Quanto ao modelo actual, a aventura de marketing não parece estar a correr bem. É um modelo que raramente é visto na rua. A Nissan Pulsar ocupa o 56º lugar no ranking de vendas de automóveis de passageiros em Espanha em 2015 (6.429 unidades vendidas), quando alguns dos seus distintos concorrentes se encontravam entre os 10 primeiros desse ranking, sendo um deles o primeiro. Em 2016 a situação piorou, caindo para 77º lugar (4.713 unidades vendidas). Em 2017 tornou-se ainda mais complicado: na primeira metade do ano estava em 79º lugar e em julho estava em 84º lugar.
Depois dos quilómetros percorridos nas duas unidades que foram utilizadas para este teste, é difícil acreditar nos números recolhidos no parágrafo anterior. Digo isto porque o carro causou uma impressão mais do que agradável em mim. O Nissan Pulsar é um bom produto, tanto pelas qualidades intrínsecas que o valoriza, como pela bondade que tem em relação aos seus concorrentes. Pela qualidade não é. Há algo de errado...
Vamos começar com a estética. Eu coletei algumas opiniões enquanto eu tinha as duas unidades em teste; não uma pesquisa científica, para ser honesto. Como em tudo o que é opinado, o espectro de respostas varia de "horrendo" a "frio como o inferno". Isto não é uma pista, porque a família Nissan tem linhas estéticas comuns e alguns dos seus produtos são êxitos de vendas inquestionáveis.
Vamos para o mercado. É verdade que os canais profissionais (locatários e empresas), sofrem de certa inércia que os leva a adquirir "o habitual". Talvez o facto de a transição entre Almera e Pulsar, chamada Tiida, ter passado por este mundo sem vergonha nem glória, tenha prejudicado o modelo actual. Para estes canais deve ser uma vantagem que a Pulsar é feita em Espanha e isso é sempre uma coisa boa: custos logísticos mais baixos, disponibilidade de peças de reposição fluidas, proporciona emprego aqui, etc.
E o canal privado? Aqui, o amor é gerido de uma forma diferente. O ponto de entrada para este segmento de mercado é, em parte, a popularidade do produto. E para que um produto chegue ao coração do comprador, existe a publicidade. Sei que tenho uma memória curta, mas não me lembro de ver um único anúncio da Nissan Pulsar na TV nos últimos dois anos. Lembro-me dos seus primos "de pernas longas" (Qashqai, Juke, X-Trail), eléctricos e até os mais pequenos. O que eu me lembro é de um cartaz discretamente dimensionado, exibido no Metro de Madrid este Inverno, publicitando uma versão equipada com navegação, chamada Navi (gasolina), com uma interessante relação qualidade/preço... Não são as mesmas cartas. Parece que a marca tem alguma responsabilidade pela falta de popularidade da invenção.
Desenho
A Nissan Pulsar actualmente no mercado mudou muito na aparência em relação aos modelos anteriores, abandonando a suavidade e redondeza dos seus antepassados em favor de uma linha com arestas mais pronunciadas e agressivas, totalmente em linha com as tendências actuais e os outros membros da marca; o selo "Nissan" está presente no design desta geração.
O Pulsar é um veículo que para fins estéticos sofre, na minha opinião, uma certa falta de personalidade e mais se pensarmos em outros produtos do fabricante japonês. O Juke, por exemplo, tem um visual inovador. Podes gostar ou não, mas é inconfundível. No entanto, o Pulsar não se destaca por nada em particular. Talvez lhe falte "faísca", não sei. No modelo do segmento B, o Micra, isso tem sido muito mais bem tratado.
A Nissan Pulsar oferece um dos espaços mais bem utilizados do segmento.
Entre as características estéticas mais notáveis do exterior do Nissan Pulsar temos o conjunto formado pelas luzes dianteiras e pela grelha, que parecem delinear um sorriso tímido. A vista lateral mantém alguma semelhança de linhas com alguns de seus irmãos, como Micra e X-Trail. O elemento aerodinâmico do tejadilho traseiro é comum dentro da marca. Os volumosos aglomerados de luz traseira de ar rasgado são outro elemento de distinção. Detalhes aqui e ali, e pouco mais. Pelo menos nas unidades testadas com o nível de equipamento TEKNA, o mais alto da oferta, as janelas atrás do pilar B foram pintadas, um aspecto que se destacou, juntamente com as rodas de 17 polegadas, em comparação com a cor de ambas as unidades.
