Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Nos port√Ķes de 2012 tive uma unidade de teste durante alguns dias, com a qual protagonizei um dos meus epis√≥dios mais √©picos como motorista: apressar um tanque a 6 quil√≥metros de autonomia, e com tudo contra mim. Eu safei-me, mas que experi√™ncia. Desta vez estou de volta a isso. A Nissan deu-nos uma unidade durante mais do que tempo suficiente para reproduzir uma utiliza√ß√£o realista do carro.

A Leaf est√° actualmente nos seus √ļltimos meses de vida comercial, tendo vendido mais de 250.000 unidades. √Č o carro el√©trico de maior sucesso de todos os tempos. Cinco anos ap√≥s o seu lan√ßamento, as baterias de 30 kWh foram anunciadas, permitindo alcan√ßar at√© 250 km de acordo com a homologa√ß√£o. Esta √© a vers√£o sobre a qual vamos falar, assim que saiu foi o carro el√©trico puro com o maior alcance. J√° √© ultrapassado por v√°rios rivais, mas foi mais uma vez o primeiro, ou seja, o primeiro com essa capacidade.


Desenho

A Folha Nissan quase não mudou desde que apareceu no mercado pela primeira vez. Houve um ligeiro redesenho da grelha frontal -simbólica- para melhorar o Cx de 0,29 para 0,28. Esse valor não é nada surpreendente em comparação com os 0,24 do modelo Tesla S ou Toyota Prius (4g), mas é que o corpo compacto de cinco portas não é tão bom quanto um Kammback ou um sedan. A propósito, os faróis são o que são... para reduzir a turbulência do ar nos espelhos. Falta-lhes ser integralmente LED para serem mais eficientes.

O resto das mudan√ßas s√£o testemunhos, nova antena de r√°dio, novas rodas e cores adicionais do corpo. Saiu bem, ponto final. √Č melhor fabricado do que o Renault ZOE, n√£o parece t√£o alto como o Renault ZOE, os componentes s√£o de melhor qualidade (ver luzes traseiras LED em vez de halog√©neo) e √© mais um autom√≥vel. A vers√£o testada tem vis√£o a 360 graus, ou seja, uma c√Ęmara no nariz, duas debaixo dos espelhos e outra na porta traseira, o que lhe permite compor uma imagem a√©rea do carro. Um deleite para estacionar.


Os pain√©is solares no spoiler s√£o para o sistema de 12 volts, eles ir√£o prolongar a vida √ļtil da bateria auxiliar. O seu impacto no alcance √© insignificante.

Alguns dirão que é feio, outros dirão que é apenas diferente. A BMW i3 é muito mais transgressiva em suas linhas, esta prefere ser um meio termo entre um carro tradicional e um que quer se exibir. Claro, a pouca necessidade de refrigeração condiciona o seu design, muito fechado, é por isso que o vemos tão diferente. Em meados dos anos 90 não teria chamado a atenção, as grelhas não pareciam a boca do Monstro das Bolachas. Também não tem tantas arestas que o fazem parecer um porta-espada sobre rodas.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Cabine

Embora esta unidade tenha um preço superior a 30.000 euros, em alguns aspectos é um carro com qualidades do segmento B. O tablier é de plástico duro, não há fundos de borracha nos suportes dos copos, as palas de sol não estão iluminadas, o espelho central não é electrocrómico e o volante não pode ser ajustado em profundidade. No entanto, é melhor acabado do que o Renault ZOE, que está no segmento B. O pior do interior é o piano preto, mancha quando se olha para ele.

Por outro lado, o seu n√≠vel de insonoriza√ß√£o aproxima-nos do segmento F com um motor a gasolina muito refinado e bem isolado. Felizmente, n√£o h√° som de grilos ou rangidos, porque com um tal n√≠vel de sil√™ncio tudo √© percept√≠vel. Neste carro ouve-se um ligeiro assobio aerodin√Ęmico √† velocidade legal da estrada e tamb√©m se sente as rodas, o que √© normal se o motor estiver silencioso. Em alguns aspectos √© um carro futurista, especialmente pelos sons de boas-vindas que tem.


Parece ser um carro de um segmento mais alto do que ele, devido ao seu conforto e silêncio.

No caso específico do Tekna, existem coisas tão pequenas como bancos de couro aquecidos, tanto nos bancos dianteiros (individuais) como no banco traseiro. Consigo pensar em muito poucos carros normais com bancos traseiros aquecidos, mesmo que pague mais. Além disso, o volante é aquecido, um luxo que começamos a ver com mais frequência em Espanha (os fabricantes descobriram que aqui também há Inverno).

