Nos portões de 2012 tive uma unidade de teste durante alguns dias, com a qual protagonizei um dos meus episódios mais épicos como motorista: apressar um tanque a 6 quilómetros de autonomia, e com tudo contra mim. Eu safei-me, mas que experiência. Desta vez estou de volta a isso. A Nissan deu-nos uma unidade durante mais do que tempo suficiente para reproduzir uma utilização realista do carro.
A Leaf está actualmente nos seus últimos meses de vida comercial, tendo vendido mais de 250.000 unidades. É o carro elétrico de maior sucesso de todos os tempos. Cinco anos após o seu lançamento, as baterias de 30 kWh foram anunciadas, permitindo alcançar até 250 km de acordo com a homologação. Esta é a versão sobre a qual vamos falar, assim que saiu foi o carro elétrico puro com o maior alcance. Já é ultrapassado por vários rivais, mas foi mais uma vez o primeiro, ou seja, o primeiro com essa capacidade.
Desenho
A Folha Nissan quase não mudou desde que apareceu no mercado pela primeira vez. Houve um ligeiro redesenho da grelha frontal -simbólica- para melhorar o Cx de 0,29 para 0,28. Esse valor não é nada surpreendente em comparação com os 0,24 do modelo Tesla S ou Toyota Prius (4g), mas é que o corpo compacto de cinco portas não é tão bom quanto um Kammback ou um sedan. A propósito, os faróis são o que são... para reduzir a turbulência do ar nos espelhos. Falta-lhes ser integralmente LED para serem mais eficientes.
O resto das mudanças são testemunhos, nova antena de rádio, novas rodas e cores adicionais do corpo. Saiu bem, ponto final. É melhor fabricado do que o Renault ZOE, não parece tão alto como o Renault ZOE, os componentes são de melhor qualidade (ver luzes traseiras LED em vez de halogéneo) e é mais um automóvel. A versão testada tem visão a 360 graus, ou seja, uma câmara no nariz, duas debaixo dos espelhos e outra na porta traseira, o que lhe permite compor uma imagem aérea do carro. Um deleite para estacionar.
Os painéis solares no spoiler são para o sistema de 12 volts, eles irão prolongar a vida útil da bateria auxiliar. O seu impacto no alcance é insignificante.
Alguns dirão que é feio, outros dirão que é apenas diferente. A BMW i3 é muito mais transgressiva em suas linhas, esta prefere ser um meio termo entre um carro tradicional e um que quer se exibir. Claro, a pouca necessidade de refrigeração condiciona o seu design, muito fechado, é por isso que o vemos tão diferente. Em meados dos anos 90 não teria chamado a atenção, as grelhas não pareciam a boca do Monstro das Bolachas. Também não tem tantas arestas que o fazem parecer um porta-espada sobre rodas.
Cabine
Embora esta unidade tenha um preço superior a 30.000 euros, em alguns aspectos é um carro com qualidades do segmento B. O tablier é de plástico duro, não há fundos de borracha nos suportes dos copos, as palas de sol não estão iluminadas, o espelho central não é electrocrómico e o volante não pode ser ajustado em profundidade. No entanto, é melhor acabado do que o Renault ZOE, que está no segmento B. O pior do interior é o piano preto, mancha quando se olha para ele.
Por outro lado, o seu nível de insonorização aproxima-nos do segmento F com um motor a gasolina muito refinado e bem isolado. Felizmente, não há som de grilos ou rangidos, porque com um tal nível de silêncio tudo é perceptível. Neste carro ouve-se um ligeiro assobio aerodinâmico à velocidade legal da estrada e também se sente as rodas, o que é normal se o motor estiver silencioso. Em alguns aspectos é um carro futurista, especialmente pelos sons de boas-vindas que tem.
Parece ser um carro de um segmento mais alto do que ele, devido ao seu conforto e silêncio.
