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Essai : Nissan Pulsar DIG-T 115 PS vs dCI 110 PS

Quant au modèle actuel, l'aventure marketing ne semble pas bien engagée. C'est un modèle que l'on voit rarement dans la rue. La Nissan Pulsar s'est classée 56e dans le classement 2015 des ventes de voitures particulières en Espagne (6 429 unités vendues), quand certains de ses distingués concurrents figuraient dans le top 10 de ce classement, et l'un d'entre eux le premier. En 2016, la situation s'est aggravée, tombant à la 77e place (4 713 unités vendues). En 2017, la situation s'est encore compliquée : au premier semestre, elle occupait la 79e place et en juillet, la 84e place.


Après les kilomètres parcourus dans les deux unités qui ont été utilisées pour ce test, il est difficile de croire les chiffres recueillis dans le paragraphe précédent. Je dis cela parce que la voiture m'a fait une impression plus qu'agréable. La Nissan Pulsar est un bon produit, tant pour les qualités intrinsèques que les trésors, que pour la bonté qu'elle a par rapport à ses concurrents. Pour la qualité, ce n'est pas le cas. Il y a un problème...

Commençons par l'esthétique. J'ai recueilli quelques opinions pendant que je testais les deux unités ; ce n'est pas une enquête scientifique, pour être honnête. Comme dans tout ce qui est opinion, le spectre des réponses va de "horrible" à "cool comme l'enfer". Ce n'est pas un indice car la famille Nissan a des lignes esthétiques communes et certains de ses produits sont des succès de vente incontestables.

Allons au marché. Il est vrai que les filières professionnelles (loueurs et entreprises), souffrent d'une certaine inertie qui les conduit à acquérir "l'habituel". Peut-être que le fait que la transition entre Almera et Pulsar, appelée Tiida, soit passée par ce monde sans honte ni gloire, a nui au modèle actuel. Pour ces chaînes, le fait que la Pulsar soit fabriquée en Espagne devrait être un atout, et c'est toujours une bonne chose : coûts logistiques réduits, disponibilité fluide des pièces détachées, création d'emplois ici, etc.


Et la chaîne privée ? Ici, l'amour est géré d'une manière différente. Le point d'entrée de ce segment de marché est en partie la popularité du produit. Et pour qu'un produit atteigne le cœur de l'acheteur, il y a la publicité. Je sais que j'ai la mémoire courte, mais je ne me souviens pas avoir vu une seule publicité pour la Nissan Pulsar à la télévision au cours des deux dernières années. Je me souviens de ceux de ses cousins "à longues jambes" (Qashqai, Juke, X-Trail), électriques et même du plus petit. Ce dont je me souviens, c'est d'une affiche de taille discrète, placardée dans le métro de Madrid cet hiver, annonçant une version équipée de la navigation, appelée Navi (essence), avec un rapport qualité-prix intéressant... Ce ne sont pas les mêmes cartes. Il semble que la marque ait une certaine responsabilité dans le manque de popularité de l'invention.

Design

La Nissan Pulsar actuellement sur le marché a beaucoup changé d'aspect par rapport aux modèles précédents, abandonnant la douceur et la rondeur de ses ancêtres au profit d'une ligne aux arêtes plus prononcées et agressives, tout à fait en phase avec les tendances actuelles et les autres membres de la marque ; le sceau " Nissan " est présent dans le design de cette génération.

La Pulsar est un véhicule qui pour des raisons esthétiques souffre, à mon avis, d'un certain manque de personnalité et plus si on pense aux autres produits du constructeur japonais. Le Juke, par exemple, a un look révolutionnaire. Tu peux aimer ou pas, mais c'est indéniable. Cependant, la Pulsar ne se distingue pas par quelque chose de particulier. Peut-être qu'il manque "d'étincelle", je ne sais pas. Dans le modèle du segment B, la Micra, on s'en occupe beaucoup plus.


La Nissan Pulsar offre l'un des espaces les mieux exploités du segment.

