Fabricado en la planta barcelonesa de Nissan, el Pulsar se enfrenta a unos rivales feroces, que van desde el Volkswagen Golf al Ford Focus pasando por el Kia Cee’d o el Renault Mégane. Pero si Nissan quiere ser la primera marca asiática en Europa en 2016, con el Pulsar como primer compacto asiático, no tiene margen de error y ha de colocar hasta 63.000 unidades del Pulsar al año en Europa (menos Rusia).
Efectivamente, no es tarea fácil, pero para asegurarse el éxito, o al menos hacer un buen papel, Nissan no se perderá en versiones de nicho, carrocerías extras (break, 3 puertas o sedán) y motorizaciones cuyas ventas son testimoniales en este segmento. Nissan va al corazón de la gama y hasta hace poco ofrecía tan sólo dos motorizaciones, una gasolina de 115 CV y otra diésel de 110 CV, con una única carrocería 5 puertas. Es decir, los motores y la carrocería que más se venden en el segmento C.
El problema del Pulsar es su discreción, su falta de imagen. Tiene unas líneas agradables, una habitabilidad fenomenal, cualidades dinámicas y un precio atractivos. Sin embargo esas cualidades no son suficientes para que se hable del Pulsar en el segmento más competitivo del mercado. Así Nissan desea cambiar esa imagen y lo hace mediante el Pulsar Nismo Concept y esta nueva motorización 1.6 de 190 CV. Lo curioso es que 1.6 podría ser la antesala de una variante deportiva (es un motor emparentado con el Renault Clio RS y el Juke Nismo) , pero nada en su equipamiento ni estética van en ese sentido. El Pulsar 190CV se posiciona simplemente como el buque insignia de la gama, completo en equipamiento y con precio muy ajustado.
Diseño
La estética del Nissan Pulsar resultará familiar a muchos, tanto a los clientes de la marca como a los que no lo son. Recupera la calandra en V cuyos brazos se prolongan hacia arriba definiendo las líneas del capó delantero, los faros afilados y de manera general, las formas del Qashqai y del X-Trail. Parachoques, pilotos traseros y zaga en general son inspirados en los dos SUV de Nissan.
Ciertamente nadie confundirá un Pulsar con un Qashqai porque no es tan alto como un crossover, pero esta uniformidad de los modelos no sé si acabará siendo perjudicial para las marcas a medio plazo. Audi (del A4 al A8) y Mercedes (Clase S y C -y seguramente futuro Clase E-) ya no son los únicos en crear un diseño y aplicarlo en diferentes escalas a lo largo de la gama. Al final, el público se comprará un mismo modelo disponible en varias tallas. «¿S, M, L o XL?», nos preguntará el comercial de turno…
El Pulsar sorprende y destaca frente a tanta uniformidad en el segmento C
¿Pero hay algo que permita distinguir el Pulsar 190 de una versión menos potente? Las llantas de aleación de 18 pulgadas -de serie- y el embellecedor de cola de escape cromado. Pero como la salida de escape sigue estando medio escondida detrás del faldón de plástico con su relieve que recuerda la fibra de carbono, va a ser difícil distinguir un Pulsar DIG-T 115 CV de un 190 CV.
Con esto no quiero decir que el diseño del Pulsar sea anodino, pues al apostar por unas formas curvilíneas, llenas de músculo (basta con ver las formas de las aletas de traseras y la línea de cintura lateral), el compacto de Nissan se desmarca de sus rivales. Entre un Kia Cee’d con aires de Audi A3, un Ford Focus lleno de líneas horizontales y un Volkswagen Golf que ya todos conocemos, el Pulsar sorprende y destaca frente a tanta uniformidad.
Interior
Sus dimensiones también le permiten destacar. Con casi 4,39 m de largo, no es precisamente el más compacto del segmento, pero gracias a ello se permite el lujo de contar con una batalla de 2.700 mm, la más larga del segmento. Y eso es algo que se aprecia en el habitáculo. Los pasajeros traseros disponen así del espacio para las piernas más generoso del segmento: 692 mm. Es una cota superior a la media de los segmentos C y D establecidas en 562 y 585 mm, respectivamente. En este apartado eclipsa a todos su rivales y llega incluso a superar a coches del segmento superior. Pero el Pulsar no sólo destaca en su espacio para las piernas de los pasajeros traseros. La anchura y la habitabilidad, de manera general, son bastante buenas.
Es cierto que el interior es amplio, muy amplio para ser un segmento C, pero no sólo se trata de espacio. Las formas del salpicadero y del interior en general recuerdan al del Qashqai en su diseño y en algunos de los materiales empleados.
