En cuanto al modelo actual, la aventura de su comercialización no parece ir bien. Es un modelo que se ve poco por la calle. El Nissan Pulsar ocupó el puesto 56 en el ranking de ventas de turismos de 2015 en España (6.429 unidades vendidas), cuando algunos de sus distinguidos competidores estaban en el top 10 de esa clasificación, y uno de ellos el primero. En 2016 la situación empeoró, descendiendo al puesto 77 (4.713 unidades vendidas). En 2017 aún se ha complicado más: en el primer semestre andaba por el puesto 79 y en julio por el 84.
Después de los kilómetros recorridos en las dos unidades que se han utilizado para esta prueba, cuesta creer las cifras recogidas en el párrafo anterior. Digo esto porque el coche me ha causado una más que grata impresión. El Nissan Pulsar es un buen producto, tanto por las cualidades intrínsecas que atesora, como por las bondades que tiene frente a sus competidores. Por calidad no es. Hay algo que no cuadra…
Empecemos con la estética. He recabado algunas opiniones mientras he tenido las dos unidades en prueba; encuesta nada científica, la verdad. Como en todo aquello que es opinable, el espectro de respuestas abarca el tramo que va del “horroroso” al “mola mazo”. Esto no sirve como pista porque la familia Nissan tiene unas líneas estéticas comunes y algunos de sus productos son un éxito de ventas incuestionable.
Vamos con el mercado. Cierto es que los canales profesionales (alquiladores y empresas), adolecen de ciertas inercias que les lleva a adquirir “lo de siempre”. Tal vez el hecho de que la transición entre Almera y Pulsar, denominada Tiida, pasara por este mundo sin pena ni gloria, haya perjudicado al modelo actual. De cara a estos canales debería ser un punto a favor el hecho de que el Pulsar se fabrica en España y eso siempre es algo positivo: menores costes logísticos, disponibilidad fluida de piezas de recambio, da empleo aquí, etc.
¿Y el canal particular? Aquí los amores se gestionan de otra manera. El punto de entrada para este segmento de mercado es, en parte, la popularidad del producto. Y para que un producto alcance el corazón del comprador está la publicidad. Soy consciente de tener memoria de pez, pero no recuerdo haber visto un solo anuncio del Nissan Pulsar por televisión en los últimos dos años. Si recuerdo los de sus primos “patilargos” (Qashqai, Juke, X-Trail), eléctricos y hasta el más pequeño. Lo que sí recuerdo es un cartel de tamaño discreto, exhibido en el Metro de Madrid este invierno, anunciando una versión equipada con navegador, denominada Navi (de gasolina), con una interesante relación calidad precio… No son las mismas cartas. Parece que la marca tiene cierta responsabilidad en la falta de popularidad del invento.
Diseño
El Nissan Pulsar que se comercializa en la actualidad ha cambiado mucho de aspecto en relación a los modelos anteriores, abandonando la suavidad y redondez de formas de sus ancestros en favor de una línea con aristas más pronunciadas y agresivas, en total consonancia con las tendencias actuales y con el resto de miembros de la marca; el sello “Nissan” está presente en el diseño de esta generación.
El Pulsar es un vehículo que a efectos estéticos adolece, en mi opinión, de cierta falta de personalidad y más si pensamos en otros productos del fabricante japonés. El Juke, por ejemplo, tiene un aspecto rompedor. Puede gustar o no, pero es inconfundible. Sin embargo el Pulsar no destaca especialmente por nada en particular. Tal vez le falte “chispa”, no lo sé. En el modelo del segmento B, el Micra, esto se ha cuidado mucho más.
Nissan Pulsar ofrece uno de los espacios mejor aprovechados del segmento
Entre los rasgos estéticos más destacables del exterior del Nissan Pulsar tenemos el conjunto formado por las ópticas delanteras y la calandra, que parecen esbozar una sonrisa tímida. La vista lateral guarda cierta similitud de lineas con alguno de sus hermanos, como Micra y X-Trail. El elemento aerodinámico de la parte posterior del techo es común dentro de la marca. Los voluminosos conjuntos ópticos traseros de aire rasgado son otro elemento de distinción. Detalles aquí y allá, y poco más. Al menos en la unidades probadas con nivel de equipamiento TEKNA, el más alto de la oferta, las lunas tras el pilar B estaban tintadas, aspecto que destacaba, junto a las llantas de 17 pulgadas, frente al color de ambas unidades.