No entanto, a estética é apenas uma parte do design. A disposição e ajuste dos vários elementos e a utilização do espaço também fazem parte do conceito de design e aqui a Nissan Pulsar orgulha-se de se vangloriar. Neste modelo pode ser dito que a beleza está no interior. A Pulsar oferece um dos melhores espaços utilizados no segmento, um layout racional e fácil de aprender dos controles, conforto e bom isolamento acústico, além de outros detalhes que elevam este carro a uma categoria superior ao seu nível de vendas poderia implicar. O resultado destas considerações reflete-se na nota dada nas seções relacionadas a este capítulo.
Interior
O segmento C tem uma certa dose da purga de Benito, tentando oferecer muitas coisas em um espaço que é justo para quase tudo. Quando você entra pela primeira vez no interior do Pulsar você percebe que este carro é diferente na sua categoria. A verdadeira amplitude, tanto nos bancos dianteiros como traseiros, é indigna de um "quatro metros" (como costumavam dizer nos anos 80). Se o que conta é a primeira impressão, o interior do Pulsar é um argumento a seu favor.
Uma vez instalado no banco do condutor, com o banco e o volante correctamente ajustados, e após uma rápida inspecção de todos os comandos, faço sempre a mesma pergunta a mim próprio: preciso de um manual de instruções? Se a resposta for sim, é pena... Não é este o caso. Qualquer usuário com um mínimo de experiência identificará rapidamente o que está dentro do Pulsar e para que serve. Os controles que podem (e devem) ser operados em movimento, são intuitivamente acessíveis sem a necessidade de fazer um curso com simulador. Este é um importante factor de segurança; um momento de distracção à procura de um botão pode terminar num abraço apaixonado com um poste de luz.
Vamos começar pela esquerda. Acima da porta está o generoso e sempre visível botão de abertura da porta, acessível à distância de um braço ligeiramente esticado. Abaixo dele, a meio caminho para cima e ligeiramente abaixo da área inferior do volante, estão os comandos dos vidros eléctricos, comuns nos quatro níveis de equipamento oferecidos no nosso mercado - excepto para promoções especiais - que encomendados do mais baixo para o mais alto são: Visia, Acenta, N-Connecta e Tekna. Na mesma área estão dispostos os controles de fechamento de portas de segurança e controle de espelhos.
Continuando para a direita e já no tablier, à altura do controlo de abertura da porta existe uma grelha de ventilação ajustável. Abaixo dele, um único controle para alterar a luminosidade do painel de instrumentos. Mais abaixo e menos acessível (neste caso, como deve ser), existe um painel de interruptores com mais ou menos botões, dependendo do nível de equipamento, para activar/desactivar sistemas como o controlo electrónico de estabilidade (ESP), modo ECO, Stop / Start e alguns mais, cujo ajuste é melhor para decidir pela segurança "antes" do que "durante". Ainda mais baixo e mais escondido estão o punho de abertura da tampa do depósito de combustível e o controlo de abertura da tampa do compartimento do motor.
O equipamento padrão da versão mais básica é bastante completo.
O painel de instrumentos é composto por três zonas. À esquerda está o contador de rotações (com uma escala diferente dependendo do tipo de motor: até 6.000 RPM para o diesel e até 8.000 RPM para a gasolina), o indicador de temperatura e um punhado de luzes indicadoras. No centro encontra-se um ecrã de informação rectangular a cores e polivalente. À direita está o velocímetro e o indicador do nível do tanque de combustível.
O volante, ajustável em altura e profundidade desde o nível do equipamento mais básico (Visia), é um dos componentes do Nissan Pulsar que mais gostei. Não tanto para o acabamento (em couro, como o botão de engrenagem, a partir do nível de acabamento Acenta), mas para a disposição de todos os comandos: a partir dos comandos via satélite, os integrados nos rádios e na buzina. Eu valorizo muito este aspecto, como já mencionei, por razões de segurança. Quando as coisas ficam difíceis, agimos por instinto e uma disposição adequada dos controles pode ser a diferença entre um susto e um galo.