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

A um n√≠vel pr√°tico √© um carro bastante normal, h√° espa√ßo para deixar quase tudo o que levamos. Em compara√ß√£o com o √ļltimo modelo, pode faltar uma segunda tomada USB ou um sistema de carga indutivo para telem√≥veis. H√° dois compartimentos em frente ao "troco" e outro atr√°s dele, caixa central com uma tampa separada. O porta-luvas atrasou a abertura. Teria mais espa√ßo de armazenamento se a "caixa de velocidades" ocupasse menos espa√ßo. E o trav√£o de m√£o? √Č operado com o p√© esquerdo, √© um pedal.

√Ä esquerda do condutor h√° mais bot√Ķes do que o habitual, embora a maioria deles n√£o tenham sido concebidos para serem utilizados durante a condu√ß√£o. Acima est√£o os comandos para o computador de bordo e o brilho do ecr√£, n√£o a melhor localiza√ß√£o, para isso teria sido melhor reutilizar o volante. O volante controla o telefone, o sistema de √°udio e o limitador/regulador de velocidade.

A instrumentação é separada em duas telas. A superior mostra velocidade, eficiência de condução acumulada (as árvores estão a crescer), temperatura exterior, tempo e pouco mais. A maior parte dela é exibida na instrumentação central, que se tornou um pouco antiquada, pois não evoluiu desde 2010. Em todos os momentos você pode ver a autonomia, algo muito importante em um carro como este.


Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Tem cinco lugares. Quatro adultos de altura média serão confortáveis, embora se deva notar que o banco traseiro é um pouco baixo e os joelhos sobem mais em relação ao quadril. No modelo de 2010, o espaço era pior porque não se conseguia colocar os pés debaixo dos bancos da frente facilmente. Na frente é fácil encontrar uma boa posição de condução, mesmo que o volante seja apenas regulável em altura.

O banco traseiro central est√° adequadamente almofadado e √© suficientemente largo. Neste carro √© francamente dif√≠cil ficar cansado deste assento, pois mais de 3 horas a bordo parece complicado por raz√Ķes de peso (vamos l√°, a autonomia). Embora o t√ļnel central seja um pouco volumoso (cresceu em 2013) voc√™ pode colocar seus p√©s nos lados sem qualquer problema.

O aquecimento pode ser programado para que o carro j√° esteja agrad√°vel a uma hora definida, dependendo do dia (por exemplo, dias √ļteis √†s 7:30).

Para real√ßar o tremendo conforto clim√°tico do carro. A temperaturas pr√≥ximas de zero, o aquecimento com bomba de calor funciona quase imediatamente e o aquecimento integrado dos assentos sabe a c√©u. Gra√ßas ao aro do volante aquecido, n√£o h√° necessidade de conduzir com luvas. Por outro lado, o carro est√° bem isolado do ru√≠do dos outros, porque o carro em si n√£o gera muito. Apreciei enquanto esperava por uma recarga, enquanto na √°rea havia obras de constru√ß√£o (radiadores, trabalhadores a chilrear e assim por diante). Se isso for um problema, o sistema de som BOSE soa muito bem e n√£o produz ru√≠dos ou vibra√ß√Ķes irritantes quando se toca m√ļsica a pleno som.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Um dos principais componentes do carro √© o m√≥dulo Nissan Connect, com sistema de √°udio, navega√ß√£o e telefone, e um pequeno conjunto de funcionalidades relacionadas com carga el√©ctrica, disponibilidade de pontos de carga, etc. N√£o tem suporte de aplica√ß√Ķes, mas suporta aplica√ß√Ķes. Ele n√£o tem suporte a aplicativos, mas pelo menos pode informar se um ponto de cobran√ßa especial √© gratuito ou n√£o. Algumas fun√ß√Ķes podem ser controladas com um aplicativo m√≥vel, como a programa√ß√£o do aquecimento ou o conhecimento da taxa de carregamento.

Um leitor de CD est√° escondido por baixo do visor 2-DIN.

Leva algum tempo para dominar completamente o sistema, por isso n√£o tente aprend√™-lo em movimento ou ter√° mais do que um susto. A fun√ß√£o consumo instant√Ęneo √© realmente √ļtil, por isso voc√™ sabe o que vale a pena remover para ganhar autonomia e o que √© bobagem para desligar. Com o comando de voz voc√™ pode dar algumas instru√ß√Ķes, mas requer treinamento. Em outros modelos Nissan este m√≥dulo tem mais funcionalidades, tais como algumas aplica√ß√Ķes, Google Send to Car...