No obstante la estética es solo una parte del diseño. La disposición y encaje de los distintos elementos y el aprovechamiento del espacio forma parte también del concepto diseño y aquí el Nissan Pulsar saca pecho con orgullo. En este modelo sí que se puede afirmar que la belleza está en el interior. El Pulsar ofrece uno de los espacios mejor aprovechados del segmento, una disposición de los controles racional y de fácil aprendizaje, comodidad y buen aislamiento acústico, amén de otros detalles que elevan este automóvil a una categoría superior a la que su nivel de ventas pudiera insinuar. El resultado de estas consideraciones queda reflejado en la nota que se le otorga dentro de los apartados relacionados con este capítulo.
Habitáculo
El segmento C tiene cierta dosis de purga de Benito, intentando ofrecer muchas cosas en un espacio que anda justo para casi todo. Cuando accedes por primera vez al interior del Pulsar te das cuenta de que este coche es diferente en su categoría. La amplitud real, tanto en plazas delanteras como traseras, es impropia de un “cuatro metros” (que se decía en los ochenta). Si la primera impresión es la que cuenta, la que ofrece el interior del Pulsar es todo un argumento a su favor.
Una vez asentadas las posaderas en el puesto de conducción, con los ajustes precisos de asiento y volante necesarios para conducir, tras inspeccionar con brevedad todos los mandos y controles al alcance, me hago siempre la misma pregunta: ¿necesito manual de instrucciones? Si la respuesta es positiva, malo… Este no es el caso. Cualquier usuario con un mínimo de experiencia identificará rápidamente todo lo que hay y para qué sirve en el interior del Pulsar. Los controles que se puedan (y se deban) accionar en marcha, son accesibles de forma intuitiva sin hacer un curso en simulador. Este es un factor de seguridad importante; un instante de distracción buscando un botón puede terminar en un apasionado abrazo con una farola.
Empecemos por la izquierda. Sobre la puerta está situado el generoso y siempre visible mando de apertura de la misma, accesible a la distancia de un brazo ligeramente estirado. Bajo él, a media altura y ligeramente por debajo de la zona inferior del volante, están los mandos de los elevalunas eléctricos, comunes en los cuatro niveles de equipamiento que se ofrecen en nuestro mercado –salvo promociones especiales–, que ordenados de menor a mayor son: Visia, Acenta, N-Connecta y Tekna. En esa misma zona están dispuestos los controles de cierre de seguridad de puertas y control de retrovisores.
Continuando hacia la derecha y ya en el salpicadero, a la altura del mando de apertura de puerta hay una rejilla de ventilación orientable. Bajo ésta, un único control para modificar el brillo del panel de instrumentos. Más abajo y ya menos accesibles (en este caso, como debe ser), hay un panel de interruptores con más o menos botones, dependiendo del nivel de equipamiento, para activar/desactivar sistemas como el control electrónico de estabilidad (ESP), modalidad ECO, Stop/Start y alguno más, cuyo ajuste es mejor decidir por seguridad “antes” que “durante”. Todavía más abajo y más escondidos están el tirador de apertura de la tapa del depósito de combustible y el mando de apertura del capó.
El equipamiento de serie de la versión más básica es bastante completo
El panel de instrumentos consta de tres zonas. En la izquierda está el cuentarrevoluciones (con distinta escala en función del tipo de motor: hasta 6.000 RPM para el diésel y hasta 8.000 RPM en el de gasolina), el indicador de temperatura y un buen puñado de testigos luminosos. En el centro tiene una pantalla rectangular a color de información multipropósito. A la derecha hallamos el velocímetro y el indicador de nivel del depósito de combustible.
El volante, regulable en altura y profundidad desde el nivel de equipamiento más básico (Visia), es uno de los componentes del Nissan Pulsar que más me ha gustado. No tanto por la terminación (en piel, como el pomo del cambio, desde el nivel de equipamiento Acenta), sino por la disposición de todos los controles: desde los mandos satélites, los integrados en los radios y el claxon. Valoro mucho este aspecto, como ya he mencionado, por una cuestión de seguridad. Cuando las cosas se ponen feas actuamos por instinto y una adecuada disposición de los controles puede ser la diferencia entre un susto y un chichón.