Parmi les caractéristiques esthétiques les plus remarquables de l'extérieur de la Nissan Pulsar, nous avons l'ensemble formé par les feux avant et la calandre, qui semblent esquisser un sourire timide. La vue latérale garde une certaine similitude de lignes avec certains de ses frères, comme la Micra et le X-Trail. L'élément aérodynamique du toit arrière est commun à la marque. Les groupes de feux arrière volumineux de l'air rippé sont un autre élément de distinction. Des détails ici et là, et peu d'autres. Au moins dans les unités testées avec le niveau d'équipement TEKNA, le plus élevé de l'offre, les vitres derrière le pilier B étaient teintées, un aspect qui ressort, ainsi que les roues de 17 pouces, par rapport à la couleur des deux unités.

Cependant, l'esthétique n'est qu'une partie de la conception. La disposition et l'ajustement des différents éléments et l'utilisation de l'espace font également partie du concept de design et c'est là que la Nissan Pulsar peut se vanter. Dans ce modèle, on peut dire que la beauté est à l'intérieur. La Pulsar offre l'un des espaces les mieux utilisés du segment, une disposition rationnelle et facile à apprendre des commandes, un confort et une bonne isolation acoustique, ainsi que d'autres détails qui élèvent cette voiture à une catégorie supérieure à ce que son niveau de vente pourrait laisser supposer. Le résultat de ces considérations est reflété dans la note attribuée dans les sections relatives à ce chapitre.

Intérieur

Le segment C a une certaine dose de la purge de Benito, essayant d'offrir beaucoup de choses dans un espace qui convient à presque tout. Dès que vous pénétrez dans l'habitacle de la Pulsar, vous vous rendez compte que cette voiture est différente dans sa catégorie. L'habitabilité réelle, tant aux places avant qu'arrière, est indigne d'un "quatre mètres" (comme on disait dans les années 80). Si c'est la première impression qui compte, l'intérieur de la Pulsar est un argument en sa faveur.


Une fois que je me suis installé à la place du conducteur, que le siège et le volant sont correctement réglés, et après une inspection rapide de toutes les commandes, je me pose toujours la même question : ai-je besoin d'un manuel d'instructions ? Si la réponse est oui, tant pis... Ce n'est pas le cas. Tout utilisateur ayant un minimum d'expérience identifiera rapidement ce que contient la Pulsar et à quoi elle sert. Les commandes qui peuvent (et doivent) être utilisées en mouvement sont accessibles intuitivement sans avoir à suivre un cours de simulation. Il s'agit d'un facteur de sécurité important ; un moment de distraction à la recherche d'un bouton peut se terminer par une étreinte passionnée avec un lampadaire.

Commençons par la gauche. Au-dessus de la porte se trouve le généreux et toujours visible bouton d'ouverture de la porte, accessible à distance d'un bras légèrement tendu. En dessous, à mi-hauteur et légèrement sous la partie inférieure du volant, se trouvent les commandes des lève-vitres électriques, communes aux quatre niveaux d'équipement proposés sur notre marché - sauf promotions spéciales - qui sont, dans l'ordre, du plus bas au plus haut : Visia, Acenta, N-Connecta et Tekna. Dans la même zone sont disposées les commandes de verrouillage des portes de sécurité et la commande des rétroviseurs.

En continuant vers la droite et déjà sur le tableau de bord, à la hauteur de la commande d'ouverture de la porte, se trouve une grille de ventilation réglable. En dessous, une seule commande pour modifier la luminosité du tableau de bord. Plus bas et moins accessible (dans ce cas, comme il se doit), on trouve un panneau de commutateurs avec plus ou moins de boutons, selon le niveau d'équipement, pour activer/désactiver des systèmes tels que le contrôle électronique de la stabilité (ESP), le mode ECO, le Stop / Start et quelques autres, dont le réglage est mieux à décider pour la sécurité "avant" que "pendant". Encore plus bas et plus cachés se trouvent la poignée d'ouverture de la trappe à carburant et la commande d'ouverture du capot.