No caso específico do Tekna, existem coisas tão pequenas como bancos de couro aquecidos, tanto nos bancos dianteiros (individuais) como no banco traseiro. Consigo pensar em muito poucos carros normais com bancos traseiros aquecidos, mesmo que pague mais. Além disso, o volante é aquecido, um luxo que começamos a ver com mais frequência em Espanha (os fabricantes descobriram que aqui também há Inverno).
A um nível prático é um carro bastante normal, há espaço para deixar quase tudo o que levamos. Em comparação com o último modelo, pode faltar uma segunda tomada USB ou um sistema de carga indutivo para telemóveis. Há dois compartimentos em frente ao "troco" e outro atrás dele, caixa central com uma tampa separada. O porta-luvas atrasou a abertura. Teria mais espaço de armazenamento se a "caixa de velocidades" ocupasse menos espaço. E o travão de mão? É operado com o pé esquerdo, é um pedal.
À esquerda do condutor há mais botões do que o habitual, embora a maioria deles não tenham sido concebidos para serem utilizados durante a condução. Acima estão os comandos para o computador de bordo e o brilho do ecrã, não a melhor localização, para isso teria sido melhor reutilizar o volante. O volante controla o telefone, o sistema de áudio e o limitador/regulador de velocidade.
A instrumentação é separada em duas telas. A superior mostra velocidade, eficiência de condução acumulada (as árvores estão a crescer), temperatura exterior, tempo e pouco mais. A maior parte dela é exibida na instrumentação central, que se tornou um pouco antiquada, pois não evoluiu desde 2010. Em todos os momentos você pode ver a autonomia, algo muito importante em um carro como este.
Tem cinco lugares. Quatro adultos de altura média serão confortáveis, embora se deva notar que o banco traseiro é um pouco baixo e os joelhos sobem mais em relação ao quadril. No modelo de 2010, o espaço era pior porque não se conseguia colocar os pés debaixo dos bancos da frente facilmente. Na frente é fácil encontrar uma boa posição de condução, mesmo que o volante seja apenas regulável em altura.
O banco traseiro central está adequadamente almofadado e é suficientemente largo. Neste carro é francamente difícil ficar cansado deste assento, pois mais de 3 horas a bordo parece complicado por razões de peso (vamos lá, a autonomia). Embora o túnel central seja um pouco volumoso (cresceu em 2013) você pode colocar seus pés nos lados sem qualquer problema.
O aquecimento pode ser programado para que o carro já esteja agradável a uma hora definida, dependendo do dia (por exemplo, dias úteis às 7:30).
Para realçar o tremendo conforto climático do carro. A temperaturas próximas de zero, o aquecimento com bomba de calor funciona quase imediatamente e o aquecimento integrado dos assentos sabe a céu. Graças ao aro do volante aquecido, não há necessidade de conduzir com luvas. Por outro lado, o carro está bem isolado do ruído dos outros, porque o carro em si não gera muito. Apreciei enquanto esperava por uma recarga, enquanto na área havia obras de construção (radiadores, trabalhadores a chilrear e assim por diante). Se isso for um problema, o sistema de som BOSE soa muito bem e não produz ruídos ou vibrações irritantes quando se toca música a pleno som.
Um dos principais componentes do carro é o módulo Nissan Connect, com sistema de áudio, navegação e telefone, e um pequeno conjunto de funcionalidades relacionadas com carga eléctrica, disponibilidade de pontos de carga, etc. Não tem suporte de aplicações, mas suporta aplicações. Ele não tem suporte a aplicativos, mas pelo menos pode informar se um ponto de cobrança especial é gratuito ou não. Algumas funções podem ser controladas com um aplicativo móvel, como a programação do aquecimento ou o conhecimento da taxa de carregamento.
Um leitor de CD está escondido por baixo do visor 2-DIN.
Leva algum tempo para dominar completamente o sistema, por isso não tente aprendê-lo em movimento ou terá mais do que um susto. A função consumo instantâneo é realmente útil, por isso você sabe o que vale a pena remover para ganhar autonomia e o que é bobagem para desligar. Com o comando de voz você pode dar algumas instruções, mas requer treinamento. Em outros modelos Nissan este módulo tem mais funcionalidades, tais como algumas aplicações, Google Send to Car...