Los mandos satélite son comunes a otros vehículos: control de luces e intermitentes en el izquierdo y limpia/lava parabrisas en el derecho. En cuanto a los dispuestos en los radios, en la zona izquierda están los relativos al control de la pantalla multifunción (muy fácil de utilizar) e interruptores de audio. En el radio derecho está el control de crucero, limitador de velocidad y teléfono móvil integrado (en las dos versiones más altas de equipamiento que los incorporan: N-Conecta y Tekna).
El volante, que acciona un sistema de dirección asistida eléctrica, alberga en su parte central el pulsador de la bocina y el airbag delantero suplementario del conductor.
La zona central del salpicadero está bien poblada. En la zona más alta está el botón de las luces de emergencia, situado para ser accionado tanto por el conductor como por el pasajero de la derecha. En el tramo siguiente se sitúan las rejillas de ventilación, independientes entre sí. Bajo estas empieza el rock & roll, con un completo sistema multimedia que incluye reproductor de CD, lector de tarjetas SD (para la cartografía del sistema de navegación), pantalla táctil de alta resolución, radio, entrada auxiliar, sistema de navegación 3D y cámara de visión 360º. Claro, que esta última virguería no está disponible al completo en todos los niveles de equipamiento inferiores. La edición especial Navi, la que se publicitó en el Metro, incorpora casi todo. En unas líneas volveremos sobre este apartado.
El sistema de climatización bi-zona (reducido a “simple” aire acondicionado en el nivel Visia), completa este grupo central. En cuanto al climatizador y sus controles, dispone de pantalla propia y su manejo es trivial; todas sus funciones están a la vista y los mandos inequívocamente identificados. Mas sencillo imposible. La prolongación horizontal de esa zona central separa los dos asientos delanteros. Ahí encontraremos el interruptor de encendido tipo botón pulsador, la palanca de cambios, los interruptores del calefactor del asiento (si está disponible) y la palanca de freno de estacionamiento.
Frente a esta parafernalia de controles y tecnología del lado del conductor, destaca la sencillez y amplitud de la zona del copiloto, desde la que se tiene buen acceso a la consola central con todas sus funciones, pero que ante sí tiene un salpicadero desnudo de lineas suaves y una discreta guantera.
En estos tiempos en los que parece que si no estás conectado a las redes sociales y el cibermundo, el coche no anda, Nissan ofrece una solución propia denominada NissanConnect. Se trata de un sistema que combina servicios de Google, una aplicación para teléfonos móviles (iOS / Android), y tecnología instalada en el propio coche con el fin de poder trasladar rutas al sistema de navegación, realizar búsquedas, conectar con algunas redes sociales (Twitter y Facebook), servicios relacionados con viajes vía Tripadvisor y otras informativas, como Eurosport. No es compatible con Android Auto ni con Apple CarPlay, es un sistema propietario.
Los requisitos del sistema NissanConnect son bajos
En favor del sistema de Nissan he de decir que, al contrario que otras marcas que han introducido un nivel de sofisticación tal que exige tener el último y más caro de los smartphone para funcionar, los requisitos del sistema NissanConnect son bajos y funcionaron en un viejo teléfono de 2011 con total satisfacción. Claro, que también son más básicos, pero no parece muy coherente tener que adquirir un terminal de mil euros para “pilotar” un sistema de estas características en un coche de veinte mil… Creo.
Saltemos a las plazas traseras. Teóricamente son tres, pero la central es simbólica e incómoda como casi siempre. Eso sí, las otras dos plazas pueden acoger sin estrecheces estaturas y pesos king-size. Los 692 mm disponibles para las piernas aseguran el resultado; además de amplias son cómodas. Todos los niveles de equipamiento incluyen el sistema de anclaje ISOFIX en las plazas traseras.
La capacidad del maletero va desde los 385 litros en su configuración mínima (buena cifra en su categoría), a los 1.385 litros con los asientos traseros abatidos. Una capacidad notable para un compacto de estas dimensiones. El plano de carga está a una altura adecuada; la quinta puerta del Pulsar llega hasta el paragolpes trasero. Hemos encontrado, para mayor satisfacción, una rueda de repuesto en vez de un kit de reparación de pinchazos.
Finalmente hay que destacar el aprovechamiento de los distintos huecos, desde el práctico portagafas del techo hasta los botelleros delanteros y traseros. Los diseñadores de Nissan no ha desperdiciado espacio.
Técnica
Para esta prueba hemos contado con dos motorizaciones distintas de cuatro cilindros turboalimentados y potencia similar: el Nissan Pulsar DIG-T de 115 CV de gasolina y Nissan Pulsar dCi de 110 CV de gasóleo. En ambos casos la transmisión es manual de 6 velocidades.