L'équipement standard de la version la plus basique est assez complet.

Le tableau de bord se compose de trois zones. À gauche, on trouve le compte-tours (avec une échelle différente selon le type de moteur : jusqu'à 6 000 tr/min pour le diesel et jusqu'à 8 000 tr/min pour l'essence), l'indicateur de température et une poignée de voyants. Au centre se trouve un écran d'information multifonctionnel rectangulaire en couleur. À droite, on trouve le compteur de vitesse et l'indicateur de niveau du réservoir de carburant.

Le volant, réglable en hauteur et en profondeur dès le niveau d'équipement le plus basique (Visia), est l'un des éléments de la Nissan Pulsar qui m'a le plus plu. Pas tant pour la finition (en cuir, comme le pommeau de levier de vitesse, à partir du niveau de finition Acenta), mais pour la disposition de toutes les commandes : des commandes du satellite à celles intégrées aux radios et au klaxon. Je tiens beaucoup à cet aspect, comme je l'ai déjà mentionné, pour des raisons de sécurité. Lorsque les choses se gâtent, nous agissons à l'instinct et une bonne disposition des commandes peut faire la différence entre une frayeur et un choc.

Les commandes satellites sont communes aux autres véhicules : commande des feux et des clignotants à gauche et essuie-glace/lave-glace à droite. Quant à ceux disposés sur les radios, on trouve sur le côté gauche ceux liés à la commande de l'écran multifonction (très facile à utiliser) et les commutateurs audio. Sur le rayon de droite se trouvent le régulateur de vitesse, le limiteur de vitesse et le téléphone portable intégré (dans les deux versions supérieures de l'équipement qui les intègrent : N-Conecta et Tekna).

Le volant, qui actionne un système de direction assistée électrique, abrite dans sa partie centrale le bouton du klaxon et l'airbag frontal supplémentaire du conducteur.

La zone centrale du tableau de bord est bien peuplée. Dans la zone la plus haute se trouve le bouton des feux de détresse, situé pour être actionné à la fois par le conducteur et le passager de droite. Dans la section suivante se trouvent les bouches d'aération, indépendantes les unes des autres. Sous ces derniers, le rock & roll commence, avec un système multimédia complet qui comprend un lecteur CD, un lecteur de carte SD (pour la cartographie du système de navigation), un écran tactile haute résolution, une radio, une entrée auxiliaire, un système de navigation 3D et une caméra de vision à 360º. Bien entendu, cette dernière caractéristique n'est pas disponible dans son intégralité sur tous les niveaux de finition inférieurs. L'édition spéciale Navi, celle qui fait l'objet d'une publicité dans le métro, est équipée de presque tout. Nous y reviendrons dans quelques lignes.

Le système de climatisation à deux zones (réduit à une "simple" climatisation dans le niveau Visia), complète ce groupe central. Quant à la climatisation et ses commandes, elle dispose de son propre écran et son fonctionnement est trivial ; toutes ses fonctions sont en vue et les commandes sont identifiées sans équivoque. C'est on ne peut plus simple. L'extension horizontale de la zone centrale sépare les deux sièges avant. C'est là que se trouvent le commutateur d'allumage à bouton-poussoir, le levier de vitesse, les commutateurs de chauffage des sièges (s'il y en a) et le levier du frein de stationnement.

Face à cet attirail de commandes et de technologies du côté conducteur, il faut souligner la simplicité et l'espace de l'habitacle, d'où l'on a un bon accès à la console centrale avec toutes ses fonctions, mais devant laquelle se trouve un tableau de bord dépouillé aux lignes fluides et une discrète boîte à gants.