A visão das câmeras periféricas é mostrada neste ecrã, bem como a de inversão. No entanto, a câmara frontal não tem funções de segurança: não lê sinais, nem marcas de faixa, nem detecta veículos... mostra apenas uma imagem no ecrã. Em geral não possui sistemas de segurança avançados, nem avisa os veículos no ponto cego, nem existe travagem automática. Nós perdoamos o aviso de fadiga, é muito difícil justificá-lo.
Vamos passar para o arranque, que cresceu em 2013 e continua a ser o mesmo agora. O Visia e o Acenta têm 370 litros de capacidade, mas o Tekna tem apenas 355 litros devido ao sistema de som BOSE. Transporta duas mochilas pequenas. Um deles armazena o carregador de utilização ocasional, que se liga a qualquer tomada Schucko que dê pelo menos 10 amperes a 230 volts. O comprimento do cabo é de cerca de 4 metros, e não pode ser prolongado. Esta bolsa está perfeitamente presa, por baixo e com um anel, não sai facilmente.
O segundo saco tem o cabo para o modo 3, ou seja, desde o ponto de carregamento até ao carro, embora nunca tenha tido a necessidade de o utilizar. Há pontos de carga com cabo incluído e outros sem, claro que todos os rápidos o têm. O procedimento de conexão e desconexão é tão fácil que uma criança pode aprendê-lo em dois minutos assistindo a dois desenhos.
Caso contrário, é uma bota muito simples. Considerando que não é um carro para fazer uma viagem, tem o que é necessário e equivale a um compacto médio. Faltam-lhe algumas coisas como um tabuleiro de duas alturas, uma tomada eléctrica ou a abertura da bagageira com o pé por baixo. Para um carro que é usado todos os dias, não precisa de mais nada. Na verdade, foi para isso que foi concebido.
Tecnologia
O Nissan Leaf é alimentado por um motor CA síncrono de 80 kW (109 cv), o que lhe dá tudo entre 3.000 e 10.000 RPM. O torque máximo é de 254 Nm; ele fornece essa potência ao eixo dianteiro com uma única caixa de redução de velocidade e diferencial livre; é uma bobagem complicar ainda mais. Neste sentido, a Folha é exatamente a mesma de quando foi lançada no mercado, no caso espanhol, em meados de 2011. O ZOE recebeu alterações nos motores.
A diferença fundamental entre o modelo de 30 kWh e os 24 kWh está na química das baterias, mais otimizada, e na disposição interna das células, que permanecem 192. O ganho de 6 kWh de capacidade tem uma portagem de 21 quilos. No caso do ZOE, o intervalo quase duplicou (de 22 para 41 kWh), com um aumento de 15 kg. Em justiça, é preciso dizer que existe uma diferença de um ano, o ZOE z.e. 40 - que nós provamos recentemente - foi anunciado no Salão Automóvel de Paris de 2016.
A menos que você coloque o pé para baixo, raramente vai puxar mais de 60 kW (82 hp).
O resto continua o mesmo. As baterias são resfriadas a ar/água e, a menos que haja temperaturas extremas, o desempenho vai ser muito estável, o que eu corroboro. Estando localizado debaixo do chão, o centro de gravidade do carro está mais próximo do chão, a diferença é muito perceptível em comparação com o Qashqai, mas pouco em comparação com o Pulsar. A Folha não compartilha uma plataforma com o Qashqai ou com o Pulsar. Em 2013 recebeu mudanças na direcção, travões e suspensão para se aproximar do gosto europeu; antes era um pouco mais japonês. Agora é um pouco mais japonês, mas segura bem o carro.
A homologação de autonomia para as baterias de 30 kWh é de 250 km. A própria folha de dados diz na letra pequena: "O alcance real está entre 125-200 km com 30 kWh". Por outras palavras, a Nissan não está a enganar ninguém. Também vos digo que a melhor previsão de alcance que vi na tela foi de 200 km, e sem ter atingido a capacidade máxima, 96%. Irmãos Aleluia, finalmente vemos informações realistas a este respeito. Quero destacar este facto: esta Folha deslocou-se com diferenças de altura de até 400 metros, não num local suave, onde os números iriam melhorar.