A vis√£o das c√Ęmeras perif√©ricas √© mostrada neste ecr√£, bem como a de invers√£o. No entanto, a c√Ęmara frontal n√£o tem fun√ß√Ķes de seguran√ßa: n√£o l√™ sinais, nem marcas de faixa, nem detecta ve√≠culos... mostra apenas uma imagem no ecr√£. Em geral n√£o possui sistemas de seguran√ßa avan√ßados, nem avisa os ve√≠culos no ponto cego, nem existe travagem autom√°tica. N√≥s perdoamos o aviso de fadiga, √© muito dif√≠cil justific√°-lo.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Vamos passar para o arranque, que cresceu em 2013 e continua a ser o mesmo agora. O Visia e o Acenta têm 370 litros de capacidade, mas o Tekna tem apenas 355 litros devido ao sistema de som BOSE. Transporta duas mochilas pequenas. Um deles armazena o carregador de utilização ocasional, que se liga a qualquer tomada Schucko que dê pelo menos 10 amperes a 230 volts. O comprimento do cabo é de cerca de 4 metros, e não pode ser prolongado. Esta bolsa está perfeitamente presa, por baixo e com um anel, não sai facilmente.

O segundo saco tem o cabo para o modo 3, ou seja, desde o ponto de carregamento até ao carro, embora nunca tenha tido a necessidade de o utilizar. Há pontos de carga com cabo incluído e outros sem, claro que todos os rápidos o têm. O procedimento de conexão e desconexão é tão fácil que uma criança pode aprendê-lo em dois minutos assistindo a dois desenhos.

Caso contrário, é uma bota muito simples. Considerando que não é um carro para fazer uma viagem, tem o que é necessário e equivale a um compacto médio. Faltam-lhe algumas coisas como um tabuleiro de duas alturas, uma tomada eléctrica ou a abertura da bagageira com o pé por baixo. Para um carro que é usado todos os dias, não precisa de mais nada. Na verdade, foi para isso que foi concebido.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Tecnologia

O Nissan Leaf √© alimentado por um motor CA s√≠ncrono de 80 kW (109 cv), o que lhe d√° tudo entre 3.000 e 10.000 RPM. O torque m√°ximo √© de 254 Nm; ele fornece essa pot√™ncia ao eixo dianteiro com uma √ļnica caixa de redu√ß√£o de velocidade e diferencial livre; √© uma bobagem complicar ainda mais. Neste sentido, a Folha √© exatamente a mesma de quando foi lan√ßada no mercado, no caso espanhol, em meados de 2011. O ZOE recebeu altera√ß√Ķes nos motores.

A diferença fundamental entre o modelo de 30 kWh e os 24 kWh está na química das baterias, mais otimizada, e na disposição interna das células, que permanecem 192. O ganho de 6 kWh de capacidade tem uma portagem de 21 quilos. No caso do ZOE, o intervalo quase duplicou (de 22 para 41 kWh), com um aumento de 15 kg. Em justiça, é preciso dizer que existe uma diferença de um ano, o ZOE z.e. 40 - que nós provamos recentemente - foi anunciado no Salão Automóvel de Paris de 2016.

A menos que você coloque o pé para baixo, raramente vai puxar mais de 60 kW (82 hp).

O resto continua o mesmo. As baterias s√£o resfriadas a ar/√°gua e, a menos que haja temperaturas extremas, o desempenho vai ser muito est√°vel, o que eu corroboro. Estando localizado debaixo do ch√£o, o centro de gravidade do carro est√° mais pr√≥ximo do ch√£o, a diferen√ßa √© muito percept√≠vel em compara√ß√£o com o Qashqai, mas pouco em compara√ß√£o com o Pulsar. A Folha n√£o compartilha uma plataforma com o Qashqai ou com o Pulsar. Em 2013 recebeu mudan√ßas na direc√ß√£o, trav√Ķes e suspens√£o para se aproximar do gosto europeu; antes era um pouco mais japon√™s. Agora √© um pouco mais japon√™s, mas segura bem o carro.

A homologa√ß√£o de autonomia para as baterias de 30 kWh √© de 250 km. A pr√≥pria folha de dados diz na letra pequena: "O alcance real est√° entre 125-200 km com 30 kWh". Por outras palavras, a Nissan n√£o est√° a enganar ningu√©m. Tamb√©m vos digo que a melhor previs√£o de alcance que vi na tela foi de 200 km, e sem ter atingido a capacidade m√°xima, 96%. Irm√£os Aleluia, finalmente vemos informa√ß√Ķes realistas a este respeito. Quero destacar este facto: esta Folha deslocou-se com diferen√ßas de altura de at√© 400 metros, n√£o num local suave, onde os n√ļmeros iriam melhorar.

