Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Quanto ao modelo actual, a aventura de marketing n√£o parece estar a correr bem. √Č um modelo que raramente √© visto na rua. A Nissan Pulsar ocupa o 56¬ļ lugar no ranking de vendas de autom√≥veis de passageiros em Espanha em 2015 (6.429 unidades vendidas), quando alguns dos seus distintos concorrentes se encontravam entre os 10 primeiros desse ranking, sendo um deles o primeiro. Em 2016 a situa√ß√£o piorou, caindo para 77¬ļ lugar (4.713 unidades vendidas). Em 2017 tornou-se ainda mais complicado: na primeira metade do ano estava em 79¬ļ lugar e em julho estava em 84¬ļ lugar.


Depois dos quil√≥metros percorridos nas duas unidades que foram utilizadas para este teste, √© dif√≠cil acreditar nos n√ļmeros recolhidos no par√°grafo anterior. Digo isto porque o carro causou uma impress√£o mais do que agrad√°vel em mim. O Nissan Pulsar √© um bom produto, tanto pelas qualidades intr√≠nsecas que o valoriza, como pela bondade que tem em rela√ß√£o aos seus concorrentes. Pela qualidade n√£o √©. H√° algo de errado...

Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Vamos come√ßar com a est√©tica. Eu coletei algumas opini√Ķes enquanto eu tinha as duas unidades em teste; n√£o uma pesquisa cient√≠fica, para ser honesto. Como em tudo o que √© opinado, o espectro de respostas varia de "horrendo" a "frio como o inferno". Isto n√£o √© uma pista, porque a fam√≠lia Nissan tem linhas est√©ticas comuns e alguns dos seus produtos s√£o √™xitos de vendas inquestion√°veis.

Vamos para o mercado. √Č verdade que os canais profissionais (locat√°rios e empresas), sofrem de certa in√©rcia que os leva a adquirir "o habitual". Talvez o facto de a transi√ß√£o entre Almera e Pulsar, chamada Tiida, ter passado por este mundo sem vergonha nem gl√≥ria, tenha prejudicado o modelo actual. Para estes canais deve ser uma vantagem que a Pulsar √© feita em Espanha e isso √© sempre uma coisa boa: custos log√≠sticos mais baixos, disponibilidade de pe√ßas de reposi√ß√£o fluidas, proporciona emprego aqui, etc.


E o canal privado? Aqui, o amor √© gerido de uma forma diferente. O ponto de entrada para este segmento de mercado √©, em parte, a popularidade do produto. E para que um produto chegue ao cora√ß√£o do comprador, existe a publicidade. Sei que tenho uma mem√≥ria curta, mas n√£o me lembro de ver um √ļnico an√ļncio da Nissan Pulsar na TV nos √ļltimos dois anos. Lembro-me dos seus primos "de pernas longas" (Qashqai, Juke, X-Trail), el√©ctricos e at√© os mais pequenos. O que eu me lembro √© de um cartaz discretamente dimensionado, exibido no Metro de Madrid este Inverno, publicitando uma vers√£o equipada com navega√ß√£o, chamada Navi (gasolina), com uma interessante rela√ß√£o qualidade/pre√ßo... N√£o s√£o as mesmas cartas. Parece que a marca tem alguma responsabilidade pela falta de popularidade da inven√ß√£o.

Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Desenho

A Nissan Pulsar actualmente no mercado mudou muito na aparência em relação aos modelos anteriores, abandonando a suavidade e redondeza dos seus antepassados em favor de uma linha com arestas mais pronunciadas e agressivas, totalmente em linha com as tendências actuais e os outros membros da marca; o selo "Nissan" está presente no design desta geração.

O Pulsar é um veículo que para fins estéticos sofre, na minha opinião, uma certa falta de personalidade e mais se pensarmos em outros produtos do fabricante japonês. O Juke, por exemplo, tem um visual inovador. Podes gostar ou não, mas é inconfundível. No entanto, o Pulsar não se destaca por nada em particular. Talvez lhe falte "faísca", não sei. No modelo do segmento B, o Micra, isso tem sido muito mais bem tratado.


A Nissan Pulsar oferece um dos espaços mais bem utilizados do segmento.