30 kWh é aproximadamente equivalente à energia armazenada em três (3) litros de gasolina.
Homologa um consumo elétrico de 15 kWh, ou seja, daria para 200 quilômetros, e não 250. Ao longo do teste não consegui baixar a média -acumulada desde o primeiro quilômetro- de 15 kWh, embora o consumo real tenha atingido 22 kWh/100 km por carga e mais de uma vez. O "pior" alcance possível pode ser definido em 100 quilômetros, uso intensivo de ar condicionado e sem observar a velocidade na rodovia. Você acha que é muito? Vamos ver qual é o alcance do seu carro quando o estiver a conduzir, será menos de metade disso. A Folha está limitada a 144 km/h de velocidade máxima.
Está equipado com um carregador interno que funciona com um mínimo de 2,3 kW de potência e suporta até 50 kW em um ponto de carga rápida. A energia é reduzida à medida que as baterias se enchem, os últimos 10% levam muito tempo a carregar, mais de três horas no pior dos casos (10 amperes), e os carregadores rápidos não melhoram isso substancialmente: os últimos 6% levam 20 minutos. Para chegar a 100% em casa você precisa ter um ponto de carregamento especial, mas qualquer tomada serve para isso.
Na minha casa, e com uma margem de erro de +/- 1 kWh, em oito horas puxar 18 kW do contador (usando um digital e com outros consumidores a 0); ou seja, uma média de 2,25 kWh. Esta medição foi feita com o carregador "de emergência", na ausência de um ponto de carga dedicado. Em outras palavras, em 8 horas recupera energia suficiente para cobrir cerca de 120 quilômetros. Outras velocidades de carga lenta são de 3,5 kW e 6,6 kW (esta última apenas no modelo de 30 kWh).
O que funciona como uma cadela é o carregamento rápido. O único ponto público que utilizei foi a metrolinera de Sainz de Baranda (Madrid), que não requer um cartão de assinante (a Nissan não os forneceu). Você chega, pega a mangueira, liga-se e toca duas vezes num ecrã. Grátis e sem perguntas. Você também pode cobrar em qualquer revendedor Nissan que tenha esse serviço.
Com carregadores rápidos você recebe mais da metade da carga em menos de meia hora.
Utilizei este truque várias vezes em diferentes concessionários de Madrid Ibericar, Iberauto e Grupo Gamboa, nenhum me pediu explicações, apenas mudou o modus operandi. Às vezes o carregador está pronto para trabalhar sem intervenção de terceiros, outras vezes eles têm que remover um cadeado, e outras vezes um cartão é necessário. No melhor dos casos, fui carregado na hora, no pior dos casos, demorou 20 minutos para me dar o maldito cartão porque o gerente estava ao telefone (e era sobre trabalho).
Pelo que os engenheiros da Nissan me disseram em 2010, o carregamento rápido não é um problema para a duração da bateria se não a utilizar várias vezes ao dia. Todas as vezes que fiz cargas rápidas a temperatura das baterias não subiu, o processo é muito controlado. São considerados "para mudar" abaixo de 80% da sua capacidade, são garantidos oito anos ou 160.000 km, acima das baterias de 24 kWh. Quando as baterias são alugadas, não importa, está incluído no preço.
O problema com o palhaço recarregador Nissan é o horário de expediente dos concessionários, por isso não pode usá-lo em nenhum momento. É conveniente ter cartões de assinante para pontos de carregamento de pagamento, ver IBIL, que lhe permitem recarregar a 54 cêntimos/kWh e um mínimo de 5 euros. Em outras palavras, as baterias são cheias a um custo muito semelhante ao de uma gasolina/diesel tradicional, e elas tiram-no de problemas em 15-30 minutos. Desta rede há alguns carregadores em Madrid, que é para onde eu me mudei. Obviamente, qualquer tomada que encontre num parque de estacionamento serve, embora nem sempre se destinem a esse uso: se não perguntar e ninguém lhe der o "toque", serve.