Os comandos de satélite são comuns a outros veículos: controle de luz e sinal de giro à esquerda e limpador/lavador de pára-brisas à direita. Quanto aos dispostos nos rádios, do lado esquerdo estão os relacionados com o controlo do visor multifunções (muito fáceis de utilizar) e interruptores de áudio. À direita está o controlo de cruzeiro, o limitador de velocidade e o telemóvel integrado (nas duas versões superiores dos equipamentos que os incorporam: N-Conecta e Tekna).
O volante, que opera um sistema de direcção assistida eléctrica, aloja na sua parte central o botão da buzina e o airbag frontal suplementar do condutor.
A área central do tablier está bem povoada. Na zona mais alta encontra-se o botão da luz de perigo, localizado para ser operado tanto pelo condutor como pelo passageiro do lado direito. Na seção seguinte estão as saídas de ar, independentes uma da outra. Sob estes começa o rock & roll, com um sistema multimédia completo que inclui um leitor de CD, leitor de cartões SD (para o mapeamento do sistema de navegação), ecrã táctil de alta resolução, rádio, entrada auxiliar, sistema de navegação 3D e câmara de visão 360º. É claro que esta última característica não está disponível na íntegra em todos os níveis de acabamento inferior. A edição especial da Navi, aquela anunciada no Metro, vem com quase tudo. Voltaremos a isto dentro de algumas linhas.
O sistema de climatização de duas zonas (reduzido a "simples" ar condicionado no nível de Visia), completa este grupo central. Quanto ao controle climático e seus controles, ele tem sua própria tela e seu funcionamento é trivial; todas as suas funções estão à vista e os controles são inequivocamente identificados. Não podia ser mais simples. A extensão horizontal da área central separa os dois bancos da frente. Aí encontramos o interruptor de ignição com botão de pressão, a alavanca das mudanças, o interruptor do aquecimento do banco (se disponível) e a alavanca do travão de estacionamento.
Contra esta parafernália de controles e tecnologia do lado do motorista, destaca a simplicidade e amplitude da área do passageiro, da qual você tem bom acesso à consola central com todas as suas funções, mas antes que ela tenha um painel de bordo nu de linhas suaves e um discreto porta-luvas.
Nestes tempos em que parece que se você não está ligado às redes sociais e ao ciber-mundo, o carro não anda, a Nissan oferece uma solução proprietária chamada NissanConnect. É um sistema que combina serviços Google, uma aplicação para telemóveis (iOS / Android), e tecnologia instalada no próprio carro para mover rotas para o sistema de navegação, pesquisa, ligação a algumas redes sociais (Twitter e Facebook), serviços relacionados com viagens através do Tripadvisor e outras informações, tais como o Eurosport. Não é compatível com o Android Auto ou Apple CarPlay, é um sistema proprietário.
Os requisitos do sistema NissanConnect são baixos
Em favor do sistema da Nissan, devo dizer que, ao contrário de outras marcas que introduziram um nível de sofisticação tal que requer o mais recente e mais caro smartphone para funcionar, os requisitos do sistema NissanConnect são baixos e funcionaram num telefone antigo de 2011, para minha completa satisfação. Claro, eles também são mais básicos, mas não parece muito coerente ter que comprar um aparelho de mil euros para "pilotar" tal sistema num carro de vinte mil euros... acho eu.
Vamos saltar para os bancos traseiros. Teoricamente são três, mas a central é simbólica e desconfortável como de costume. No entanto, os outros dois lugares podem facilmente acomodar pessoas de tamanho real e pesos. Os 692 mm disponíveis para as pernas garantem o resultado; além de espaçosos, são confortáveis. Todos os níveis de equipamento incluem o sistema de ancoragem ISOFIX nos bancos traseiros.
A capacidade da bagageira varia de 385 litros na sua configuração mínima (um bom valor na sua categoria), a 1.385 litros com os bancos traseiros rebatidos. Uma capacidade notável para um compacto deste tamanho. O piso de carga está a uma altura adequada; a quinta porta do Pulsar chega até o pára-choques traseiro. Tivemos o prazer de encontrar uma roda sobresselente em vez de um kit de reparação de perfurações.
Finalmente, vale a pena notar o uso dos vários nichos, desde o prático suporte de óculos de sol no tejadilho até às prateleiras dianteiras e traseiras das garrafas. Os designers da Nissan não desperdiçaram nenhum espaço.
