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Test Drive: Nissan Pulsar DIG-T 190

Fabricado na fábrica da Nissan em Barcelona, o Pulsar enfrenta ferozes rivais, desde o Volkswagen Golf ao Ford Focus, passando pelo Kia Cee'd e pelo Renault Mégane. Mas se a Nissan quer ser a marca asiática número um da Europa em 2016, com o Pulsar como primeiro compacto asiático, não tem margem de erro e tem de colocar até 63.000 unidades Pulsar por ano na Europa (menos a Rússia).

De facto, não é tarefa fácil, mas para garantir o sucesso, ou pelo menos fazer bem, a Nissan não se perderá em versões de nicho, carroçarias extra (break, 3 portas ou sedan) e motores cujas vendas são testemunho neste segmento. A Nissan vai até ao coração da gama e até há pouco tempo oferecia apenas dois motores, uma gasolina de 115 cv e um diesel de 110 cv, com uma única carroçaria de 5 portas. Em outras palavras, os motores e carrocerias mais vendidos no segmento C.


O problema com o Pulsar é a sua discrição, a sua falta de imagem. Tem linhas agradáveis, espaço fenomenal, qualidades dinâmicas e um preço atractivo. No entanto, estas qualidades não são suficientes para fazer falar da Pulsar no segmento mais competitivo do mercado. Então a Nissan quer mudar essa imagem e fá-lo com o Conceito Pulsar Nismo e este novo motor de 190 cv 1.6. O curioso é que o 1.6 pode ser o prelúdio para uma variante desportiva (é um motor relacionado com o Renault Clio RS e Juke Nismo), mas nada no seu equipamento ou estética vai nessa direcção. A Pulsar 190hp é simplesmente posicionada como a bandeira da gama, completa em equipamento e com um preço muito apertado.

Desenho


A estética da Nissan Pulsar será familiar a muitos, tanto aos clientes da marca como aos que não o são. Recupera a grelha em forma de V cujos braços se estendem para cima, definindo as linhas do capô frontal, os faróis afiados e, em geral, as formas do Qashqai e do X-Trail. Pára-choques, luzes traseiras e extremidade traseira em geral são inspirados pelos dois SUV Nissan.

Certamente ninguém confundirá um Pulsar com um Qashqai porque não é tão alto como um crossover, mas esta uniformidade de modelos não sei se acabará por ser prejudicial para as marcas a médio prazo. Audi (da A4 à A8) e Mercedes (Classe S e Classe C - e certamente as futuras Classe E) já não são os únicos a criar um design e aplicá-lo em diferentes escalas em toda a gama. No final, o público vai comprar o mesmo modelo disponível em vários tamanhos. "S, M, L ou XL?", o vendedor vai perguntar...

A Pulsar surpreende e se destaca diante de tanta uniformidade no segmento C.

Mas há algo que distinga o Pulsar 190 de uma versão menos potente? As rodas de liga leve de 18 polegadas de série e o escape cromado do tubo de escape. Mas como o tubo de escape ainda está meio escondido atrás da saia de plástico com a sua gravação em fibra de carbono, vai ser difícil distinguir um Pulsar DIG-T 115bhp de um Pulsar DIG-T 190bhp.


Isto não quer dizer que o design da Pulsar seja suave, porque ao optar por formas curvas e musculadas (basta olhar para a forma das asas traseiras e da cintura lateral), o compacto da Nissan destaca-se dos seus rivais. Entre um Kia Cee'd com ares de Audi A3, um Ford Focus cheio de linhas horizontais e um Volkswagen Golf que todos conhecemos, o Pulsar surpreende e se destaca contra tanta uniformidade.

Interior

As suas dimensões também lhe permitem destacar-se. Com quase 4,39 m de comprimento, não é exatamente o mais compacto do segmento, mas graças a isso tem o luxo de ter uma distância entre eixos de 2.700 mm, a mais longa do segmento. E isso é algo que se pode ver na cabine. Os passageiros traseiros têm o espaço de pernas mais generoso do segmento: 692 mm. Isto é superior à média dos segmentos C e D de 562 e 585 mm, respectivamente. Nesta seção ela eclipsa todos os seus rivais e até supera os carros do segmento superior. Mas o Pulsar não se destaca apenas pelo espaço para as pernas para os passageiros traseiros. A largura e o espaço, em geral, são bastante bons.

É verdade que o interior é espaçoso, muito espaçoso para um carro do segmento C, mas não se trata apenas de espaço. As formas do tablier e do interior em geral fazem lembrar o Qashqai no seu design e alguns dos materiais utilizados.