Com discriminação de tempo você pode cobrar a 6 centavos/kW, ou seja, cheio por menos de 2 euros.
O mais conveniente para quem tem um carro elétrico é ter o ponto de carga bem instalado, com a máxima potência disponível, suas medidas de segurança, etc. Para carregar a 16 amperes (3,5 kW) é necessário ter 4,4 kW de potência contratada. No meu caso, com 3,5 kW contratados, posso carregar a 10 amperes (2,3 kW), sem ligar outros aparelhos que se aproximam do limite de potência. De qualquer forma, como sempre o fiz à noite e coincidindo com o meu sono, não me importei muito ou nada com esse detalhe.
E como é que se cobra? Muito fácil. Você abre a escotilha frontal, onde tem dois conectores, um para carregamento lento e outro para carregamento rápido. Ambos os tipos de cabos têm posições de bloqueio, por isso quando se fecha o carro não se pode retirá-los do conector. Vandalismo? Pai, bem-vindo ao seu seio qualquer pessoa cognitivamente retardada que tente cortar um cabo pelo qual passam tantos amperes, porque não saberão o que estão a fazer.
Enquanto o carro está a carregar, três LEDs acendem no topo do tablier. Quando três luzes se iluminam e uma está a piscar, está pelo menos 66% carregada. O estado de carregamento pode ser visto remotamente, o carro está ligado à Internet. Além disso, o sistema Nissan Connect EV permite-lhe saber se existe ou não um ponto de carregamento, caso este último forneça essa informação à rede. Os pontos de carga rápida informam a taxa de carga e o nível da bateria, mas nem sempre dizem quanto tempo falta.
Eu carreguei mesmo quando estava chovendo muito, e você me vê, eu ainda estou vivo, você só tem que tomar algumas precauções elementares, como evitar que a água toque nos contatos. Há várias medidas de segurança em todo o processo. Se ele se recusa a carregar em uma tomada, parabéns, o carro acaba de diagnosticar um problema na instalação, um eletricista vai encontrar problemas, aposte nele. E é isso: sem mãos sujas, sem cheiros, sem problemas para fumadores ou telemóveis, sem filas, sem alarido. Se é imperativo aproveitar um horário e evitar outro, o carro pode ser programado para utilizar também as horas de tarifa mais favoráveis (mesmo que esteja ligado, não consumirá).
Condução
Conduzir o Nissan Leaf é como conduzir qualquer automóvel automático, mas com a suavidade dos melhores 12 cilindros e o som percebido de ser praticamente surdo. Habituado a um híbrido, por vezes estava à espera que o motor de combustão "fizesse efeito", mas não neste carro. É hipersilencioso, a baixa velocidade faz com que seja um pouco mais audível para os outros, mas passa despercebido se houver mais ruído.
Este carro é como uma terapia anti-stress. Para aqueles que sofrem de tráfego denso todos os dias, e que acabarão desejando poder matar alguém, como Michael Douglas, eles notarão uma melhoria na sua qualidade de vida. Entrar em áreas urbanas ou congestionamentos de trânsito pode até ser visto como algo positivo: o consumo pode se tornar simbólico. A condução é muito zen, muito agradável, nenhum motor térmico nesta categoria proporciona uma sensação semelhante.
Embora haja apenas uma relação de engrenagem, ela tem dois modos, normal e ECO. Ao utilizar este último, o intervalo previsto sobe, o controle climático desperdiça menos e o acelerador é mais lento, embora a todo o vapor faça o mesmo. No modo normal, a aceleração 0-50 é muito intensa, menos de 3 segundos, uma das mais rápidas em qualquer semáforo. Fazer isto frequentemente não é a forma mais inteligente de fazer as baterias durarem mais tempo. Quando não usa o modo ECO o acelerador é muito sensível, especialmente a baixa velocidade, pode surpreendê-lo!
