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Citroën LN e LNA

Naquela época, os gestores da Citroën, que também era propriedade da Michelin francesa, já tinham em mente o desenvolvimento de um pequeno carro, mas de carácter marcadamente prático e urbano, que não competiria com a Citroën 2CV e a Dyane acima mencionadas, mas a situação económica da Citroën não era a mais adequada para iniciar projectos de rentabilidade duvidosa, especialmente se considerarmos que os poucos activos da marca tinham sido investidos no desenvolvimento da Citroën GS, apresentada em 1970.

A injeção de capital necessária para começar a desenvolver um novo produto veio em 1968, quando o grupo italiano Fiat assumiu 49% da Michelin e a joint venture ParDevi foi criada. A partir deste acordo, um novo veículo sobre o chassis Fiat 127 começou a ser desenvolvido, mas as negociações franco-italianas não deram em nada e em 1973 a Fiat vendeu a sua participação à Michelin, deixando a Citroën numa situação financeira muito precária que a obrigaria a reconsiderar mesmo o lançamento do Citroën CX, que estava quase na fase de lançamento.


Pouco dinheiro e muita ingenuidade.

Numa tal situação económica e após vários "casamentos" fracassados, o futuro da Citroën era tão negro que se aproximava da dissolução, algo que o Eliseu, então governado por Georges Pompidou, não permitiria; de facto, foi o próprio governo francês que "convidou" a Peugeot a comprar 38,2% das acções da Citroën. O problema era que as contas da Peugeot no início dos anos 70 não eram particularmente saudáveis e, nessa situação, as chances de desenvolver um carro novo, começando do zero e sem cancelar o projeto Citroën CX, eram totalmente nulas.

Com instalações tão sombrias, a maneira mais barata de criar um carro novo era não fazer nada de novo. Então, como se faz isso? Para desenvolver o novo Citroën, o Peugeot 104 de três portas foi clonado e equipado com novos clusters de luz dianteira e traseira.


Um Citroën equivalente ao Peugeot 104 de cinco portas nunca foi planeado... ou foi? Interessará saber que a versão de cinco portas do Peugeot 104 tinha mais 30 centímetros do que o modelo de três portas e serviu de base para o desenvolvimento do Visto Citroën. Para evitar a canibalização entre o Peugeot 104 e o novo Citroën, havia outro detalhe muito importante que diferenciaria os dois modelos para os próximos anos. Enquanto a Peugeot utilizava motores desenvolvidos em conjunto com a Renault, a Citroën utilizava os mesmos motores que o 2CV.

A título de curiosidade completamente alheia a este artigo, informo que foi fabricado um Citroën com o chassis do Fiat 127. Chamava-se Olcit Club, era produzido na Roménia e tinha o corpo dos motores Citroën Visa e Citroën GS.

O novo Citroën, o Citroën GS.

O novo Citroën, o primeiro a ser desenvolvido sob o guarda-chuva da Peugeot, foi apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1976 sob o nome Citroën LN. Sua relação com o Peugeot 104 de três portas era mais do que óbvia e nenhuma tentativa foi feita para disfarçá-la. De facto, esteticamente, apenas os grupos ópticos inspirados nos modelos Mehari ou Dyane diferenciaram o Peugeot 104 Citroën LN. Claro que também havia mais detalhes mas de menor importância e sempre em aspectos ornamentais (estofados, cores...).

No lado mecânico, como requerido pela Peugeot, o Citroën LN montou o mesmo motor de 602 cc que o 2CV, mas equipado com arrancador electrónico e ligeiramente afinado para atingir 32 cavalos de potência, catorze cavalos a menos que o mais económico Peugeot 104 de três portas, o 104 ZL.


Evolução

Quando o Citroën LN entrou à venda alguns meses após a sua introdução, fê-lo num único motor e configuração de equipamento e a sua recepção foi bastante tímida e polarizada entre aqueles que ficaram alarmados por terem cruzado a Peugeot com a Citroën e aqueles que valorizaram o produto como algo novo, moderno e realmente económico tanto em termos de compra como de manutenção. Era precisamente o aspecto económico do veículo que mais se queria explorar para chegar a um público mais vasto.