Tecnologia
Para este teste tivemos dois motores diferentes com quatro cilindros turboalimentados e potência semelhante: o Nissan Pulsar DIG-T 115 cv de gasolina e o Nissan Pulsar dCi 110 cv diesel. Em ambos os casos, a transmissão é um manual de 6 velocidades.
O motor a gasolina é o Renault H5FT, com uma cilindrada de 1.197 cc e quatro válvulas por cilindro. A relação entre o diâmetro e o curso é de 72,2 x 73,1 mm. O 115 cv de potência é entregue a 4.500 RPM e o torque máximo é de 190 Nm a 2.000 RPM. A taxa de compressão é de 10:1 e o sistema de combustível é de injecção directa. Vários concorrentes têm três cilindros neste nível de potência, tanto neste deslocamento como em um litro.
O motor diesel é também de origem Renault, o K9K, com um deslocamento de 1.461 cm³ e duas válvulas por cilindro. A relação entre o diâmetro e o curso é de 76 x 80,5 mm. Os 110 cv de potência são entregues a 4.000 RPM e o torque máximo de 260 Nm entre 1.750 e 2.500 RPM. A taxa de compressão é de 15,5:1 e o sistema de combustível é de injeção common rail. Na versão Euro 6, que testamos no seu lançamento no mercado, não notamos nenhuma diferença em relação à versão Euro 5.
Além dos dois modelos testados nesta ocasião, existem mais duas versões a gasolina: uma com transmissão automática chamada XTRONIC (115 cv) e uma mais potente (190 cv), que também apareceu em nossas páginas. Os quatro irmãos têm elementos comuns que são descritos abaixo.
A suspensão dianteira é independente tipo McPherson, e a traseira foi resolvida com eixo de torção e molas. Direcção assistida por cremalheira e pinhão. O sistema de travagem tem discos dianteiros e traseiros servo-assistidos, com ABS com distribuição electrónica de travagem (EBD) e assistência de travagem de emergência de série. O sistema de controle de estabilidade (ESP) é padrão em toda a gama. As rodas de 16, 17 e 18 polegadas estão disponíveis, dependendo da versão e do nível de acabamento, com os seguintes tamanhos de pneus: 195/60 R16, 205/50 R17 e 215/45 R18. As nossas duas unidades de teste foram equipadas com rodas de 17" com pneus Continental 205/50 R17 V.
Voltando aos dois modelos testados, a versão a gasolina apresenta um peso sem condutor de 1.290 kg e 1.353 kg para a versão diesel. As dimensões básicas são comuns em toda a gama: comprimento 4.387 mm, largura 1.768 mm e altura máxima 1.520 mm. A distância entre eixos é de 2700 mm. Esta generosa distância entre eixos é responsável pelo grande espaço interior, que também é bem utilizado. A capacidade do tanque de combustível também é a mesma para todos: 46 litros.
Condução
Se a primeira impressão ao entrar no interior do Nissan Pulsar é positiva, a segunda não está muito atrás. Quando ambos os motores são ligados, o isolamento acústico é perceptível: mesmo o diesel mal é audível em uma garagem. A única diferença entre os dois motores nestas circunstâncias é que o espelho retrovisor vibra um pouco mais à velocidade de marcha lenta no diesel. Quando passo à primeira velocidade e solto a embraiagem, fico contente por descobrir que não é um bode maluco e que a manobra é muito suave.
Para o teste, tentei fazer o passeio semelhante com ambos os modelos, embora, como verão mais tarde, o testador propõe e o Fomento dispõe. Não foi possível. A distância percorrida com o motor diesel foi de 607,6 km, usando um tempo de 14 horas e 20 minutos. A velocidade média foi de 46 km/h e o consumo médio real foi de 4,3 litros/100 km, de acordo com o computador de bordo. Quanto à gasolina, foram feitos exactamente 500 km (nem que eu quisesse), usando 10 h 2 m, a uma velocidade média de 49 km/h, com um consumo médio de 6,3 litros/100 km.
Em ambos os casos a ideia era fazer uma viagem em auto-estradas e auto-estradas com uma média tão alta quanto possível dentro dos limites de velocidade. Fazendo o percurso inverso por uma estrada nacional de segunda ordem, incluindo uma passagem de montanha, e o resto por auto-estradas em torno de Madrid e rua pura e dura. O percurso, apesar de perfeitamente conhecido, foi concebido num PC e enviado para o sistema de navegação do carro com o serviço Send to Car, que funcionou sem falhas; nada de que reclamar.