Tem também duas estratégias de frenagem regenerativa, normal (D) e agressiva (B). Este último é adequado para áreas urbanas, para maximizar a regeneração, ou para descer uma passagem de montanha com desníveis íngremes. Por exemplo, para o desfiladeiro da montanha Galapagar, D é suficiente para ir até ao fundo sem usar o pedal do travão. Na verdade, um bom condutor de Folha só utilizará o pedal central para evitar uma colisão ou para parar completamente, quase tudo pode ser feito apenas com a travagem regenerativa. No meu deslocamento habitual, só tenho de carregar nesse pedal durante alguns segundos.
O acelerador ajuda a educar o pé direito, ele tende a retornar mais do que o normal, evitando assim o desperdício de energia.
Com baterias frias ou muito carregadas, a recarga eléctrica é muito limitada e pode exigir mais uso de travões convencionais, mas em condições normais podem ser recuperados até 30 kW. Para efeitos práticos, isso é menos de 1% do alcance do passe de Galapagar (M-505). Na realidade, mais do que uma recarga, é um estiramento da autonomia. É melhor tirar partido da inércia do que regenerar e depois ter de acelerar novamente.
Leva apenas 6,70 segundos para ir de 80 a 120 km/h, um tempo excelente para um carro com a sua potência. No entanto, a aceleração não impressiona ninguém a velocidades de auto-estrada, e o consumo de combustível é muito mais perceptível a 90 km/h do que a 100 km/h do que a 120 km/h. Isto é física elementar, o esforço aumenta quadraticamente em função da velocidade. O desempenho deste carro pode ser equiparado a 1,5 l/100 km, por isso ninguém pode dizer que não é muito eficiente. Na verdade, ele irá bater qualquer carro com um motor de combustão interna, até mesmo um híbrido. As pilhas duram "pouco" porque armazenam pouca energia em relação ao seu tamanho e peso, lembro-me do facto, como carregar 3 litros de sopa.
As vezes anteriores testei uma Folha durante menos de 200 quilómetros. Desta vez foram cerca de 2.000, e a Nissan teve a amabilidade de nos emprestar o carro durante duas semanas. O teste sempre foi feito em condições realistas, tentando levar as baterias carregadas o máximo possível, ou com uma previsão de carregá-las sem colocar em risco a minha saúde cardiovascular.
O bom de ter +6 kWh é ter um pouco mais de paz de espírito ao fazer viagens mais longas, são apenas 800 euros a mais.
A minha rotina é fazer 120 km por dia. Para esse uso não precisei de ir com as baterias carregadas ao máximo, usando ar condicionado e conduzindo à velocidade normal do meu carro particular. Na pior das hipóteses, saí de casa com uma carga de 25% (sem ter cobrado durante a noite) e fui para um ponto de carga rápido, a uma distância alcançável. Quando fiquei abaixo de 15% a "reserva" (bateria fraca) acende.
Quando eu estava a 5 quilômetros do ponto de carga e com uma previsão de cerca de 16 quilômetros e 6%, eu consegui os indicadores assim: "«—«. Foi o único momento em que tive medo de ficar encalhado. Consegui chegar ao ponto de cobrança, não importava o quê, e cheguei com 1% restante. A propósito, eu não sofri nenhuma limitação de desempenho. O modelo pré-2013 exibia a informação até o último momento, eu tinha um alcance de 6 km quando consegui conectar-me. Tirando aquele evento único, eu não estava nervoso, só tinha que ter um pouco mais de cuidado com a velocidade. Em quase 13 anos de testes de carros, eu nunca empurrei um "tanque" com tanta força.
Por exemplo, um dia eu tive a previsão de fazer quase 200 quilômetros. Antes da metade do caminho, fiz uma carga rápida a 93%, e coloquei o limitador a 100 km/h. Consegui cobrir toda essa distância ao chegar a casa no momento em que a "reserva" chegou. Outra coisa que devo deixar claro é que eu não tenho sido frio ou quente para conservar a autonomia.