30 kWh é aproximadamente equivalente à energia armazenada em três (3) litros de gasolina.

Homologa um consumo el√©trico de 15 kWh, ou seja, daria para 200 quil√īmetros, e n√£o 250. Ao longo do teste n√£o consegui baixar a m√©dia -acumulada desde o primeiro quil√īmetro- de 15 kWh, embora o consumo real tenha atingido 22 kWh/100 km por carga e mais de uma vez. O "pior" alcance poss√≠vel pode ser definido em 100 quil√īmetros, uso intensivo de ar condicionado e sem observar a velocidade na rodovia. Voc√™ acha que √© muito? Vamos ver qual √© o alcance do seu carro quando o estiver a conduzir, ser√° menos de metade disso. A Folha est√° limitada a 144 km/h de velocidade m√°xima.

Est√° equipado com um carregador interno que funciona com um m√≠nimo de 2,3 kW de pot√™ncia e suporta at√© 50 kW em um ponto de carga r√°pida. A energia √© reduzida √† medida que as baterias se enchem, os √ļltimos 10% levam muito tempo a carregar, mais de tr√™s horas no pior dos casos (10 amperes), e os carregadores r√°pidos n√£o melhoram isso substancialmente: os √ļltimos 6% levam 20 minutos. Para chegar a 100% em casa voc√™ precisa ter um ponto de carregamento especial, mas qualquer tomada serve para isso.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Na minha casa, e com uma margem de erro de +/- 1 kWh, em oito horas puxar 18 kW do contador (usando um digital e com outros consumidores a 0); ou seja, uma m√©dia de 2,25 kWh. Esta medi√ß√£o foi feita com o carregador "de emerg√™ncia", na aus√™ncia de um ponto de carga dedicado. Em outras palavras, em 8 horas recupera energia suficiente para cobrir cerca de 120 quil√īmetros. Outras velocidades de carga lenta s√£o de 3,5 kW e 6,6 kW (esta √ļltima apenas no modelo de 30 kWh).

O que funciona como uma cadela √© o carregamento r√°pido. O √ļnico ponto p√ļblico que utilizei foi a metrolinera de Sainz de Baranda (Madrid), que n√£o requer um cart√£o de assinante (a Nissan n√£o os forneceu). Voc√™ chega, pega a mangueira, liga-se e toca duas vezes num ecr√£. Gr√°tis e sem perguntas. Voc√™ tamb√©m pode cobrar em qualquer revendedor Nissan que tenha esse servi√ßo.

Com carregadores rápidos você recebe mais da metade da carga em menos de meia hora.

Utilizei este truque v√°rias vezes em diferentes concession√°rios de Madrid Ibericar, Iberauto e Grupo Gamboa, nenhum me pediu explica√ß√Ķes, apenas mudou o modus operandi. √Äs vezes o carregador est√° pronto para trabalhar sem interven√ß√£o de terceiros, outras vezes eles t√™m que remover um cadeado, e outras vezes um cart√£o √© necess√°rio. No melhor dos casos, fui carregado na hora, no pior dos casos, demorou 20 minutos para me dar o maldito cart√£o porque o gerente estava ao telefone (e era sobre trabalho).

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Pelo que os engenheiros da Nissan me disseram em 2010, o carregamento rápido não é um problema para a duração da bateria se não a utilizar várias vezes ao dia. Todas as vezes que fiz cargas rápidas a temperatura das baterias não subiu, o processo é muito controlado. São considerados "para mudar" abaixo de 80% da sua capacidade, são garantidos oito anos ou 160.000 km, acima das baterias de 24 kWh. Quando as baterias são alugadas, não importa, está incluído no preço.

O problema com o palha√ßo recarregador Nissan √© o hor√°rio de expediente dos concession√°rios, por isso n√£o pode us√°-lo em nenhum momento. √Č conveniente ter cart√Ķes de assinante para pontos de carregamento de pagamento, ver IBIL, que lhe permitem recarregar a 54 c√™ntimos/kWh e um m√≠nimo de 5 euros. Em outras palavras, as baterias s√£o cheias a um custo muito semelhante ao de uma gasolina/diesel tradicional, e elas tiram-no de problemas em 15-30 minutos. Desta rede h√° alguns carregadores em Madrid, que √© para onde eu me mudei. Obviamente, qualquer tomada que encontre num parque de estacionamento serve, embora nem sempre se destinem a esse uso: se n√£o perguntar e ningu√©m lhe der o "toque", serve.

