Fabriquée dans l'usine Nissan de Barcelone, la Pulsar est confrontée à des rivales féroces, de la Volkswagen Golf à la Ford Focus en passant par la Kia Cee'd et la Renault Mégane. Mais si Nissan veut être la première marque asiatique en Europe en 2016, avec la Pulsar comme première compacte asiatique, elle n'a pas de marge d'erreur et doit placer jusqu'à 63 000 unités de Pulsar par an en Europe (moins la Russie).
En effet, ce n'est pas une tâche facile, mais pour assurer le succès, ou du moins faire bonne figure, Nissan ne se perdra pas dans des versions de niche, des carrosseries supplémentaires (break, 3 portes ou berline) et des moteurs dont les ventes sont des témoignages dans ce segment. Nissan va au cœur de la gamme et ne proposait jusqu'à récemment que deux moteurs, un essence de 115 ch et un diesel de 110 ch, avec une seule carrosserie 5 portes. En d'autres termes, les moteurs et les carrosseries les plus vendus du segment C.
Le problème de la Pulsar est sa discrétion, son manque d'image. Elle présente des lignes agréables, une habitabilité phénoménale, des qualités dynamiques et un prix attractif. Toutefois, ces qualités ne suffisent pas à faire parler de la Pulsar dans le segment le plus concurrentiel du marché. Nissan veut donc changer cette image et le fait avec la Pulsar Nismo Concept et ce nouveau moteur 1.6 de 190 ch. Ce qui est curieux, c'est que le 1.6 pourrait être le prélude à une variante sportive (c'est un moteur apparenté aux Renault Clio RS et Juke Nismo), mais rien dans son équipement ou son esthétique ne va dans ce sens. La Pulsar 190 ch se positionne tout simplement comme le fleuron de la gamme, avec un équipement complet et un prix très serré.
Design
L'esthétique de la Nissan Pulsar sera familière à beaucoup, qu'ils soient clients de la marque ou non. Il reprend la calandre en V dont les bras s'étendent vers le haut, définissant les lignes du capot avant, les phares aigus et, en général, les formes du Qashqai et du X-Trail. Les pare-chocs, les feux arrière et l'arrière en général sont inspirés des deux SUV de Nissan.
Certes, personne ne confondra une Pulsar avec un Qashqai parce qu'il n'est pas aussi grand qu'un crossover, mais cette uniformité des modèles, je ne sais pas si elle finira par nuire aux marques à moyen terme. Audi (de l'A4 à l'A8) et Mercedes (Classe S et Classe C -et sûrement la future Classe E-) ne sont plus les seuls à créer un design et à l'appliquer à différentes échelles sur toute la gamme. Au final, le public achètera le même modèle disponible en plusieurs tailles. "S, M, L ou XL ?", demandera le vendeur...
La Pulsar surprend et se démarque face à tant d'uniformité dans le segment C.
Mais y a-t-il quelque chose qui distingue la Pulsar 190 d'une version moins puissante ? Les jantes en alliage de 18 pouces de série et la garniture chromée de la sortie d'échappement. Mais comme le tuyau d'échappement est toujours à moitié caché derrière la jupe en plastique avec son gaufrage en fibre de carbone, il sera difficile de distinguer une Pulsar DIG-T 115 ch d'une 190 ch.
Cela ne veut pas dire que le design de la Pulsar est fade, car en optant pour des formes courbes et musclées (il suffit de regarder la forme des ailes arrière et de la ceinture latérale), la compacte de Nissan se distingue de ses rivales. Entre une Kia Cee'd aux airs d'Audi A3, une Ford Focus pleine de lignes horizontales et une Volkswagen Golf que nous connaissons tous, la Pulsar surprend et se démarque de tant d'uniformité.
Intérieur
Ses dimensions lui permettent également de se démarquer. Avec près de 4,39 m de long, il n'est pas exactement le plus compact du segment, mais grâce à cela, il s'offre le luxe d'avoir un empattement de 2 700 mm, le plus long du segment. Et c'est quelque chose que vous pouvez voir dans la cabine. Les passagers arrière disposent de l'espace pour les jambes le plus généreux du segment : 692 mm. Ce chiffre est supérieur à la moyenne des segments C et D, qui est respectivement de 562 et 585 mm. Dans cette section, elle éclipse toutes ses rivales et surpasse même les voitures du segment supérieur. Mais la Pulsar ne se distingue pas seulement par son espace pour les jambes des passagers arrière. La largeur et l'habitabilité, en général, sont assez bonnes.
Il est vrai que l'intérieur est spacieux, très spacieux pour une voiture du segment C, mais il ne s'agit pas seulement d'espace. Les formes du tableau de bord et l'intérieur en général rappellent le Qashqai dans leur conception et certains des matériaux utilisés.