Entre as caracter√≠sticas est√©ticas mais not√°veis do exterior do Nissan Pulsar temos o conjunto formado pelas luzes dianteiras e pela grelha, que parecem delinear um sorriso t√≠mido. A vista lateral mant√©m alguma semelhan√ßa de linhas com alguns de seus irm√£os, como Micra e X-Trail. O elemento aerodin√Ęmico do tejadilho traseiro √© comum dentro da marca. Os volumosos aglomerados de luz traseira de ar rasgado s√£o outro elemento de distin√ß√£o. Detalhes aqui e ali, e pouco mais. Pelo menos nas unidades testadas com o n√≠vel de equipamento TEKNA, o mais alto da oferta, as janelas atr√°s do pilar B foram pintadas, um aspecto que se destacou, juntamente com as rodas de 17 polegadas, em compara√ß√£o com a cor de ambas as unidades.

No entanto, a est√©tica √© apenas uma parte do design. A disposi√ß√£o e ajuste dos v√°rios elementos e a utiliza√ß√£o do espa√ßo tamb√©m fazem parte do conceito de design e aqui a Nissan Pulsar orgulha-se de se vangloriar. Neste modelo pode ser dito que a beleza est√° no interior. A Pulsar oferece um dos melhores espa√ßos utilizados no segmento, um layout racional e f√°cil de aprender dos controles, conforto e bom isolamento ac√ļstico, al√©m de outros detalhes que elevam este carro a uma categoria superior ao seu n√≠vel de vendas poderia implicar. O resultado destas considera√ß√Ķes reflete-se na nota dada nas se√ß√Ķes relacionadas a este cap√≠tulo.

Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Interior

O segmento C tem uma certa dose da purga de Benito, tentando oferecer muitas coisas em um espaço que é justo para quase tudo. Quando você entra pela primeira vez no interior do Pulsar você percebe que este carro é diferente na sua categoria. A verdadeira amplitude, tanto nos bancos dianteiros como traseiros, é indigna de um "quatro metros" (como costumavam dizer nos anos 80). Se o que conta é a primeira impressão, o interior do Pulsar é um argumento a seu favor.


Uma vez instalado no banco do condutor, com o banco e o volante correctamente ajustados, e ap√≥s uma r√°pida inspec√ß√£o de todos os comandos, fa√ßo sempre a mesma pergunta a mim pr√≥prio: preciso de um manual de instru√ß√Ķes? Se a resposta for sim, √© pena... N√£o √© este o caso. Qualquer usu√°rio com um m√≠nimo de experi√™ncia identificar√° rapidamente o que est√° dentro do Pulsar e para que serve. Os controles que podem (e devem) ser operados em movimento, s√£o intuitivamente acess√≠veis sem a necessidade de fazer um curso com simulador. Este √© um importante factor de seguran√ßa; um momento de distrac√ß√£o √† procura de um bot√£o pode terminar num abra√ßo apaixonado com um poste de luz.

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Vamos come√ßar pela esquerda. Acima da porta est√° o generoso e sempre vis√≠vel bot√£o de abertura da porta, acess√≠vel √† dist√Ęncia de um bra√ßo ligeiramente esticado. Abaixo dele, a meio caminho para cima e ligeiramente abaixo da √°rea inferior do volante, est√£o os comandos dos vidros el√©ctricos, comuns nos quatro n√≠veis de equipamento oferecidos no nosso mercado - excepto para promo√ß√Ķes especiais - que encomendados do mais baixo para o mais alto s√£o: Visia, Acenta, N-Connecta e Tekna. Na mesma √°rea est√£o dispostos os controles de fechamento de portas de seguran√ßa e controle de espelhos.

Continuando para a direita e j√° no tablier, √† altura do controlo de abertura da porta existe uma grelha de ventila√ß√£o ajust√°vel. Abaixo dele, um √ļnico controle para alterar a luminosidade do painel de instrumentos. Mais abaixo e menos acess√≠vel (neste caso, como deve ser), existe um painel de interruptores com mais ou menos bot√Ķes, dependendo do n√≠vel de equipamento, para activar/desactivar sistemas como o controlo electr√≥nico de estabilidade (ESP), modo ECO, Stop / Start e alguns mais, cujo ajuste √© melhor para decidir pela seguran√ßa "antes" do que "durante". Ainda mais baixo e mais escondido est√£o o punho de abertura da tampa do dep√≥sito de combust√≠vel e o controlo de abertura da tampa do compartimento do motor.