En ces temps où il semble que si vous n'êtes pas connecté aux réseaux sociaux et au cybermonde, la voiture ne marche pas, Nissan propose une solution propriétaire appelée NissanConnect. Il s'agit d'un système qui combine les services de Google, une application pour téléphones mobiles (iOS / Android), et la technologie installée dans la voiture elle-même afin de déplacer des itinéraires dans le système de navigation, de faire des recherches, de se connecter avec certains réseaux sociaux (Twitter et Facebook), des services liés au voyage via Tripadvisor et d'autres informations, comme Eurosport. Il n'est pas compatible avec Android Auto ou Apple CarPlay, c'est un système propriétaire.

Les exigences du système NissanConnect sont faibles

En faveur du système Nissan, je dois dire que, contrairement à d'autres marques qui ont introduit un tel niveau de sophistication qu'il nécessite le smartphone le plus récent et le plus cher pour fonctionner, les exigences du système NissanConnect sont faibles et ont fonctionné sur un vieux téléphone de 2011 à mon entière satisfaction. Certes, ils sont aussi plus basiques, mais il ne semble pas très cohérent de devoir acheter un combiné à mille euros pour "piloter" un tel système dans une voiture à vingt mille euros... Je pense.

Passons aux sièges arrière. Théoriquement, il y en a trois, mais celui du centre est symbolique et inconfortable comme d'habitude. Cependant, les deux autres sièges peuvent facilement accueillir des personnes et des poids de taille king-size. Les 692 mm disponibles pour les pieds garantissent le résultat ; en plus d'être spacieux, ils sont confortables. Tous les niveaux d'équipement comprennent le système d'ancrage ISOFIX aux sièges arrière.

Le volume du coffre varie de 385 litres dans sa configuration minimale (un bon chiffre dans sa catégorie), à 1 385 litres avec les sièges arrière rabattus. Une capacité remarquable pour un compact de cette taille. Le plancher de chargement est à une hauteur adéquate ; la cinquième porte de la Pulsar s'étend jusqu'au pare-chocs arrière. Nous avons été heureux de trouver une roue de secours au lieu d'un kit de réparation de crevaison.

Enfin, il convient de noter l'utilisation des différents renfoncements, du porte-lunettes pratique sur le toit aux porte-bouteilles avant et arrière. Les designers de Nissan n'ont pas perdu de place.

Technologie

Pour ce test, nous avons eu deux moteurs différents avec quatre cylindres turbocompressés et une puissance similaire : la Nissan Pulsar DIG-T 115 ch à essence et la Nissan Pulsar dCi 110 ch diesel. Dans les deux cas, la transmission est une boîte manuelle à 6 vitesses.

Le moteur à essence est le Renault H5FT, avec une cylindrée de 1 197 cc et quatre soupapes par cylindre. Le rapport alésage/course est de 72,2 x 73,1 mm. La puissance de 115 ch est délivrée à 4 500 tr/min et le couple maximal est de 190 Nm à 2 000 tr/min. Le taux de compression est de 10:1 et le système d'alimentation est à injection directe. Plusieurs concurrents disposent de trois cylindres à ce niveau de puissance, à la fois dans cette cylindrée et dans un litre.

Le moteur diesel est également d'origine Renault, le K9K, avec une cylindrée de 1 461 cm³ et deux soupapes par cylindre. Le rapport alésage/course est de 76 x 80,5 mm. La puissance de 110 ch est délivrée à 4 000 tr/min et le couple maximal de 260 Nm entre 1 750 et 2 500 tr/min. Le taux de compression est de 15,5:1 et le système d'alimentation est une injection à rampe commune. Dans la version Euro 6, que nous avons testée lors de son lancement sur le marché, nous n'avons constaté aucune différence avec la version Euro 5.

Outre les deux modèles testés à cette occasion, il existe deux autres versions à essence : une avec transmission automatique appelée XTRONIC (115 ch) et une autre plus puissante (190 ch), qui est également apparue dans nos pages. Les quatre fratries ont des éléments communs qui sont décrits ci-dessous.