Les plastiques et la douceur de ceux-ci sur le tableau de bord sont au niveau du Qashqai, cependant les plastiques des portes sont un peu plus durs et vous pouvez voir à première vue une différence, quelque chose qui finit par abaisser la note globale. Pour le reste, les finitions sont proches de celles de la SEAT Leon et de la Peugeot 308 (mais il y a encore du chemin à parcourir) tout en surpassant en qualité perçue celles de la Focus, de la Kia Cee'd et d'autres rivales. La Golf reste la référence à cet égard, même si l'Allemande se rapproche de plus en plus d'un modèle premium plutôt que généraliste.
Elle offre une habitabilité enviable pour une voiture compacte.
La position de conduite est bonne, mais le siège ne s'abaisse pas beaucoup. Il est encore haut dans sa position la plus basse, peut-être pour se rapprocher de la position de conduite d'un Qashqai de première génération. Mais avec le volant réglable en hauteur et en profondeur, il n'est pas difficile d'obtenir une position confortable. La visibilité latérale est bonne et les piliers A, pour une fois, ne m'ont pas semblé aussi épais que dans d'autres voitures. En raison d'une lunette arrière basse, la visibilité arrière dans le rétroviseur n'est pas la meilleure du segment, mais ce n'est pas non plus un problème. Encore moins lorsqu'il s'agit de se garer si vous êtes équipé de la caméra de vision à 360º.
En étant si longue, la Pulsar ne sacrifie pas le volume du coffre. Avec 385 litres, il se situe dans la moyenne supérieure du segment. La Peugeot 308 est en tête avec une capacité de 432 litres. Le Pulsar a également un seuil de charge assez bas.
Bien sûr, les dossiers des sièges arrière sont rabattables de manière asymétrique (40/60), mais il est impossible d'obtenir une surface de chargement complètement plate. En revanche, il n'a pas la modularité du coffre d'un Qashqai, par exemple, car dans la Pulsar c'est un simple et fin tapis qui recouvre le coffre et le trou où se trouve le kit anti-crevaison (la roue de secours est optionnelle et de type biscuit).
Derrière le volant
Le Pulsar utilise la plateforme CMFD qui permet une extrême modularité lors de la création d'un modèle. C'est ainsi que de nombreux composants de la Pulsar proviennent du Qashqai, comme la direction complète (colonne, assistance et même le volant). D'autres sont spécifiques à la Pulsar et d'autres encore proviennent de différents modèles de l'alliance Renault-Nissan.
Sous la carrosserie, nous trouvons un châssis avec des jambes de force McPherson sur la suspension avant et une poutre de torsion compacte sur l'essieu arrière (d'où également le volume généreux du coffre). La suspension a été adaptée aux exigences spécifiques des conducteurs européens, nous dit Nissan. Voyons comment ça se passe, alors.
La mise au point de la Pulsar a été effectuée par l'équipe du centre technique de Nissan à Barcelone, l'un des plus performants de l'Alliance. Et ça se voit. La direction assistée récupérée du Qashqai ne communique rien ou presque, mais elle est assez directe et précise, du moins pour une voiture qui se veut " voiture à tout faire ", comme n'importe quelle autre cinq portes du segment C. Cependant, contrairement au Qashqai où l'on pouvait choisir le degré de dureté, entre Confort et Sport, dans la Pulsar on ne peut pas. Les ingénieurs ont conservé le mode Confort. Les ingénieurs ont conservé le mode Confort, afin de toucher un public plus large.
Le moteur est silencieux, presque raffiné, à vitesse constante.
La suspension, quant à elle, sait préserver le confort des occupants tout en offrant un maintien franc. Ici, pas de brassage à la Audi, quand la Pulsar est appuyée, elle reste là et maintient la trajectoire sans se plaindre. Ce qui est plus perceptible que dans le Qashqai, ce sont les mouvements de la carrosserie. Si la Pulsar se penche dans le virage, la carrosserie se penche également en arrière. La Nissan compacte ne dispose pas du système qui agit sur la suspension en utilisant les capteurs ABS pour neutraliser les mouvements du corps par un micro freinage afin d'améliorer le confort. C'est une fonction qui est activée avec le mode Sport de la direction sur le Crossover, un mode qui fait défaut à la Pulsar.
Parler d'agilité dans le cas de la Pulsar serait exagéré, sous-virant clairement en entrée de virage et à un rythme soutenu, elle parvient à prendre les virages les plus serrés sans se mettre en avant. Le contrôle actif de la ligne y est pour beaucoup. Ce système analyse le comportement et la trajectoire de la voiture et fournit un freinage subtil à certaines roues pour imiter l'action d'un différentiel à glissement limité. Dans tous les cas, une SEAT Leon serait plus rapide dans les mêmes virages grâce à sa plus grande assurance et à sa partie avant plus incisive.
L'accordage privilégie le confort tout en conservant une touche dynamique encourageante.