Os plásticos e a suavidade destes no tablier estão ao nível do Qashqai, no entanto os plásticos das portas são um pouco mais duros e à primeira vista pode-se ver uma diferença, algo que acaba por baixar a nota geral. Caso contrário, os acabamentos estão próximos dos do SEAT Leon e do Peugeot 308 (mas ainda há algum caminho a percorrer), superando em qualidade percebida os do Focus, Kia Cee'd e outros rivais. O Golfe ainda é a referência a este respeito, embora o alemão esteja cada vez mais perto de ser um prémio do que um generalista.


Oferece um espaço invejável para um carro compacto.

A posição de condução é boa, mas o banco não baixa muito. Ainda está alto na sua posição mais baixa, talvez para o aproximar da posição de condução de um Qashqai de primeira geração. Mas com o volante regulável em altura e profundidade, não é difícil obter uma posição confortável. A visibilidade lateral é boa e os pilares A, por uma vez, não me pareceram tão espessos como nos outros carros. Devido a um vidro traseiro baixo, a visibilidade traseira no espelho retrovisor não é a melhor no segmento, mas também não é um problema. Ainda menos quando se trata de estacionamento, se estiver equipado com a câmara de visão a 360º.

Sendo tão longo, o Pulsar não sacrifica o volume da bota. Com 385 litros, está na gama média superior do segmento. O Peugeot 308 assume aqui a liderança com 432 litros de capacidade. O Pulsar também tem um limite de carga bastante baixo.

É claro que tem encostos dos bancos traseiros assimétricos (40/60), mas é impossível alcançar uma área de carga completamente plana. Por outro lado, falta-lhe a modularidade da bota de um Qashqai, por exemplo, pois no Pulsar é um tapete simples e fino que cobre a bota e o buraco onde está o kit de perfuração (a roda sobressalente é opcional e do tipo biscoito).

Atrás do volante

A Pulsar utiliza a plataforma CMFD que permite uma modularidade extrema ao criar um modelo. É assim que muitos dos componentes da Pulsar vêm do Qashqai, como a direção completa (coluna, assistência e até mesmo o volante). Outros são específicos do Pulsar e outros vêm de diferentes modelos da Aliança Renault-Nissan.

Por baixo da carroçaria encontramos um chassis com escoras McPherson na suspensão dianteira e uma viga de torção compacta no eixo traseiro (daí também o generoso volume da bagageira). A disposição da suspensão foi ajustada às exigências específicas dos condutores europeus, diz-nos a Nissan. Vamos então ver como corre.

A afinação da Pulsar foi realizada pela equipa do centro técnico da Nissan em Barcelona, um dos mais bem classificados dentro da Aliança. E isso mostra. A direcção assistida recuperada do Qashqai não comunica nada ou quase nada, mas é bastante directa e precisa, pelo menos para um carro que se destina a ser um "carro para tudo", como qualquer outro carro de cinco portas do segmento C. No entanto, ao contrário do Qashqai onde se podia escolher o grau de dureza, entre Conforto e Desporto, no Pulsar não se pode. Os engenheiros mantiveram o modo Conforto, a fim de alcançar um público mais amplo.

O motor é silencioso, quase refinado, a uma velocidade constante.

A suspensão, por sua vez, sabe como manter o conforto dos ocupantes, ao mesmo tempo que oferece um apoio franco. Aqui não há embaralhamento no estilo Audi, quando o Pulsar é suportado, ele fica lá e mantém a trajetória sem reclamar. O que é mais notável do que no Qashqai são os movimentos do corpo. Enquanto o Pulsar se inclina para o canto, a carroçaria também se inclina para trás. O compacto Nissan não tem o sistema que actua na suspensão, utilizando os sensores ABS para neutralizar os movimentos do corpo através da micro-frecção para melhorar o conforto. Esta é uma função que é activada com o modo Sport da direcção no Crossover, um modo que falta ao Pulsar.

Falar de agilidade no caso do Pulsar seria um exagero, uma clara subversão na entrada das esquinas e, a um ritmo forte, consegue tomar os cantos mais apertados sem puxar para fora na frente. O Active Line Control tem muito a ver com isso. Este sistema analisa o comportamento e a trajectória do carro e proporciona uma travagem subtil a determinadas rodas para emular a acção de um diferencial de escorregamento limitado. Em qualquer caso, um SEAT Leon iria mais rápido através das mesmas curvas graças à sua maior estabilidade e front end mais incisivo.

A afinação favorece o conforto enquanto mantém um toque dinâmico encorajador.