Com discriminação de tempo você pode cobrar a 6 centavos/kW, ou seja, cheio por menos de 2 euros.

O mais conveniente para quem tem um carro elétrico é ter o ponto de carga bem instalado, com a máxima potência disponível, suas medidas de segurança, etc. Para carregar a 16 amperes (3,5 kW) é necessário ter 4,4 kW de potência contratada. No meu caso, com 3,5 kW contratados, posso carregar a 10 amperes (2,3 kW), sem ligar outros aparelhos que se aproximam do limite de potência. De qualquer forma, como sempre o fiz à noite e coincidindo com o meu sono, não me importei muito ou nada com esse detalhe.

E como √© que se cobra? Muito f√°cil. Voc√™ abre a escotilha frontal, onde tem dois conectores, um para carregamento lento e outro para carregamento r√°pido. Ambos os tipos de cabos t√™m posi√ß√Ķes de bloqueio, por isso quando se fecha o carro n√£o se pode retir√°-los do conector. Vandalismo? Pai, bem-vindo ao seu seio qualquer pessoa cognitivamente retardada que tente cortar um cabo pelo qual passam tantos amperes, porque n√£o saber√£o o que est√£o a fazer.

Enquanto o carro est√° a carregar, tr√™s LEDs acendem no topo do tablier. Quando tr√™s luzes se iluminam e uma est√° a piscar, est√° pelo menos 66% carregada. O estado de carregamento pode ser visto remotamente, o carro est√° ligado √† Internet. Al√©m disso, o sistema Nissan Connect EV permite-lhe saber se existe ou n√£o um ponto de carregamento, caso este √ļltimo forne√ßa essa informa√ß√£o √† rede. Os pontos de carga r√°pida informam a taxa de carga e o n√≠vel da bateria, mas nem sempre dizem quanto tempo falta.

Eu carreguei mesmo quando estava chovendo muito, e voc√™ me v√™, eu ainda estou vivo, voc√™ s√≥ tem que tomar algumas precau√ß√Ķes elementares, como evitar que a √°gua toque nos contatos. H√° v√°rias medidas de seguran√ßa em todo o processo. Se ele se recusa a carregar em uma tomada, parab√©ns, o carro acaba de diagnosticar um problema na instala√ß√£o, um eletricista vai encontrar problemas, aposte nele. E √© isso: sem m√£os sujas, sem cheiros, sem problemas para fumadores ou telem√≥veis, sem filas, sem alarido. Se √© imperativo aproveitar um hor√°rio e evitar outro, o carro pode ser programado para utilizar tamb√©m as horas de tarifa mais favor√°veis (mesmo que esteja ligado, n√£o consumir√°).

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Condução

Conduzir o Nissan Leaf √© como conduzir qualquer autom√≥vel autom√°tico, mas com a suavidade dos melhores 12 cilindros e o som percebido de ser praticamente surdo. Habituado a um h√≠brido, por vezes estava √† espera que o motor de combust√£o "fizesse efeito", mas n√£o neste carro. √Č hipersilencioso, a baixa velocidade faz com que seja um pouco mais aud√≠vel para os outros, mas passa despercebido se houver mais ru√≠do.

Este carro √© como uma terapia anti-stress. Para aqueles que sofrem de tr√°fego denso todos os dias, e que acabar√£o desejando poder matar algu√©m, como Michael Douglas, eles notar√£o uma melhoria na sua qualidade de vida. Entrar em √°reas urbanas ou congestionamentos de tr√Ęnsito pode at√© ser visto como algo positivo: o consumo pode se tornar simb√≥lico. A condu√ß√£o √© muito zen, muito agrad√°vel, nenhum motor t√©rmico nesta categoria proporciona uma sensa√ß√£o semelhante.

Embora haja apenas uma rela√ß√£o de engrenagem, ela tem dois modos, normal e ECO. Ao utilizar este √ļltimo, o intervalo previsto sobe, o controle clim√°tico desperdi√ßa menos e o acelerador √© mais lento, embora a todo o vapor fa√ßa o mesmo. No modo normal, a acelera√ß√£o 0-50 √© muito intensa, menos de 3 segundos, uma das mais r√°pidas em qualquer sem√°foro. Fazer isto frequentemente n√£o √© a forma mais inteligente de fazer as baterias durarem mais tempo. Quando n√£o usa o modo ECO o acelerador √© muito sens√≠vel, especialmente a baixa velocidade, pode surpreend√™-lo!