La suspension avant est indépendante de type McPherson, et l'arrière a été résolue avec un essieu de torsion et des ressorts. Direction assistée à crémaillère. Le système de freinage est doté de disques avant et arrière à servo-assistance, avec ABS avec répartition électronique du freinage (EBD) et assistance au freinage d'urgence de série. Le système de contrôle de la stabilité (ESP) est de série sur toute la gamme. Les roues de 16, 17 et 18 pouces sont disponibles, selon la version et le niveau de finition, avec les dimensions de pneus suivantes : 195/60 R16, 205/50 R17 et 215/45 R18. Nos deux unités d'essai étaient équipées de roues de 17 pouces avec des pneus Continental 205/50 R17 V.

Pour ce qui est des deux modèles testés, la version essence affiche un poids à vide sans conducteur de 1 290 kg et de 1 353 kg pour la version diesel. Les dimensions de base sont communes à toute la gamme : longueur 4 387 mm, largeur 1 768 mm et hauteur maximale 1 520 mm. L'empattement est de 2700 mm. Cet empattement généreux est responsable du grand espace intérieur, qui est également bien utilisé. La capacité du réservoir de carburant est également la même pour tous : 46 litres.

Conduite

Si la première impression en entrant dans l'habitacle de la Nissan Pulsar est positive, la seconde n'est pas loin derrière. Lorsque les deux moteurs sont démarrés, l'insonorisation est perceptible : même le diesel est à peine audible dans un garage. La seule différence entre les deux moteurs dans ces circonstances est que le rétroviseur vibre un peu plus au ralenti dans le diesel. Lorsque je passe la première vitesse et que je relâche l'embrayage, j'ai le plaisir de découvrir que ce n'est pas une chèvre folle et que la manœuvre est très douce.

Pour le test, j'ai essayé de rendre la conduite similaire avec les deux modèles, bien que, comme vous le verrez plus tard, le testeur propose et Fomento dispose. Ce n'était pas possible. La distance parcourue avec le moteur diesel était de 607,6 km, pour un temps de 14 heures et 20 minutes. La vitesse moyenne était de 46 km/h et la consommation réelle moyenne était de 4,3 litres/100 km selon l'ordinateur de bord. Quant à l'essence, 500 km ont été faits exactement (même si je ne voulais pas le faire), en utilisant 10 h 2 m, à une vitesse moyenne de 49 km / h, avec une consommation moyenne de 6,3 litres/100 km.

Dans les deux cas, l'idée était d'effectuer un voyage sur les autoroutes et les routes nationales avec une moyenne aussi élevée que possible dans le respect des limitations de vitesse. Faire le chemin inverse par une route nationale de second ordre, comprenant un col de montagne, et le reste par des autoroutes autour de Madrid et de la rue pure et dure. L'itinéraire, bien que je le connaisse parfaitement, a été conçu sur un PC et envoyé au système de navigation de la voiture avec le service Send to Car, qui a fonctionné sans problème ; rien à redire.

L'un des objectifs était de tester l'efficacité du système Stop/Start et de voir dans quelle mesure il permettait de réduire les émissions. Sur ce point, le système a bien fonctionné avec le diesel, où nous avons réussi à économiser -selon le système de la voiture- 980 grammes de CO2 (équivalent à moins de 10 km). Quant à l'essence, toute figure que je dis est une invention. Il fonctionnait si mal que j'ai décidé de le déconnecter. Lorsque j'ai remis l'essence et fait la remarque sur les problèmes du système Stop/Start, ils m'ont expliqué que le fonctionnement dépend de facteurs externes, comme l'utilisation de la climatisation. J'ai hoché la tête sans sourciller, en pensant que c'était une mauvaise excuse ; lors de l'essai du diesel, il faisait plus chaud et j'utilisais constamment la climatisation ?