De facto, em 1977, o modelo comercial Enterprise foi mesmo lançado sem banco traseiro e, em alguns mercados, mesmo sem banco de passageiro, ou seja, apenas com o banco do condutor. No final de 1978, o modelo LNA foi lançado com um interior melhorado e um motor modificado de 652 cc e 35 cv para chegar a um público que achava o modelo básico LN demasiado austero. De facto, nas grandes cidades francesas era mais fácil ver um Peugeot 104 do que um Citroën LN, apesar do seu preço mais vantajoso.

Apesar do lançamento desta nova versão, as vendas deste carro não decolaram por várias razões. O fundamental e mais importante era que este carro era visto como uma versão "barata" do Peugeot 104 e em França, ainda hoje, o Peugeot vive no coração de muitos franceses que o respeitam e valorizam, deixando sempre de lado o intervencionismo político francês no sector automóvel. Por outro lado, faltava a este veículo a personalidade necessária para poder visar um segmento específico da população. Finalmente, a sua gama de motores foi a mais limitada e modesta de toda a concorrência europeia possível.


Apesar disto e da delicada situação económica de ambas as marcas, a Citroën manteve-se empenhada no seu veículo urbano, mas limitou a sua gama a uma única versão, a LNA, que a regulamentação anti-poluição deixou a sua potência a 34 cv. Em 1981, o LNA Citroën foi ligeiramente actualizado com algumas melhorias funcionais, como um espelho retrovisor interior com função dia/noite, um radiador maior e um vidro traseiro aquecido. Além disso, surgiu um novo modelo de Clube cuja única melhoria em relação ao modelo básico foi a pré-instalação do equipamento de rádio e o logotipo correspondente na porta traseira.

Uma expansão tardia

Em 1982, a gama Citroën LNA foi modificada e houve um pequeno aumento nas vendas, mas isto deveu-se a uma nova organização dentro da Peugeot. Por um lado, foi lançado o Talbot Samba, outro clone do Peugeot 104 de três portas e Citroën LNA, mas muito voltado para um público jovem. Por outro lado, a própria Peugeot quis assegurar o sucesso europeu do iminente 205 limitando gradualmente a gama de 104 às versões mais austeras e comercializando-o exclusivamente no mercado francês. Finalmente, após seis anos no mercado, os motores de quatro cilindros foram finalmente introduzidos no capô Citroën.

A gama Citroën LNA 1982 consistia assim num modelo de base equipado com o motor de 652 cc, 34 cv e os modelos 11 E e 11 RE equipados com o bloco refrigerado a água de 1.124 cc, 50 cv, tirado directamente da Peugeot. Nos mercados europeus com medidas anti-poluição mais restritivas, o modelo básico estava equipado com um bloco de quatro cilindros de 954 cc e 45 cv e a sua designação comercial era 10 E. Também limitada a alguns mercados europeus, havia uma versão "desportiva" chamada 11 RS, equipada com o motor de 50 cv mas com relações de transmissão ligeiramente mais curtas.

Com estas modificações e com uma maior previsão de vendas, o Citroën LNA começou a ser vendido num maior número de mercados, incluindo Espanha, onde foi oferecido a um preço muito vantajoso graças à sua fabricação na fábrica em Villaverde (Madrid). No entanto, a nível europeu, o aumento esperado nas vendas foi tomado pelo Talbot Samba, pela sua apresentação jovem, pela sua maior oferta mecânica e também oferecido com um atraente corpo conversível oferecido a um preço muito interessante.

De qualquer forma, a partir deste momento, a Citroën LNA desfrutou de um período muito tranquilo nos últimos anos comerciais, sem grandes mudanças na mecânica ou nos equipamentos disponíveis e com vendas aceitáveis graças a uma política de vendas baseada em séries "especiais" oferecidas a um preço muito bom e cuja única diferenciação sobre os modelos de base foi a ornamentação.

Finalmente, o LNA Citroën foi substituído em 1986 pelo Citroën AX. Dos outros membros da família, o Talbot Samba cessou a produção no mesmo ano devido ao desaparecimento da marca e apenas o Peugeot 104 sobreviveu até 1988, após quase 20 anos no mercado e três anos antes do aparecimento da sua substituição, o Peugeot 106, que foi feito numa base Citroën: exactamente o oposto do que tinha acontecido quinze anos antes.



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