Um dos objetivos era testar a bondade do sistema Stop/Start e até que ponto ele economizava emissões. Neste ponto, o sistema funcionou bem com o diesel, onde conseguimos poupar - segundo o sistema do carro - 980 gramas de CO2 (equivalente a menos de 10 km). Quanto à gasolina, qualquer figura que eu diga é uma invenção. Estava a funcionar tão mal que decidi desligá-lo. Quando entreguei a gasolina e fiz a observação sobre os problemas com o sistema Stop/Start, explicaram-me que o funcionamento depende de factores externos, tais como a utilização do ar condicionado. Eu acenei com a cabeça direita, pensando que era uma má desculpa; durante o test drive do diesel estava mais quente e usei o ar condicionado constantemente?
Vamos com o Pulsar a gasóleo. Se eu quisesse resumir a experiência em uma frase, eu diria que não gosto de carros a gasolina, mas adorei dirigir este. O Nissan Pulsar dCI 110 hp tem uma direcção confortável e precisa. Trava bem (mesmo usando os freios mal descendo uma colina). A embreagem e a caixa de velocidades são suaves. A alavanca selectora de velocidades não é a altura da precisão, mas tem uma boa pontuação. O comportamento em curva é nobre independentemente de ser lento ou rápido e a suspensão oferece conforto sem surpresas em ambientes normais de condução para os utilizadores alvo do carro.
O motor diesel é uma solução experimentada e testada, com menos elementos mecânicos que outros motores concorrentes, e utiliza pouco combustível. Se a média foi de 4,3 l/100 km durante o teste, tenho a certeza que os condutores mais descontraídos, que se mantêm atentos ao consumo de combustível, podem chegar aos 4 l/100 km. Todas estas características dão ao gasóleo Pulsar um carácter familiar.
Lá se vai a parte boa; vamos passar para a menos boa. Uma das razões para o baixo consumo de combustível deste modelo é baseada numa caixa de velocidades com uma quinta e sexta velocidades longas. Esta virtude se torna uma desvantagem em outros momentos, especialmente em estradas limitadas a 90 km/h que têm constantes mudanças de inclinação. Aqui a sexta marcha é muito longa, recuperando-se mal dos 80 km/h e a quinta é um pouco curta. Nessas circunstâncias, ou você muda com muita freqüência, ou o carro reclama, ou você aumenta o consumo acima do que é desejável. Em qualquer caso, é difícil atingir o limite dos 90 km/h. O problema é agravado com o ar condicionado a funcionar. O modelo a gasolina não tem este problema. Aqui estão alguns dados sobre a velocidade e velocidade do motor na sexta mudança para ambos os motores:
| Velocidade (km/h) | 90 | 100 | 120 |
| Diesel (RPM) | 1.500 | 1.750 | 2.000 |
| Gasolina (RPM) | 1.750 | 2.000 | 2.500 |
O diesel era agradável de conduzir porque o sistema Stop/Start funcionava bem e a suavidade do carro atenua o stress do tráfego da cidade. Com a gasolina era o oposto até eu desligar a invenção. Embora as classificações de potência sejam quase idênticas, os "baixos" mais elevados do gasóleo dão-lhe superioridade sobre a gasolina quando se trata de parar, arrancar e conduzir a baixa velocidade. A propósito, a sua capacidade de recuperação em terceira velocidade é a mesma, 7,4 segundos de 80 a 120 km/h.
O teste teria passado sem mais dor ou glória, exceto pela surpresa na forma de uma estrada cortada que eu encontrei dirigindo com o modelo a gasolina. Já tinha feito o troço de auto-estrada/estrada civilizada, estava numa estrada secundária e o consumo de combustível estava sob controlo, com um consumo razoável de 5,3 l/100 km. Foi um dia ensolarado e bonito, e o som do sistema multimédia da Pulsar era bom.
Por razões que não sei, houve um desvio obrigatório para outra estrada de menor alcance e graças à má sinalização entrei numa pior, uma estrada cuja existência eu não conhecia apesar dos anos que passei pelo local. Estreito, sinuoso, sem ombros, mal pavimentado e sem marcas... Perigoso em resumo, se você olhar para o lado mau, mas com todo um mundo de possibilidades se você gosta de dirigir. E claro, não se pode pôr um bife à frente de um cão e esperar que ele não o coma?