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Tem tamb√©m duas estrat√©gias de frenagem regenerativa, normal (D) e agressiva (B). Este √ļltimo √© adequado para √°reas urbanas, para maximizar a regenera√ß√£o, ou para descer uma passagem de montanha com desn√≠veis √≠ngremes. Por exemplo, para o desfiladeiro da montanha Galapagar, D √© suficiente para ir at√© ao fundo sem usar o pedal do trav√£o. Na verdade, um bom condutor de Folha s√≥ utilizar√° o pedal central para evitar uma colis√£o ou para parar completamente, quase tudo pode ser feito apenas com a travagem regenerativa. No meu deslocamento habitual, s√≥ tenho de carregar nesse pedal durante alguns segundos.

O acelerador ajuda a educar o pé direito, ele tende a retornar mais do que o normal, evitando assim o desperdício de energia.

Com baterias frias ou muito carregadas, a recarga el√©ctrica √© muito limitada e pode exigir mais uso de trav√Ķes convencionais, mas em condi√ß√Ķes normais podem ser recuperados at√© 30 kW. Para efeitos pr√°ticos, isso √© menos de 1% do alcance do passe de Galapagar (M-505). Na realidade, mais do que uma recarga, √© um estiramento da autonomia. √Č melhor tirar partido da in√©rcia do que regenerar e depois ter de acelerar novamente.

Leva apenas 6,70 segundos para ir de 80 a 120 km/h, um tempo excelente para um carro com a sua potência. No entanto, a aceleração não impressiona ninguém a velocidades de auto-estrada, e o consumo de combustível é muito mais perceptível a 90 km/h do que a 100 km/h do que a 120 km/h. Isto é física elementar, o esforço aumenta quadraticamente em função da velocidade. O desempenho deste carro pode ser equiparado a 1,5 l/100 km, por isso ninguém pode dizer que não é muito eficiente. Na verdade, ele irá bater qualquer carro com um motor de combustão interna, até mesmo um híbrido. As pilhas duram "pouco" porque armazenam pouca energia em relação ao seu tamanho e peso, lembro-me do facto, como carregar 3 litros de sopa.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

As vezes anteriores testei uma Folha durante menos de 200 quil√≥metros. Desta vez foram cerca de 2.000, e a Nissan teve a amabilidade de nos emprestar o carro durante duas semanas. O teste sempre foi feito em condi√ß√Ķes realistas, tentando levar as baterias carregadas o m√°ximo poss√≠vel, ou com uma previs√£o de carreg√°-las sem colocar em risco a minha sa√ļde cardiovascular.

O bom de ter +6 kWh é ter um pouco mais de paz de espírito ao fazer viagens mais longas, são apenas 800 euros a mais.

A minha rotina √© fazer 120 km por dia. Para esse uso n√£o precisei de ir com as baterias carregadas ao m√°ximo, usando ar condicionado e conduzindo √† velocidade normal do meu carro particular. Na pior das hip√≥teses, sa√≠ de casa com uma carga de 25% (sem ter cobrado durante a noite) e fui para um ponto de carga r√°pido, a uma dist√Ęncia alcan√ß√°vel. Quando fiquei abaixo de 15% a "reserva" (bateria fraca) acende.

Quando eu estava a 5 quil√īmetros do ponto de carga e com uma previs√£o de cerca de 16 quil√īmetros e 6%, eu consegui os indicadores assim: "¬ę‚ÄĒ¬ę. Foi o √ļnico momento em que tive medo de ficar encalhado. Consegui chegar ao ponto de cobran√ßa, n√£o importava o qu√™, e cheguei com 1% restante. A prop√≥sito, eu n√£o sofri nenhuma limita√ß√£o de desempenho. O modelo pr√©-2013 exibia a informa√ß√£o at√© o √ļltimo momento, eu tinha um alcance de 6 km quando consegui conectar-me. Tirando aquele evento √ļnico, eu n√£o estava nervoso, s√≥ tinha que ter um pouco mais de cuidado com a velocidade. Em quase 13 anos de testes de carros, eu nunca empurrei um "tanque" com tanta for√ßa.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Por exemplo, um dia eu tive a previs√£o de fazer quase 200 quil√īmetros. Antes da metade do caminho, fiz uma carga r√°pida a 93%, e coloquei o limitador a 100 km/h. Consegui cobrir toda essa dist√Ęncia ao chegar a casa no momento em que a "reserva" chegou. Outra coisa que devo deixar claro √© que eu n√£o tenho sido frio ou quente para conservar a autonomia.