O equipamento padrão da versão mais básica é bastante completo.

O painel de instrumentos √© composto por tr√™s zonas. √Ä esquerda est√° o contador de rota√ß√Ķes (com uma escala diferente dependendo do tipo de motor: at√© 6.000 RPM para o diesel e at√© 8.000 RPM para a gasolina), o indicador de temperatura e um punhado de luzes indicadoras. No centro encontra-se um ecr√£ de informa√ß√£o rectangular a cores e polivalente. √Ä direita est√° o veloc√≠metro e o indicador do n√≠vel do tanque de combust√≠vel.

O volante, ajust√°vel em altura e profundidade desde o n√≠vel do equipamento mais b√°sico (Visia), √© um dos componentes do Nissan Pulsar que mais gostei. N√£o tanto para o acabamento (em couro, como o bot√£o de engrenagem, a partir do n√≠vel de acabamento Acenta), mas para a disposi√ß√£o de todos os comandos: a partir dos comandos via sat√©lite, os integrados nos r√°dios e na buzina. Eu valorizo muito este aspecto, como j√° mencionei, por raz√Ķes de seguran√ßa. Quando as coisas ficam dif√≠ceis, agimos por instinto e uma disposi√ß√£o adequada dos controles pode ser a diferen√ßa entre um susto e um galo.

Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Os comandos de sat√©lite s√£o comuns a outros ve√≠culos: controle de luz e sinal de giro √† esquerda e limpador/lavador de p√°ra-brisas √† direita. Quanto aos dispostos nos r√°dios, do lado esquerdo est√£o os relacionados com o controlo do visor multifun√ß√Ķes (muito f√°ceis de utilizar) e interruptores de √°udio. √Ä direita est√° o controlo de cruzeiro, o limitador de velocidade e o telem√≥vel integrado (nas duas vers√Ķes superiores dos equipamentos que os incorporam: N-Conecta e Tekna).

O volante, que opera um sistema de direcção assistida eléctrica, aloja na sua parte central o botão da buzina e o airbag frontal suplementar do condutor.

A √°rea central do tablier est√° bem povoada. Na zona mais alta encontra-se o bot√£o da luz de perigo, localizado para ser operado tanto pelo condutor como pelo passageiro do lado direito. Na se√ß√£o seguinte est√£o as sa√≠das de ar, independentes uma da outra. Sob estes come√ßa o rock & roll, com um sistema multim√©dia completo que inclui um leitor de CD, leitor de cart√Ķes SD (para o mapeamento do sistema de navega√ß√£o), ecr√£ t√°ctil de alta resolu√ß√£o, r√°dio, entrada auxiliar, sistema de navega√ß√£o 3D e c√Ęmara de vis√£o 360¬ļ. √Č claro que esta √ļltima caracter√≠stica n√£o est√° dispon√≠vel na √≠ntegra em todos os n√≠veis de acabamento inferior. A edi√ß√£o especial da Navi, aquela anunciada no Metro, vem com quase tudo. Voltaremos a isto dentro de algumas linhas.

O sistema de climatiza√ß√£o de duas zonas (reduzido a "simples" ar condicionado no n√≠vel de Visia), completa este grupo central. Quanto ao controle clim√°tico e seus controles, ele tem sua pr√≥pria tela e seu funcionamento √© trivial; todas as suas fun√ß√Ķes est√£o √† vista e os controles s√£o inequivocamente identificados. N√£o podia ser mais simples. A extens√£o horizontal da √°rea central separa os dois bancos da frente. A√≠ encontramos o interruptor de igni√ß√£o com bot√£o de press√£o, a alavanca das mudan√ßas, o interruptor do aquecimento do banco (se dispon√≠vel) e a alavanca do trav√£o de estacionamento.

Contra esta parafern√°lia de controles e tecnologia do lado do motorista, destaca a simplicidade e amplitude da √°rea do passageiro, da qual voc√™ tem bom acesso √† consola central com todas as suas fun√ß√Ķes, mas antes que ela tenha um painel de bordo nu de linhas suaves e um discreto porta-luvas.