Jusqu'à présent, la Pulsar 190 ch est similaire à tous les autres modèles de la gamme, cependant, ce moteur 1,6 litre, qu'il partage également avec le Qashqai (version 163 ch), devrait offrir une expérience de conduite légèrement plus gratifiante à son conducteur grâce à sa plus grande puissance, mais surtout grâce à son couple de 240 NM disponible de 2 000 à 4 000 tours. En d'autres termes, les performances devraient s'améliorer de manière significative. Et ils le font, mais le problème est que ce n'est pas toujours perceptible.
Tout d'abord, le moteur est très silencieux. Entre le haut niveau de confort de la voiture et le raffinement de son moteur, la Pulsar 190 cv est presque une voiture raffinée. En termes de performances, le 0 à 100 km/h est exécuté en 7,7 secondes (par rapport à la DIG-T, il a gagné 3 secondes). Cependant, malgré cette amélioration en conduite normale ou sportive, le couple supplémentaire n'est pas toujours perceptible. De plus, vous avez toujours l'impression qu'il n'y a rien en dessous de 3 000 tr/min, alors qu'en fait vous avez le couple maximum depuis 1 000 tr/min. Quel est le problème ? Les rapports exagérément longs des 3 derniers rapports.
Pour mesurer la puissance d'un moteur, sa réactivité et la vivacité de l'ensemble du groupe motopropulseur, l'industrie mesure le temps nécessaire pour passer de 80 à 120 km/h en quatrième vitesse (s'il s'agit d'une boîte de vitesses manuelle, bien sûr). Dans le cas de cette Pulsar, il fallait 8 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en quatrième vitesse. Et cela explique sa mauvaise note en matière de "performance". Par curiosité, je l'ai également mesuré en troisième vitesse. Et les choses se sont beaucoup améliorées, puisqu'elle a mis 5,8 secondes ; un temps très honorable.
Au moins, les vitesses élevées sont bonnes pour l'économie de carburant. Nissan annonce une moyenne de 5,9 l/100 km, dans le test nous avons mesuré 7,4 l/100 km. Ici, tout dépend de votre degré de nervosité vis-à-vis de la boîte de vitesses. Si vous ne voulez pas de fortes "représailles" du moteur en ne jouant pas avec la boîte de vitesses, vous pourrez peut-être approcher les 7 l/100 km. Si en revanche, comme moi, vous êtes exaspéré d'avoir 240 Nm sous le pied et de ne pas les remarquer, vous finissez par rétrograder et accélérer, la consommation sera alors proche de 8 l/100 km. Mais là encore, ces chiffres ne sont pas si mauvais pour un moteur suralimenté de 190 ch.
Équipement
La Pulsar DIG-T 190 PS est disponible avec un seul niveau de finition, le Tekna. Il s'agit de la gamme la plus complète de la Pulsar, puisqu'elle comprend tout, de la double climatisation, du système Stop & Start, des six airbags, de la connectivité Bluetooth et des quatre vitres électriques à la "Protection intelligente", au NissanConnect, à la caméra de vision à 360°, au freinage d'urgence et aux phares à LED de série. Même la sellerie en cuir, avec surpiqûres contrastantes blanches, et les sièges chauffants sont de série.
Et tout cela pour 27 138 euros, soit 23 888 euros si vous échangez une voiture d'occasion au moment de l'achat. Cela la met à égalité avec une SEAT Leon FR de 180 ch (24 090 euros) à laquelle il faudrait ajouter deux ou trois options, comme la sellerie en cuir. Comparée à une Volkswagen Golf Sport 1.4 TSI de 150 ch (la voiture à essence la plus puissante avant la GTI), la Pulsar est certainement la meilleure proposition en termes de rapport prix/équipement, car la Golf coûte environ 28 000 euros. Il est vrai qu'il existe des propositions légèrement plus abordables, comme la Ford Focus 1.5 EcoBoost de 182 ch. Bien que la Focus offre un comportement dynamique plus gratifiant que la Pulsar, ses 24 475 euros initiaux se transforment en près de 27 000 euros avec un équipement similaire. Bien sûr, la politique de vente agressive de Ford permet d'obtenir la Focus 182 ch pour moins de 19 000 euros avec des promotions...
Conclusion
Entrer dans le segment le plus difficile et le plus compétitif de l'exigeant marché européen après 14 ans d'absence n'est pas quelque chose à faire à la légère, alors la Pulsar sera-t-elle capable d'atteindre les 63 000+ unités par an que la marque attend en Europe ? La clientèle est imprévisible, mais la Pulsar a de bons arguments pour y parvenir. Dynamisme, habitabilité, équipement, la Pulsar a presque tout. Et cette version DIG-T de 190 ch en serait la parfaite vitrine... si seulement ils avaient osé lui donner une touche sportive dans sa mise au point et sa présentation ; un peu comme les Peugeot 308 GT et SEAT Leon FR.