Na Folha Nissan pode dizer o alcance que ganha/perde usando o controlo clim√°tico. N√£o vale a pena ser desconfort√°vel, √†s vezes a diferen√ßa √© de 2-3 quil√īmetros. Uma vez que a cabine tem uma temperatura est√°vel, o consumo do ar condicionado √© m√≠nimo, mesmo quando voc√™ precisa do aquecimento - bomba de calor (desde 2013) - n√£o ultrapassa 3 kW. Sendo um Tekna, o mais equipado, tem aquecimento nos bancos e no aro do volante. Al√©m disso, entrar no carro aquecido n√£o tem pre√ßo, vivendo em uma √°rea minimamente fria.

A diferença entre usá-los e não usá-los é irrelevante em termos de alcance. Também não se ganha nada desligando o feixe baixo (0,1 kW) ou alto (outro 0,1 kW), ou desligando o estéreo BOSE enquanto o Session Trance dos DJs Profissionais de 2002 está a tocar a pleno vapor. Sabes que sou um tipo muito clássico quando se trata de gostos... Por outras palavras, não vale a pena ter frio, passar sem luzes ou ficar calado.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Passando à parte mais parecida com o pistão da sua condução, a direcção assistida tem uma excelente sensação, mas eu teria apreciado menos redução das mudanças, ou seja, mais rotação das rodas com a mesma rotação do volante. Isto é perceptível quando se entra nas rotundas a velocidades 50% acima das legais, onde, por sinal, o carro passa muito bem, apesar de variar ligeiramente. Não é muito pesado, mas está mais perto de um SUV em termos de relação peso/potência, 109 cv para mais de 1.500 kg; recupera como se tivesse mais potência.

Os pneus podem ser 205/55 R16 ou 215/50 R17, adequados para esta utilização, embora existam pneus mais optimizados.

Vai ser muito dif√≠cil para um condutor m√©dio colocar a Folha numa situa√ß√£o din√Ęmica, apesar de a suspens√£o traseira ser uma barra de tor√ß√£o. √Č muito nobre, d√≥cil e est√°vel. Empurre-o at√© ao limite e notar√° que os pneus n√£o s√£o desenhados a pensar nas melhores curvas, mas mant√™m-se com grande dignidade. Como um carro de uso di√°rio - ou um electrodom√©stico, se preferir - ele funciona perfeitamente. Al√©m disso, √© muito f√°cil de conduzir, adequado para o amador, para o desajeitado e para o espor√°dico.

As rodas dianteiras agarram tão bem que para que o controlo de tracção funcione tem de acelerar em superfícies escorregadias, no alcatrão normal a tracção é perfeita. Além disso, o motorista pode controlar a aceleração tão bem que eu apostaria que você poderia dirigir em cima de uma laje de gelo. Pode avançar à velocidade de uma tartaruga, se for esse o desejo do condutor. Para estacionar, é uma óptima dica, e aqueles que a têm puxado, vão apreciá-la ao máximo.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

Conclus√Ķes

Nesta altura todos me dir√£o: "Sim, ser√° √≥ptimo, mas n√£o √© bom para viajar". Sim, √© assim que as coisas s√£o. Quando houver uma rede de recarga r√°pida com 100 quil√īmetros de separa√ß√£o entre pontos, ser√° poss√≠vel alcan√ßar √°reas de m√©dia dist√Ęncia sem medo de degradar as baterias, e em um tempo razo√°vel. De qualquer forma, considero poss√≠vel - em teoria - ir de Madrid a Val√™ncia, h√° um carregador r√°pido a meio caminho, mas com um cruzeiro de 80-90 km / h. A 120 km / h √© imposs√≠vel. A 120 km / h √© imposs√≠vel.

O Leaf é um carro para usar todos os dias, para comer quilómetros à besta, sem pensar em avarias, se o óleo subir ou descer, em poluição, se for capaz de conduzir ou estacionar... De facto, no teste fez quase 100 quilómetros por dia, os seus 30 kWh bem carregados dão tranquilidade suficiente e permitem usar o ar condicionado moderadamente, ou seja, 22-24 graus (que recomenda o DGT).

A sua abordagem n√£o poderia ser mais honesta, a Nissan n√£o engana, diz o que h√°. Bem, o autocolante "250 km de autonomia" nesta unidade de teste n√£o foi claramente suficiente. Mas os 200 km s√£o alcan√ß√°veis a menos que o percurso seja 100% rodovi√°rio, porque √© a "alta velocidade" que mata este carro. Se houver uma por√ß√£o maior de estradas de dois sentidos, √°reas urbanas ou engarrafamentos, tanto melhor para isso. Um alcance realista para cada dia - sem pensar nas condi√ß√Ķes - √© de 120 quil√īmetros, com uma margem de seguran√ßa extra, metade do que √© homologado.