Na Folha Nissan pode dizer o alcance que ganha/perde usando o controlo climático. Não vale a pena ser desconfortável, às vezes a diferença é de 2-3 quilômetros. Uma vez que a cabine tem uma temperatura estável, o consumo do ar condicionado é mínimo, mesmo quando você precisa do aquecimento - bomba de calor (desde 2013) - não ultrapassa 3 kW. Sendo um Tekna, o mais equipado, tem aquecimento nos bancos e no aro do volante. Além disso, entrar no carro aquecido não tem preço, vivendo em uma área minimamente fria.
A diferença entre usá-los e não usá-los é irrelevante em termos de alcance. Também não se ganha nada desligando o feixe baixo (0,1 kW) ou alto (outro 0,1 kW), ou desligando o estéreo BOSE enquanto o Session Trance dos DJs Profissionais de 2002 está a tocar a pleno vapor. Sabes que sou um tipo muito clássico quando se trata de gostos... Por outras palavras, não vale a pena ter frio, passar sem luzes ou ficar calado.
Passando à parte mais parecida com o pistão da sua condução, a direcção assistida tem uma excelente sensação, mas eu teria apreciado menos redução das mudanças, ou seja, mais rotação das rodas com a mesma rotação do volante. Isto é perceptível quando se entra nas rotundas a velocidades 50% acima das legais, onde, por sinal, o carro passa muito bem, apesar de variar ligeiramente. Não é muito pesado, mas está mais perto de um SUV em termos de relação peso/potência, 109 cv para mais de 1.500 kg; recupera como se tivesse mais potência.
Os pneus podem ser 205/55 R16 ou 215/50 R17, adequados para esta utilização, embora existam pneus mais optimizados.
Vai ser muito difícil para um condutor médio colocar a Folha numa situação dinâmica, apesar de a suspensão traseira ser uma barra de torção. É muito nobre, dócil e estável. Empurre-o até ao limite e notará que os pneus não são desenhados a pensar nas melhores curvas, mas mantêm-se com grande dignidade. Como um carro de uso diário - ou um electrodoméstico, se preferir - ele funciona perfeitamente. Além disso, é muito fácil de conduzir, adequado para o amador, para o desajeitado e para o esporádico.
As rodas dianteiras agarram tão bem que para que o controlo de tracção funcione tem de acelerar em superfícies escorregadias, no alcatrão normal a tracção é perfeita. Além disso, o motorista pode controlar a aceleração tão bem que eu apostaria que você poderia dirigir em cima de uma laje de gelo. Pode avançar à velocidade de uma tartaruga, se for esse o desejo do condutor. Para estacionar, é uma óptima dica, e aqueles que a têm puxado, vão apreciá-la ao máximo.
Conclusões
Nesta altura todos me dirão: "Sim, será óptimo, mas não é bom para viajar". Sim, é assim que as coisas são. Quando houver uma rede de recarga rápida com 100 quilômetros de separação entre pontos, será possível alcançar áreas de média distância sem medo de degradar as baterias, e em um tempo razoável. De qualquer forma, considero possível - em teoria - ir de Madrid a Valência, há um carregador rápido a meio caminho, mas com um cruzeiro de 80-90 km / h. A 120 km / h é impossível. A 120 km / h é impossível.
O Leaf é um carro para usar todos os dias, para comer quilómetros à besta, sem pensar em avarias, se o óleo subir ou descer, em poluição, se for capaz de conduzir ou estacionar... De facto, no teste fez quase 100 quilómetros por dia, os seus 30 kWh bem carregados dão tranquilidade suficiente e permitem usar o ar condicionado moderadamente, ou seja, 22-24 graus (que recomenda o DGT).
A sua abordagem não poderia ser mais honesta, a Nissan não engana, diz o que há. Bem, o autocolante "250 km de autonomia" nesta unidade de teste não foi claramente suficiente. Mas os 200 km são alcançáveis a menos que o percurso seja 100% rodoviário, porque é a "alta velocidade" que mata este carro. Se houver uma porção maior de estradas de dois sentidos, áreas urbanas ou engarrafamentos, tanto melhor para isso. Um alcance realista para cada dia - sem pensar nas condições - é de 120 quilômetros, com uma margem de segurança extra, metade do que é homologado.
