido hay que personalizar los ajustes del coche: direcci√≥n en modo Sport, acelerador al m√°ximo de sensibilidad, velocidad de cambio a gusto del consumidor y suspensi√≥n en modo… confort. Por suerte, todos estos par√°metros est√°n accesibles desde la consola central -sin adentrarse en el iDrive- y se pueden memorizar en una de las teclas M del volante, para acceder a «tu puesta a punto» cuando quieras.

¬ŅY en el d√≠a a d√≠a? En ciudad, el cambio puede mostrarse un poco brusco en sus cambios, especialmente en fr√≠o, pero luego vuelva a ser suave. A destacar que el M3 es m√°s bajo que el Serie 3 y en algunos p√°rkings y badenes la panza del coche puede rozar el firme. El consumo en carretera, en conducci√≥n normal, se mantiene en niveles razonables. No es que sea la prioridad cuando te compras un M3, pero ahora ya puedes hacer entre 320 y 360 km con un solo dep√≥sito de gasolina. A√ļn as√≠, no hya milagros, en la prueba no baj√© de los 14 l/100km combinando ciudad y conducci√≥n deportiva. En autopista, a 120-130 km/h, se podr√° lograr bajar hasta los 12 l/100 km.

Audio vídeo Prueba: BMW M3 DKG

Pablo Mayo Sanz


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