Los plásticos y el mullido de éstos en el salpicadero están al nivel del Qashqai, sin embargo los plásticos de las puertas son algo más duros y se aprecia a simple vista una diferencia, algo que acaba rebajando la nota global. Por lo demás, los acabados se acercan a los del SEAT León y Peugeot 308 (pero queda alo de camino que recorrer) a la vez que superan en calidad percibida a los del Focus, Kia Cee’d y demás rivales. El Golf siendo todavía la referencia en este aspecto, aunque cada vez el alemán esté más próximo de ser un premium que un generalista.
Ofrece una habitabilidad envidiable para un compacto
La posición de conducción es buena, pero el asiento no baja mucho. Sigue siendo alto en su posición más baja, quizá para acercarlo a la posición de conducción de un Qashqai de primera generación. Pero con el volante regulable en altura y profundidad, no es difícil conseguir una postura cómoda. La visibilidad lateral es buena y los pilares A, por una vez, no me parecieron tan espesos como en otros coches. Debido a una luna trasera baja, la visibilidad hacia atrás en el retrovisor no es la mejor del segmento, pero tampoco es un problema. Y menos a la hora de aparcar si equipa la cámara de visión 360º.
Al ser tan largo, el Pulsar no sacrifica el volumen del maletero. Con 385 litros, se sitúa en la media alta del segmento. El Peugeot 308 es que se lleva la palma en este caso con 432 litros de capacidad. El Pulsar cuenta además con un umbral de carga bastante bajo.
Obviamente dispone de respaldos de asientos traseros abatibles de manera asimétrica (40/60), pero es imposible conseguir una superficie de carga totalmente plana. Por otra parte carece de la modularidad del maletero de un Qashqai, por ejemplo, pues en el Pulsar es una simple y fina moqueta que cubre el maletero y el hueco donde está el kit antipinchazos (la rueda de recambio es opcional y de tipo galleta).
Al volante
El Pulsar usa la plataforma CMFD que permite una modularidad extrema a la hora de crear un modelo. Así es como numerosos componentes del Pulsar proceden del Qashqai, como por ejemplo la dirección al completo (columna, asistencia e incluso volante). Otros son específicos para el Pulsar y otros proceden de diferentes modelos de la Alianza Renault-Nissan.
Bajo la carrocería encontramos un chasis con columnas McPherson en la suspensión delantera y una compacta barra de torsión en el eje trasero (de ahí también el generoso volumen del maletero). El esquema de suspensión ha sido puesto a punto para las demandas específicas de los conductores europeos, nos cuentan en Nissan. Veamos qué tal va, entonces.
La puesta a punto del Pulsar ha sido realizada por el equipo del centro técnico Nissan de Barcelona, uno de los mejores valorados dentro la Alianza. Y se nota. Vale que la dirección asistida recuperada del Qashqai no comunicada nada o casi nada, pero es bastante directa y suficientemente precisa, al menos para un automóvil con vocación de «coche para todo», como cualquier otro 5 puertas del segmento C. Sin embargo, a diferencia del Qashqai donde se podía elegir el grado de dureza, entre Comfort y Sport, en el Pulsar no se puede escoger. Los ingenieros han conservado el modo Comfort, para así llegar a un amplio público.
El motor se muestra silencioso, casi refinado, a velocidad constante
La suspensiones, por su parte, saben conservar el confort de los ocupantes al mismo tiempo que ofrecen unos apoyos francos. Aquí no hay barqueo a lo Audi, cuando el Pulsar se apoya, ahí se queda y mantiene la trayectoria sin rechistar. Lo que sí se aprecia más que en el Qashqai son los movimientos de carrocería. Si bien el Pulsar se apoya francamente en la curva, también la carrocería se tumba francamente. Y es que el compacto de Nissan no posee el sistema que actúa sobre las suspensiones utilizando los sensores del ABS para neutralizar los movimientos de la carrocería mediante microfrenadas y así mejorar el confort. Se trata de una función que se activa con el modo Sport de la dirección en el Crossover, modo del que carece el Pulsar.
Hablar de agilidad en el caso del Pulsar sería exagerado, claramente subvirador en entrada de curva y a ritmo fuerte, consigue tomar las curvas más cerradas sin tirar de frente. En eso el Control de Trazada Activo tiene mucho que ver. Este sistema analiza el comportamiento y la trayectoria del coche y proporciona una sutil frenada a determinadas ruedas para emular la acción de un diferencial de deslizamiento limitado. De todos modos, por las mismas curvas, con un SEAT León pasaría más rápido gracias a su mayor aplomo y su tren delantero más incisivo.