Nestes tempos em que parece que se voc√™ n√£o est√° ligado √†s redes sociais e ao ciber-mundo, o carro n√£o anda, a Nissan oferece uma solu√ß√£o propriet√°ria chamada NissanConnect. √Č um sistema que combina servi√ßos Google, uma aplica√ß√£o para telem√≥veis (iOS / Android), e tecnologia instalada no pr√≥prio carro para mover rotas para o sistema de navega√ß√£o, pesquisa, liga√ß√£o a algumas redes sociais (Twitter e Facebook), servi√ßos relacionados com viagens atrav√©s do Tripadvisor e outras informa√ß√Ķes, tais como o Eurosport. N√£o √© compat√≠vel com o Android Auto ou Apple CarPlay, √© um sistema propriet√°rio.

Os requisitos do sistema NissanConnect s√£o baixos

Em favor do sistema da Nissan, devo dizer que, ao contrário de outras marcas que introduziram um nível de sofisticação tal que requer o mais recente e mais caro smartphone para funcionar, os requisitos do sistema NissanConnect são baixos e funcionaram num telefone antigo de 2011, para minha completa satisfação. Claro, eles também são mais básicos, mas não parece muito coerente ter que comprar um aparelho de mil euros para "pilotar" tal sistema num carro de vinte mil euros... acho eu.

Vamos saltar para os bancos traseiros. Teoricamente são três, mas a central é simbólica e desconfortável como de costume. No entanto, os outros dois lugares podem facilmente acomodar pessoas de tamanho real e pesos. Os 692 mm disponíveis para as pernas garantem o resultado; além de espaçosos, são confortáveis. Todos os níveis de equipamento incluem o sistema de ancoragem ISOFIX nos bancos traseiros.

A capacidade da bagageira varia de 385 litros na sua configura√ß√£o m√≠nima (um bom valor na sua categoria), a 1.385 litros com os bancos traseiros rebatidos. Uma capacidade not√°vel para um compacto deste tamanho. O piso de carga est√° a uma altura adequada; a quinta porta do Pulsar chega at√© o p√°ra-choques traseiro. Tivemos o prazer de encontrar uma roda sobresselente em vez de um kit de repara√ß√£o de perfura√ß√Ķes.

Finalmente, vale a pena notar o uso dos vários nichos, desde o prático suporte de óculos de sol no tejadilho até às prateleiras dianteiras e traseiras das garrafas. Os designers da Nissan não desperdiçaram nenhum espaço.

Tecnologia

Para este teste tivemos dois motores diferentes com quatro cilindros turboalimentados e potência semelhante: o Nissan Pulsar DIG-T 115 cv de gasolina e o Nissan Pulsar dCi 110 cv diesel. Em ambos os casos, a transmissão é um manual de 6 velocidades.

O motor a gasolina √© o Renault H5FT, com uma cilindrada de 1.197 cc e quatro v√°lvulas por cilindro. A rela√ß√£o entre o di√Ęmetro e o curso √© de 72,2 x 73,1 mm. O 115 cv de pot√™ncia √© entregue a 4.500 RPM e o torque m√°ximo √© de 190 Nm a 2.000 RPM. A taxa de compress√£o √© de 10:1 e o sistema de combust√≠vel √© de injec√ß√£o directa. V√°rios concorrentes t√™m tr√™s cilindros neste n√≠vel de pot√™ncia, tanto neste deslocamento como em um litro.

O motor diesel √© tamb√©m de origem Renault, o K9K, com um deslocamento de 1.461 cm¬≥ e duas v√°lvulas por cilindro. A rela√ß√£o entre o di√Ęmetro e o curso √© de 76 x 80,5 mm. Os 110 cv de pot√™ncia s√£o entregues a 4.000 RPM e o torque m√°ximo de 260 Nm entre 1.750 e 2.500 RPM. A taxa de compress√£o √© de 15,5:1 e o sistema de combust√≠vel √© de inje√ß√£o common rail. Na vers√£o Euro 6, que testamos no seu lan√ßamento no mercado, n√£o notamos nenhuma diferen√ßa em rela√ß√£o √† vers√£o Euro 5.

Test drive: Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Al√©m dos dois modelos testados nesta ocasi√£o, existem mais duas vers√Ķes a gasolina: uma com transmiss√£o autom√°tica chamada XTRONIC (115 cv) e uma mais potente (190 cv), que tamb√©m apareceu em nossas p√°ginas. Os quatro irm√£os t√™m elementos comuns que s√£o descritos abaixo.