Allons-y avec la Pulsar diesel. Si je voulais résumer l'expérience en une phrase, je dirais que je n'aime pas les voitures à essence mais que j'ai adoré conduire celle-ci. La Nissan Pulsar dCI 110 ch possède une direction confortable et précise. Elle freine bien (même en utilisant mal les freins en descendant une côte). L'embrayage et la boîte de vitesses sont souples. Le levier de sélection des vitesses n'est pas le summum de la précision, mais il marque des points. Le comportement en virage est noble, qu'il soit lent ou rapide, et la suspension offre un confort sans surprise dans des environnements de conduite normaux pour les utilisateurs cibles de la voiture.

Le moteur diesel est une solution éprouvée, avec moins d'éléments mécaniques que les autres moteurs concurrents, et il consomme peu de carburant. Si la moyenne était de 4,3 l/100 km pendant le test, je suis sûr que des conducteurs plus détendus, qui gardent un œil sur la consommation de carburant, peuvent atteindre 4 l/100 km. Toutes ces caractéristiques confèrent à la Pulsar diesel un caractère familial.

Voilà pour la partie positive ; passons à la partie moins positive. L'une des raisons de la faible consommation de carburant de ce modèle repose sur une boîte de vitesses avec une longue cinquième et sixième vitesse. Cette vertu devient un inconvénient à d'autres moments, notamment sur les routes limitées à 90 km/h qui présentent des changements constants de pente. Ici la sixième vitesse est trop longue, récupérant mal à partir de 80 km/h et la cinquième est un peu courte. Dans ces circonstances, soit vous changez trop souvent, soit la voiture se plaint, soit vous augmentez la consommation au-delà de ce qui est souhaitable. Dans tous les cas, il est difficile d'atteindre la limite de 90 km/h. Le problème est aggravé lorsque la climatisation fonctionne. Le modèle à essence n'a pas ce problème. Voici quelques données sur la vitesse et le régime moteur en sixième vitesse pour les deux moteurs :

Vitesse (km/h) 90 100 120
Diesel (RPM) 1.500 1.750 2.000
Essence (RPM) 1.750 2.000 2.500

Le diesel est agréable à conduire car le système Stop/Start fonctionne bien et la douceur de la voiture atténue le stress de la circulation urbaine. Avec l'essence, c'était le contraire jusqu'à ce que j'éteigne l'invention. Bien que les puissances soient presque identiques, les "basses" plus élevées du diesel lui donnent la supériorité sur l'essence en matière d'arrêt, de démarrage et de conduite à basse vitesse. Au passage, leur capacité de récupération en troisième vitesse est la même, 7,4 secondes de 80 à 120 km/h.

Le test aurait été passé sans plus de douleur ni de gloire si ce n'est la surprise sous la forme d'une route coupée que j'ai trouvée en conduisant avec le modèle à essence. J'avais déjà fait la section civilisée autoroute/route, j'étais sur une route secondaire et la consommation de carburant était sous contrôle, avec un raisonnable 5,3 l/100 km. C'était une belle journée ensoleillée, et le son du système multimédia de la Pulsar était bon.

Pour des raisons que j'ignore, il y avait une déviation obligatoire vers une autre route de gamme inférieure et grâce à la mauvaise signalisation, je me suis retrouvé dans une route encore pire, une route dont j'ignorais l'existence malgré les années que j'ai passées dans cet endroit. Etroite, sinueuse, sans accotement, mal pavée et non balisée... Dangereuse en somme, si on regarde du mauvais côté, mais avec tout un monde de possibilités si on aime conduire. Et bien sûr, vous ne pouvez pas mettre un steak devant un chien et vous attendre à ce qu'il ne le mange pas ?

Dans certaines sections, la visibilité était si mauvaise et les virages si serrés que dépasser 20 km/h était imprudent. Dans d'autres, on pouvait tout voir sur le demi-kilomètre suivant, avec des courbes, des ravins et des partis à tenir. Je suis sûr que je n'ai pas dépassé les limites de vitesse, car il n'y avait pas de panneaux les indiquant. Je ne pense pas non plus être allé beaucoup plus loin que 80 km/h en 4ème vitesse ; la route et la voiture n'étaient pas assez grandes pour plus. Mais le reste, comme vous pouvez l'imaginer, était une mêlée générale. La direction était précise dans les virages, les freins prenaient les coups de pied volontaires occasionnels et le moteur était invité à montrer sa poitrine et il l'a fait. L'arrière du véhicule bougeait avec une certaine nervosité. Il a rebondi, mais noblement. Un peu de sous-entendu dans les coins pris avec un certain optimisme. Je ne m'attendais pas à une telle agilité dans ce type de voiture.