La puesta a punto favorece el confort mantenimiento un toque dinámico alentador
Hasta ahí, el Pulsar 190 CV es similar a cualquier otro modelo de la gama, sin embargo, este motor 1.6 litros, que comparte también con el Qashqai (en versión 163 CV), debe aportar una experiencia de conducción algo más gratificante para su conductor gracias a su mayor potencia, pero sobre todo gracias a sus 240 NM de par motor disponibles desde 2.000 hasta 4.000 vueltas. Es decir, las prestaciones deben mejorar notablemente. Y sí lo hacen, pero el problema es que no siempre se nota.
De entrada hay que destacar que el motor es muy silencioso. Entre el elevado confort del coche y el refinamiento de su propulsor, el Pulsar 190 CV es casi un coche refinado. En términos de prestaciones, el 0 a 100 km/h es ejecutado en 7,7 segundos (con respecto al DIG-T a ganado 3 segundos). Sin embargo, a pesar de esa mejora en la conducción normal o deportiva, ese plus de par no se aprecia siempre. Es más, siempre tienes la sensación que por debajo de 3.000 vueltas no hay nada, cuando en realidad hace ya 1.000 rpm que dispones del par máximo. ¿Cuál es el problema? Los desarrollos exageradamente largos de las 3 últimas marchas.
Para medir la fuerza de un motor, su respuesta y la vivacidad de toda la cadena cinemática, en la industria se mide el tiempo que tarda en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta marcha (en caso de ser un cambio manual, claro). En el caso de este Pulsar, tardamos 8 segundos en el 80-120 km/h en cuarta marcha. Y eso explica su mala nota en «prestaciones». Por curiosidad también lo medí en tercera. Y la cosa mejoró mucho, pues tardó 5,8 segundos; un tiempo muy honorable.
Al menos, las marchas largas favorecen el ahorro de combustible. Nissan anuncia una media de 5,9 l/100 km, en la prueba medimos 7,4 l/100 km. Aquí todo depende de lo nervioso que seas con el cambio. Si renuncias a una fuerte «reprís» del motor al no jugar con el cambio, quizá puedas acertarte a los 7 l/100 km. Si al contrario, como yo, te exaspera tener 240 Nm bajo el pie y no notarlos, acabas bajando variando marchas y acelerando, con lo que el consumo ser acercará a los 8 l/100 km. Ojo, tampoco es que sean consumos tan malos para un motor sobrealimentado de 190 CV.
Equipamiento
El Pulsar DIG-T 190 CV está disponible con un sólo acabado, el Tekna. Este es el más completo de la gama Pulsar, pues incluye desde el climatizador dual, sistema Stop & Start, seis airbags, conectividad Bluetooth y cuatro elevalunas eléctricos hasta el «Escudo de Protección Inteligente», el NissanConnect, la Cámara de Visión 360º, el sistema de Frenada de Emergencia y los faros de LED de serie. Hasta la tapicería de cuero, con costuras de contraste blanco, y los asientos con calefacción son de serie.
Y todo ello por 27.138 euros, que se quedan en 23.888 euros si entregas un vehículo usado en el momento de la compra. Esto lo sitúa al nivel de un SEAT Léon FR de 180 CV (24.090 euros) al que habría que añadir dos o tres opciones, como la tapicería de cuero. Frente a un Volkswagen Golf Sport 1.4 TSI de 150 CV (el más potente en gasolina antes del GTI), el Pulsar es definitivamente la mejor propuesta en términos de relación precio/equipamiento, pues el Golf cuesta unos 28.000 euros. Es verdad que hay propuestas un poco más asequibles, como el Ford Focus 1.5 EcoBoost de 182 CV. Si bien el Focus ofrece un comportamiento dinámico más gratificante que el del Pulsar, sus 24.475 euros iniciales se convierten en casi 27.000 euros a equipamiento similar. Claro que la agresiva política comercial de Ford te puede dejar el Focus 182 CV a menos de 19.000 euros a base de promociones…
Conclusión
Entrar tras 14 años de ausencia en el segmento más duro y competitivo del exigente mercado europeo no es algo que se deba hacer a la ligera. ¿Podrá entonces el Pulsar alcanzar las más de 63.000 unidades al año que espera la marca en Europa? La clientela es imprevisible, pero el Pulsar tiene buenos argumentos para lograrlo. Dinamismo, habitabilidad, equipamiento, el Pulsar lo tiene casi todo. Y esta versión DIG-T de 190 CV sería el escaparate perfecto para ello…si se hubiesen atrevido a darle un toque deportivo en su puesta a punto y presentación; un poco a la manera de los Peugeot 308 GT y SEAT León FR.