A suspensão dianteira é independente tipo McPherson, e a traseira foi resolvida com eixo de torção e molas. Direcção assistida por cremalheira e pinhão. O sistema de travagem tem discos dianteiros e traseiros servo-assistidos, com ABS com distribuição electrónica de travagem (EBD) e assistência de travagem de emergência de série. O sistema de controle de estabilidade (ESP) é padrão em toda a gama. As rodas de 16, 17 e 18 polegadas estão disponíveis, dependendo da versão e do nível de acabamento, com os seguintes tamanhos de pneus: 195/60 R16, 205/50 R17 e 215/45 R18. As nossas duas unidades de teste foram equipadas com rodas de 17" com pneus Continental 205/50 R17 V.

Voltando aos dois modelos testados, a vers√£o a gasolina apresenta um peso sem condutor de 1.290 kg e 1.353 kg para a vers√£o diesel. As dimens√Ķes b√°sicas s√£o comuns em toda a gama: comprimento 4.387 mm, largura 1.768 mm e altura m√°xima 1.520 mm. A dist√Ęncia entre eixos √© de 2700 mm. Esta generosa dist√Ęncia entre eixos √© respons√°vel pelo grande espa√ßo interior, que tamb√©m √© bem utilizado. A capacidade do tanque de combust√≠vel tamb√©m √© a mesma para todos: 46 litros.

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Condução

Se a primeira impress√£o ao entrar no interior do Nissan Pulsar √© positiva, a segunda n√£o est√° muito atr√°s. Quando ambos os motores s√£o ligados, o isolamento ac√ļstico √© percept√≠vel: mesmo o diesel mal √© aud√≠vel em uma garagem. A √ļnica diferen√ßa entre os dois motores nestas circunst√Ęncias √© que o espelho retrovisor vibra um pouco mais √† velocidade de marcha lenta no diesel. Quando passo √† primeira velocidade e solto a embraiagem, fico contente por descobrir que n√£o √© um bode maluco e que a manobra √© muito suave.

Para o teste, tentei fazer o passeio semelhante com ambos os modelos, embora, como ver√£o mais tarde, o testador prop√Ķe e o Fomento disp√Ķe. N√£o foi poss√≠vel. A dist√Ęncia percorrida com o motor diesel foi de 607,6 km, usando um tempo de 14 horas e 20 minutos. A velocidade m√©dia foi de 46 km/h e o consumo m√©dio real foi de 4,3 litros/100 km, de acordo com o computador de bordo. Quanto √† gasolina, foram feitos exactamente 500 km (nem que eu quisesse), usando 10 h 2 m, a uma velocidade m√©dia de 49 km/h, com um consumo m√©dio de 6,3 litros/100 km.

Em ambos os casos a ideia era fazer uma viagem em auto-estradas e auto-estradas com uma média tão alta quanto possível dentro dos limites de velocidade. Fazendo o percurso inverso por uma estrada nacional de segunda ordem, incluindo uma passagem de montanha, e o resto por auto-estradas em torno de Madrid e rua pura e dura. O percurso, apesar de perfeitamente conhecido, foi concebido num PC e enviado para o sistema de navegação do carro com o serviço Send to Car, que funcionou sem falhas; nada de que reclamar.

Um dos objetivos era testar a bondade do sistema Stop/Start e at√© que ponto ele economizava emiss√Ķes. Neste ponto, o sistema funcionou bem com o diesel, onde conseguimos poupar - segundo o sistema do carro - 980 gramas de CO2 (equivalente a menos de 10 km). Quanto √† gasolina, qualquer figura que eu diga √© uma inven√ß√£o. Estava a funcionar t√£o mal que decidi deslig√°-lo. Quando entreguei a gasolina e fiz a observa√ß√£o sobre os problemas com o sistema Stop/Start, explicaram-me que o funcionamento depende de factores externos, tais como a utiliza√ß√£o do ar condicionado. Eu acenei com a cabe√ßa direita, pensando que era uma m√° desculpa; durante o test drive do diesel estava mais quente e usei o ar condicionado constantemente?