Há outras vantagens a considerar, tais como poder ter calor no local, e não ter de esperar que o obsoleto motor de combustão interna gere calor. Além disso, o ar condicionado pode ser programado para que quando entramos no carro já esteja ao nosso gosto, sem reduzir a autonomia: a 5 graus no inverno dirigindo em mangas de camisa, não com tantas camadas como um esquimó. Isto não reduz a autonomia, o custo do ar condicionado é assumido pela rede elétrica externa.

A sensação do travão pode ser confusa no início, é mais realista num híbrido normal.

Pode contar -opcionalmente- com um Nissan com motor convencional durante 14 dias por ano, n√£o mais do que 7 dias consecutivos, para aqueles feriados para os quais n√£o √© √ļtil. N√£o √© barato mov√™-lo, √© o seguinte: seu custo por quil√īmetro √© imbat√≠vel por qualquer n√£o el√©trico, √© verificado a cada 30.000 quil√īmetros (inspe√ß√£o e troca do filtro da cabine), e a cada 60.000 quil√īmetros o fluido dos freios √© trocado. A prop√≥sito, as pastilhas de freio podem ter mais de 200.000 km de vida, palavra do taxista pucelano (o pioneiro na Espanha).

A Nissan dá-nos a escolha entre possuir as baterias ou alugá-las mensalmente por um preço inicial mais baixo. Dito isto, se não abusares das cargas rápidas, não precisarás de trocar de pilhas até te aborreceres. Por mais que a conta de eletricidade suba, vamos olhar apenas para o que deixamos de gastar em suco de dinossauro, que mais de 60% é usado exclusivamente para poluir (não para mover o veículo). Quando recebi minha conta de eletricidade, não notei um salto significativo em relação ao meu uso normal.

Test drive: Nissan Leaf 30 kWh

V√°rios dos rivais da Leaf j√° t√™m mais capacidade de bateria e percorrem mais quil√≥metros, mas muito poucos consomem menos energia ou s√£o mais baratos em todas as coisas consideradas. Poupa em todo o lado, mesmo no estacionamento, em cidades como Madrid pode estacionar gratuitamente na zona verde ou azul (antes da comunica√ß√£o com a C√Ęmara Municipal, olho). Voc√™ pode entrar furtivamente na faixa dos autocarros /VAO, a oficina n√£o vai sofrer, voc√™ pode cobrar em casa sem fila ou manchar as m√£os ... muitas vantagens e poucos inconvenientes. E se por acaso passar pela esta√ß√£o el√©trica de Sainz de Baranda, voc√™ poder√° recarregar gratuitamente, aproveitando o excedente do metr√ī.

Para uma pessoa que faz 120 km por dia - ou um pouco menos - poder carregá-lo todos os dias a quase 100% é um carro ideal, ele tem muita autonomia. Em alguns lugares você pode esticar a autonomia enquanto faz compras ou negócios ... se os carregadores não desapareceram fisicamente - aconteceu comigo em dois lugares - ou se um idiota não estacionou com gasolina ou diesel em uma área reservada para eletricidade. Há ainda um longo caminho a percorrer, mas a pior fase já passou, aquela em que os fabricantes estão convencidos de que há negócios aqui.

Pelo menos em Madrid, com vários concessionários Nissan com serviço de carga rápida, você pode sair de mais de um problema, e é um serviço pós-venda, gratuito. O meu conselho é que, para julgá-lo com justiça, você tem que experimentá-lo primeiro e usá-lo por alguns dias. Vai mudar para sempre a nossa percepção do carro utilitário perfeito. Com todo o dinheiro que poupa com este carro pode investir num divertido carro a gasolina, um daqueles que desperdiçam energia e poluem, mas fazem o seu corpo feliz.

Para fechar, o modelo de 24 kWh √© oferecido apenas no acabamento b√°sico (Visia) e a vers√£o de 30 kWh custa apenas 800 euros a mais. Portanto, exceto para aqueles que t√™m mais de 100 quil√īmetros de autonomia real, n√£o vale a pena. O Leaf est√° dispon√≠vel com modo de bateria em propriedade ou aluguer (pre√ßo inicial mais baixo, mas tem de pagar presta√ß√Ķes todos os meses, dependendo da quilometragem).

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