Em alguns trechos a visibilidade era tão ruim e as curvas eram tão apertadas que ir acima de 20 km/h era imprudente. Em outros você poderia ver tudo pelo próximo meio quilômetro ou mais, com curvas, barrancos e festas para guardar. Tenho a certeza que não ultrapassei nenhum limite de velocidade, porque não havia sinais que os indicassem. Acho que também não andei muito mais de 80 km/h ou 4ª velocidade; a estrada e o carro não eram suficientemente grandes para mais. Mas o resto, como podes imaginar, foi um "free-for-all". A direcção era precisa quando se curvava, os travões levavam o ponteiro do travão e pedia-se ao motor que mostrasse o seu peito e assim o fez. A extremidade traseira movia-se com um certo nervosismo. Saltou, mas nobremente. Alguma subtileza nos cantos, tomada com um certo optimismo. Eu não esperava tanta agilidade neste tipo de carro.
O ponto de temperança foi colocado por uma autocaravana que eu vi chegar a tempo. Apesar de termos abrandado consideravelmente os dois (cheguei à 1ª velocidade) e acelerado o lado direito da estrada, graças à diferença de altura, não arrancamos os espelhos um do outro. Os corpos passaram tão perto que eu podia jurar que trocaram electrões. A estrada era tão estreita. Foi o único veículo que encontrei naquele trecho.
O Nissan Pulsar, a natureza descontraída e itinerante da Nissan Pulsar, pode ficar enérgica e fazê-lo com segurança.
As consequências do teste de stress foram reflectidas no consumo de combustível, que na altura era de cerca de 8 litros/100 km. Entre 20 e 30 minutos nessas circunstâncias prejudica a média do teste. O resto da viagem foi normal. O lado positivo do lado negativo foi provar que a natureza silenciosa e viajante do Pulsar pode se tornar mais forte e segura.
Voltando à parte comum do teste, gostaria de destacar o bom desempenho do controle automático de iluminação, que é rápido para alternar entre feixes altos e baixos, tanto na entrada de uma garagem ou de um túnel, como no trânsito de frente na estrada. Outro ponto positivo é o sistema de navegação GPS, cujas instruções precisas e claras facilitam a condução em estradas desconhecidas. Numa nota positiva, alterações significativas na trajectória são também indicadas no visor rectangular no painel de instrumentos principal. Um rápido olhar focaliza-o no que precisa de fazer, sem desviar o olhar do ecrã principal da consola central.
Conclusões
Após 1.100 km nos dois sabores do Nissan Pulsar de potência semelhante, a experiência me convida a pensar que o mercado não está sendo justo para este carro, cuja aparência silenciosa e um tanto ou quanto branda esconde um bom produto que surpreende para o bem. Duvido que as minhas necessidades se voltem para o segmento C compacto, mas se o fizerem, a Pulsar seria uma opção interessante. Posso até considerar comprar o diesel usando a minha razão, porque com o coração vou direto para a gasolina.
A diferença de preço do gasóleo é pequena, pouco mais de 1.500 euros.
Diante das virtudes mencionadas acima, existem outras dúvidas sobre a qualidade do acabamento. A alavanca de controle da gasolina foi bastante danificada, apesar de o carro ter 2.200 km. Ou alguém fez muito burro ou o elemento em questão é um pouco macio; na mais pequena mudança de posição saltando o sinal de volta. Outro detalhe, comum em ambas as unidades, é a falta de precisão do sistema que controla o nível de combustível. Quando o alcance se aproxima dos 68 km, deixa de marcar, e quando está cheio a agulha permanece imóvel durante quase 300 km.
Durante uma viagem em rotas pouco usuais, sem saber onde há uma bomba de gasolina, a angústia pode ser considerável. O consumo de combustível do motor a gasolina também não parece razoável. É um dozecentos com o consumo e a potência de um mil e seiscentos não muito apertado. Não vejo a vantagem de reduzir o tamanho. Esclareço que a pontuação reflectida na secção "consumo" e "desempenho", são o resultado da aplicação da nossa fórmula ao motor diesel; o motor a gasolina obteria uma pontuação de 89 e 7 pontos, respectivamente.