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Vamos com o Pulsar a gasóleo. Se eu quisesse resumir a experiência em uma frase, eu diria que não gosto de carros a gasolina, mas adorei dirigir este. O Nissan Pulsar dCI 110 hp tem uma direcção confortável e precisa. Trava bem (mesmo usando os freios mal descendo uma colina). A embreagem e a caixa de velocidades são suaves. A alavanca selectora de velocidades não é a altura da precisão, mas tem uma boa pontuação. O comportamento em curva é nobre independentemente de ser lento ou rápido e a suspensão oferece conforto sem surpresas em ambientes normais de condução para os utilizadores alvo do carro.

O motor diesel √© uma solu√ß√£o experimentada e testada, com menos elementos mec√Ęnicos que outros motores concorrentes, e utiliza pouco combust√≠vel. Se a m√©dia foi de 4,3 l/100 km durante o teste, tenho a certeza que os condutores mais descontra√≠dos, que se mant√™m atentos ao consumo de combust√≠vel, podem chegar aos 4 l/100 km. Todas estas caracter√≠sticas d√£o ao gas√≥leo Pulsar um car√°cter familiar.

L√° se vai a parte boa; vamos passar para a menos boa. Uma das raz√Ķes para o baixo consumo de combust√≠vel deste modelo √© baseada numa caixa de velocidades com uma quinta e sexta velocidades longas. Esta virtude se torna uma desvantagem em outros momentos, especialmente em estradas limitadas a 90 km/h que t√™m constantes mudan√ßas de inclina√ß√£o. Aqui a sexta marcha √© muito longa, recuperando-se mal dos 80 km/h e a quinta √© um pouco curta. Nessas circunst√Ęncias, ou voc√™ muda com muita freq√ľ√™ncia, ou o carro reclama, ou voc√™ aumenta o consumo acima do que √© desej√°vel. Em qualquer caso, √© dif√≠cil atingir o limite dos 90 km/h. O problema √© agravado com o ar condicionado a funcionar. O modelo a gasolina n√£o tem este problema. Aqui est√£o alguns dados sobre a velocidade e velocidade do motor na sexta mudan√ßa para ambos os motores:

Velocidade (km/h) 90 100 120
Diesel (RPM) 1.500 1.750 2.000
Gasolina (RPM) 1.750 2.000 2.500

O diesel era agrad√°vel de conduzir porque o sistema Stop/Start funcionava bem e a suavidade do carro atenua o stress do tr√°fego da cidade. Com a gasolina era o oposto at√© eu desligar a inven√ß√£o. Embora as classifica√ß√Ķes de pot√™ncia sejam quase id√™nticas, os "baixos" mais elevados do gas√≥leo d√£o-lhe superioridade sobre a gasolina quando se trata de parar, arrancar e conduzir a baixa velocidade. A prop√≥sito, a sua capacidade de recupera√ß√£o em terceira velocidade √© a mesma, 7,4 segundos de 80 a 120 km/h.

O teste teria passado sem mais dor ou glória, exceto pela surpresa na forma de uma estrada cortada que eu encontrei dirigindo com o modelo a gasolina. Já tinha feito o troço de auto-estrada/estrada civilizada, estava numa estrada secundária e o consumo de combustível estava sob controlo, com um consumo razoável de 5,3 l/100 km. Foi um dia ensolarado e bonito, e o som do sistema multimédia da Pulsar era bom.

Por raz√Ķes que n√£o sei, houve um desvio obrigat√≥rio para outra estrada de menor alcance e gra√ßas √† m√° sinaliza√ß√£o entrei numa pior, uma estrada cuja exist√™ncia eu n√£o conhecia apesar dos anos que passei pelo local. Estreito, sinuoso, sem ombros, mal pavimentado e sem marcas... Perigoso em resumo, se voc√™ olhar para o lado mau, mas com todo um mundo de possibilidades se voc√™ gosta de dirigir. E claro, n√£o se pode p√īr um bife √† frente de um c√£o e esperar que ele n√£o o coma?

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Em alguns trechos a visibilidade era t√£o ruim e as curvas eram t√£o apertadas que ir acima de 20 km/h era imprudente. Em outros voc√™ poderia ver tudo pelo pr√≥ximo meio quil√īmetro ou mais, com curvas, barrancos e festas para guardar. Tenho a certeza que n√£o ultrapassei nenhum limite de velocidade, porque n√£o havia sinais que os indicassem. Acho que tamb√©m n√£o andei muito mais de 80 km/h ou 4¬™ velocidade; a estrada e o carro n√£o eram suficientemente grandes para mais. Mas o resto, como podes imaginar, foi um "free-for-all". A direc√ß√£o era precisa quando se curvava, os trav√Ķes levavam o ponteiro do trav√£o e pedia-se ao motor que mostrasse o seu peito e assim o fez. A extremidade traseira movia-se com um certo nervosismo. Saltou, mas nobremente. Alguma subtileza nos cantos, tomada com um certo optimismo. Eu n√£o esperava tanta agilidade neste tipo de carro.