Le point de tempérance a été mis par un camping-car que j'ai vu arriver à temps. Bien que nous ayons considérablement ralenti tous les deux (j'ai passé la première vitesse) et accéléré du côté droit de la route, grâce à la différence de hauteur, nous n'avons pas arraché les rétroviseurs de l'autre. Les corps sont passés si près que je pourrais jurer qu'ils ont échangé des électrons. C'est dire à quel point la route était étroite. C'est le seul véhicule que j'ai rencontré sur ce tronçon.

La Nissan Pulsar est une voiture de tourisme décontractée, qui peut se montrer racée et le faire en toute sécurité.

Les conséquences de ce test de résistance se sont répercutées sur la consommation de carburant, qui était à l'époque d'environ 8 litres/100 km. Entre 20 et 30 minutes dans ces circonstances, la moyenne de l'essai s'en ressent. Le reste du voyage s'est déroulé normalement. Le bon côté de la chose était de prouver que la nature tranquille et voyageuse de la Pulsar peut devenir racée et le faire en toute sécurité.

Pour en revenir à la partie commune du test, je voudrais souligner la bonne performance de la commande automatique d'éclairage, qui passe rapidement des feux de route aux feux de croisement, aussi bien à l'entrée d'un garage ou d'un tunnel qu'en cas de circulation frontale sur la route. Autre atout : le système de navigation GPS, dont les instructions précises et claires permettent de conduire facilement sur des routes inconnues. Sur une note positive, les changements significatifs de trajectoire sont également indiqués sur l'affichage rectangulaire du tableau de bord principal. Un coup d'œil rapide vous permet de vous concentrer sur ce que vous devez faire, sans détourner le regard de l'écran principal de la console centrale.

Conclusions

Après 1 100 km dans les deux versions de la Nissan Pulsar de puissance similaire, l'expérience m'invite à penser que le marché n'est pas équitable envers cette voiture, dont l'apparence calme et un peu fade cache un bon produit qui surprend pour de bon. Je doute que mes besoins se tournent vers le segment C compact, mais si c'est le cas, la Pulsar serait une option intéressante. Je pourrais même envisager d'acheter le diesel en utilisant ma raison, car avec mon cœur, je vais directement vers l'essence.

La différence de prix pour le diesel est faible, un peu plus de 1 500 euros.

En face des vertus mentionnées ci-dessus, il y a d'autres doutes sur la qualité de la finition. Le levier de commande de l'éclairage de l'essence était très endommagé alors que la voiture avait 2 200 km au compteur. Soit quelqu'un a fait beaucoup d'âne, soit l'élément en question est quelque peu mou ; au moindre changement de position, le clignotant saute. Un autre détail, commun aux deux unités, est le manque de précision du système qui contrôle le niveau de carburant. Lorsque l'autonomie est proche de 68 km, elle cesse de marquer, et lorsqu'elle est pleine, l'aiguille reste immobile pendant près de 300 km.

Lors d'un voyage sur des itinéraires inhabituels, sans savoir où se trouve une pompe à essence, l'angoisse peut être considérable. La consommation de carburant du moteur à essence ne semble pas non plus raisonnable. C'est un douze cents avec la consommation et la puissance d'un seize cents pas très serré. Je ne vois pas l'avantage de réduire les effectifs. Je précise que le score reflété dans la section "consommation" et "performance", est le résultat de l'application de notre formule au moteur diesel ; le moteur à essence obtiendrait un score de 89 et 7 points respectivement.

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