Até agora, o Pulsar 190 cv é semelhante a qualquer outro modelo da gama, no entanto, este motor de 1,6 litros, que também partilha com o Qashqai (versão de 163 cv), deverá proporcionar uma experiência de condução ligeiramente mais gratificante para o seu condutor graças à sua maior potência, mas sobretudo graças aos seus 240 NM de binário disponíveis de 2.000 a 4.000 rotações. Em outras palavras, o desempenho deve melhorar significativamente. E eles fazem, mas o problema é que isso nem sempre é perceptível.

Primeiro de tudo, o motor é muito silencioso. Entre o alto nível de conforto do carro e o requinte do seu motor, o Pulsar 190 cv é quase um carro refinado. Em termos de performance, o 0 a 100 km/h é executado em 7,7 segundos (comparado com o DIG-T ganhou 3 segundos). No entanto, apesar desta melhoria na condução normal ou desportiva, o binário extra nem sempre é perceptível. Além disso, você sempre tem a sensação de que não há nada abaixo de 3.000 rpm, quando na verdade você teve torque máximo para 1.000 rpm. Qual é o problema? As relações de transmissão exageradamente longas das últimas 3 marchas.

Para medir a potência de um motor, sua resposta e a vivacidade de todo o trem de força, a indústria mede o tempo que leva para passar de 80 a 120 km/h em quarta marcha (se for uma caixa de câmbio manual, é claro). No caso deste Pulsar, foram necessários 8 segundos para passar de 80-120 km/h em quarta velocidade. E isso explica a sua má nota em "performance". Por curiosidade, também o medi em terceira velocidade. E as coisas melhoraram muito, pois levou 5,8 segundos; um tempo muito honroso.

Pelo menos, as engrenagens altas são boas para a economia de combustível. A Nissan anuncia uma média de 5,9 l/100 km, no teste medimos 7,4 l/100 km. Aqui tudo depende de quão nervoso você está com a caixa de velocidades. Se você não quer uma "represália" forte do motor por não mexer na caixa de velocidades, você pode conseguir chegar perto de 7 l/100 km. Se, por outro lado, como eu, você está exasperado por ter 240 Nm debaixo do pé e não notar, você acaba se deslocando e acelerando, então o consumo estará perto de 8 l/100 km. Mas também, estes não são números tão maus para um motor de 190 cv sobrealimentado.

Equipamento

O Pulsar DIG-T 190 PS está disponível com apenas um nível de acabamento, o Tekna. Este é o mais abrangente da gama Pulsar, uma vez que inclui tudo, desde controlo climático duplo, Stop & Start, seis airbags, conectividade Bluetooth e quatro vidros eléctricos até ao 'Intelligent Protection Shield', NissanConnect, câmara de visão 360°, travagem de emergência e faróis LED de série. Mesmo estofos em pele, com costura contrastante branca e bancos aquecidos são de série.

E tudo isto por 27.138 euros, o que resulta em 23.888 euros se você trocar um carro usado no momento da compra. Isto coloca-o ao mesmo nível de um SEAT Leon FR de 180 cv (24.090 euros) ao qual teriam de ser acrescentadas duas ou três opções, tais como estofos em pele. Comparado com um Volkswagen Golf Sport 1.4 TSI de 150bhp (o carro a gasolina mais potente antes do GTI), o Pulsar é definitivamente a melhor proposta em termos de relação preço/equipamento, já que o Golf custa cerca de 28.000 euros. É verdade que existem propostas ligeiramente mais acessíveis, como o Ford Focus 1.5 EcoBoost de 182bhp. Embora o Focus ofereça um comportamento dinâmico mais gratificante que o da Pulsar, os seus 24.475 euros iniciais transformam-se em quase 27.000 euros com equipamento semelhante. É claro que a política de vendas agressiva da Ford pode dar-lhe o Focus 182bhp por menos de 19.000 euros com promoções...

Conclusão

Entrar no segmento mais difícil e competitivo do exigente mercado europeu após 14 anos de ausência não é algo a ser feito de ânimo leve, então a Pulsar será capaz de alcançar as mais de 63.000 unidades por ano que a marca espera na Europa? A base de clientes é imprevisível, mas a Pulsar tem bons argumentos para que isso aconteça. Dinamismo, habitabilidade, equipamento, a Pulsar tem quase tudo. E esta versão DIG-T de 190 cv seria a vitrine perfeita para ela... se ao menos tivessem ousado dar-lhe um toque desportivo na sua afinação e apresentação; um pouco como o Peugeot 308 GT e SEAT Leon FR.

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