O ponto de temperan√ßa foi colocado por uma autocaravana que eu vi chegar a tempo. Apesar de termos abrandado consideravelmente os dois (cheguei √† 1¬™ velocidade) e acelerado o lado direito da estrada, gra√ßas √† diferen√ßa de altura, n√£o arrancamos os espelhos um do outro. Os corpos passaram t√£o perto que eu podia jurar que trocaram electr√Ķes. A estrada era t√£o estreita. Foi o √ļnico ve√≠culo que encontrei naquele trecho.

O Nissan Pulsar, a natureza descontraída e itinerante da Nissan Pulsar, pode ficar enérgica e fazê-lo com segurança.

As consequ√™ncias do teste de stress foram reflectidas no consumo de combust√≠vel, que na altura era de cerca de 8 litros/100 km. Entre 20 e 30 minutos nessas circunst√Ęncias prejudica a m√©dia do teste. O resto da viagem foi normal. O lado positivo do lado negativo foi provar que a natureza silenciosa e viajante do Pulsar pode se tornar mais forte e segura.

Voltando √† parte comum do teste, gostaria de destacar o bom desempenho do controle autom√°tico de ilumina√ß√£o, que √© r√°pido para alternar entre feixes altos e baixos, tanto na entrada de uma garagem ou de um t√ļnel, como no tr√Ęnsito de frente na estrada. Outro ponto positivo √© o sistema de navega√ß√£o GPS, cujas instru√ß√Ķes precisas e claras facilitam a condu√ß√£o em estradas desconhecidas. Numa nota positiva, altera√ß√Ķes significativas na traject√≥ria s√£o tamb√©m indicadas no visor rectangular no painel de instrumentos principal. Um r√°pido olhar focaliza-o no que precisa de fazer, sem desviar o olhar do ecr√£ principal da consola central.

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Conclus√Ķes

Após 1.100 km nos dois sabores do Nissan Pulsar de potência semelhante, a experiência me convida a pensar que o mercado não está sendo justo para este carro, cuja aparência silenciosa e um tanto ou quanto branda esconde um bom produto que surpreende para o bem. Duvido que as minhas necessidades se voltem para o segmento C compacto, mas se o fizerem, a Pulsar seria uma opção interessante. Posso até considerar comprar o diesel usando a minha razão, porque com o coração vou direto para a gasolina.

A diferença de preço do gasóleo é pequena, pouco mais de 1.500 euros.

Diante das virtudes mencionadas acima, existem outras d√ļvidas sobre a qualidade do acabamento. A alavanca de controle da gasolina foi bastante danificada, apesar de o carro ter 2.200 km. Ou algu√©m fez muito burro ou o elemento em quest√£o √© um pouco macio; na mais pequena mudan√ßa de posi√ß√£o saltando o sinal de volta. Outro detalhe, comum em ambas as unidades, √© a falta de precis√£o do sistema que controla o n√≠vel de combust√≠vel. Quando o alcance se aproxima dos 68 km, deixa de marcar, e quando est√° cheio a agulha permanece im√≥vel durante quase 300 km.

Durante uma viagem em rotas pouco usuais, sem saber onde h√° uma bomba de gasolina, a ang√ļstia pode ser consider√°vel. O consumo de combust√≠vel do motor a gasolina tamb√©m n√£o parece razo√°vel. √Č um dozecentos com o consumo e a pot√™ncia de um mil e seiscentos n√£o muito apertado. N√£o vejo a vantagem de reduzir o tamanho. Esclare√ßo que a pontua√ß√£o reflectida na sec√ß√£o "consumo" e "desempenho", s√£o o resultado da aplica√ß√£o da nossa f√≥rmula ao motor diesel; o motor a gasolina obteria uma pontua√ß√£o de 89 e 7 pontos, respectivamente.

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