Há outras vantagens a considerar, tais como poder ter calor no local, e não ter de esperar que o obsoleto motor de combustão interna gere calor. Além disso, o ar condicionado pode ser programado para que quando entramos no carro já esteja ao nosso gosto, sem reduzir a autonomia: a 5 graus no inverno dirigindo em mangas de camisa, não com tantas camadas como um esquimó. Isto não reduz a autonomia, o custo do ar condicionado é assumido pela rede elétrica externa.
A sensação do travão pode ser confusa no início, é mais realista num híbrido normal.
Pode contar -opcionalmente- com um Nissan com motor convencional durante 14 dias por ano, não mais do que 7 dias consecutivos, para aqueles feriados para os quais não é útil. Não é barato movê-lo, é o seguinte: seu custo por quilômetro é imbatível por qualquer não elétrico, é verificado a cada 30.000 quilômetros (inspeção e troca do filtro da cabine), e a cada 60.000 quilômetros o fluido dos freios é trocado. A propósito, as pastilhas de freio podem ter mais de 200.000 km de vida, palavra do taxista pucelano (o pioneiro na Espanha).
A Nissan dá-nos a escolha entre possuir as baterias ou alugá-las mensalmente por um preço inicial mais baixo. Dito isto, se não abusares das cargas rápidas, não precisarás de trocar de pilhas até te aborreceres. Por mais que a conta de eletricidade suba, vamos olhar apenas para o que deixamos de gastar em suco de dinossauro, que mais de 60% é usado exclusivamente para poluir (não para mover o veículo). Quando recebi minha conta de eletricidade, não notei um salto significativo em relação ao meu uso normal.
Vários dos rivais da Leaf já têm mais capacidade de bateria e percorrem mais quilómetros, mas muito poucos consomem menos energia ou são mais baratos em todas as coisas consideradas. Poupa em todo o lado, mesmo no estacionamento, em cidades como Madrid pode estacionar gratuitamente na zona verde ou azul (antes da comunicação com a Câmara Municipal, olho). Você pode entrar furtivamente na faixa dos autocarros /VAO, a oficina não vai sofrer, você pode cobrar em casa sem fila ou manchar as mãos ... muitas vantagens e poucos inconvenientes. E se por acaso passar pela estação elétrica de Sainz de Baranda, você poderá recarregar gratuitamente, aproveitando o excedente do metrô.
Para uma pessoa que faz 120 km por dia - ou um pouco menos - poder carregá-lo todos os dias a quase 100% é um carro ideal, ele tem muita autonomia. Em alguns lugares você pode esticar a autonomia enquanto faz compras ou negócios ... se os carregadores não desapareceram fisicamente - aconteceu comigo em dois lugares - ou se um idiota não estacionou com gasolina ou diesel em uma área reservada para eletricidade. Há ainda um longo caminho a percorrer, mas a pior fase já passou, aquela em que os fabricantes estão convencidos de que há negócios aqui.
Pelo menos em Madrid, com vários concessionários Nissan com serviço de carga rápida, você pode sair de mais de um problema, e é um serviço pós-venda, gratuito. O meu conselho é que, para julgá-lo com justiça, você tem que experimentá-lo primeiro e usá-lo por alguns dias. Vai mudar para sempre a nossa percepção do carro utilitário perfeito. Com todo o dinheiro que poupa com este carro pode investir num divertido carro a gasolina, um daqueles que desperdiçam energia e poluem, mas fazem o seu corpo feliz.
Para fechar, o modelo de 24 kWh é oferecido apenas no acabamento básico (Visia) e a versão de 30 kWh custa apenas 800 euros a mais. Portanto, exceto para aqueles que têm mais de 100 quilômetros de autonomia real, não vale a pena. O Leaf está disponível com modo de bateria em propriedade ou aluguer (preço inicial mais baixo, mas tem de pagar prestações todos os meses, dependendo da quilometragem).