El motor de gasolina es el Renault H5FT, tiene una cilindrada de 1.197 cm³ con cuatro válvulas por cilindro. La relación diámetro por carrera es de 72,2 x 73,1 mm. Los 115 CV de potencia los entrega a 4.500 RPM y el par máximo es de 190 Nm a 2.000 RPM. La relación de compresión es 10:1 y el sistema de alimentación es de inyección directa. Varios competidores tienen tricilíndricos en este nivel de potencia, tanto en esta cilindrada como en un litro.
El motor diésel también es de origen Renault, el K9K, con una cilindrada de 1.461 cm³ y dos válvulas por cilindro. La relación diámetro por carrera es de 76 x 80,5 mm. Los 110 CV de potencia los entrega a 4.000 RPM y el par máximo de 260 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM. La relación de compresión es de 15,5:1 y el sistema de alimentación es de inyección Common Rail. En la versión Euro 6, que probamos en su lanzamiento al mercado, no notamos diferencia con la versión Euro 5.
Además de los dos modelos probados en esta ocasión, existe dos versiones más de gasolina: una con transmisión automática denominada XTRONIC (115 CV) y otra más potente (190 CV), que también se ha asomado a nuestras páginas. Los cuatro hermanos cuentan con elementos comunes que se describen a continuación.
La suspensión delantera es independiente tipo McPherson, y la trasera se ha resuelto con eje de torsión y muelles. Dirección asistida de cremallera y piñón. El sistema de frenos cuenta con discos delanteros y traseros servoasistidos, equipando de serie ABS con reparto electrónico de frenada (EBD) y asistente de frenada de emergencia. El sistema de control de estabilidad (ESP) es de serie en toda la gama. Se ofrecen llantas de 16, 17 y 18 pulgadas según versiones y nivel de equipamiento, que calzan neumáticos con las siguientes dimensiones: 195/60 R16, 205/50 R17 y 215/45 R18. Nuestras dos unidades de prueba montaban llantas de 17” con neumáticos Continental 205/50 R17 V.
Volviendo a los dos modelos probados, la versión de gasolina declara un peso en orden de marcha y sin conductor de 1.290 kg y 1.353 kg la versión diésel. Las dimensiones básicas son comunes en toda la gama: longitud 4.387 mm, anchura 1.768 mm y altura máxima 1.520 mm. La distancia entre ejes es de 2.700 mm. Esta generosa batalla es responsable del gran espacio interior, que además está bien aprovechado. La capacidad del depósito de combustible es también la misma para todos: 46 litros.
Conducción
Si la primera impresión al acceder al interior del Nissan Pulsar es positiva, la segunda no se queda atrás. Al poner ambos motores en marcha se nota el esfuerzo de aislamiento acústico: hasta el diésel dentro de un garaje es poco audible. La única diferencia entre ambas motorizaciones en estas circunstancias es que el espejo retrovisor vibra un poco más al ralentí en el diésel. Al introducir la primera velocidad y soltar el embrague, descubro con satisfacción que no es una cabra loca y la maniobra se efectúa con toda suavidad.
De cara a la prueba intenté que el recorrido fuera similar con ambos modelos, aunque como se verá después, el probador propone y Fomento dispone. No pudo ser. La distancia recorrida con la motorización diésel fue de 607,6 km, empleando un tiempo para ello de 14 h 20 m. La velocidad media fue de 46 km/h y el consumo real medio de 4,3 litros/100 km según el ordenador de a bordo. En cuanto al gasolina, se hicieron 500 km exactos (ni queriendo lo cuadro así), empleando 10 h 2 m, a una media de 49 km/h, con un consumo medio de 6.3 litros/100 km.
En ambos casos la idea era realizar un viaje por autovías y autopistas con una media lo más alta posible dentro de los límites de velocidad. Hacer el camino inverso por una carretera nacional de segundo orden, incluyendo un puerto de montaña, y el resto por autovías de circunvalación de Madrid y callejeo puro y duro. La ruta, a pesar de conocerla a la perfección, se diseño en un PC y se envió al sistema de navegación del coche con el servicio Send to Car, de funcionamiento impecable; nada que objetar.
Uno de los objetivos era probar la bondad del sistema Stop/Start y hasta qué punto ahorraba emisiones. En lo referente a este punto, destacar el buen funcionamiento del sistema con el diésel, donde se consiguió ahorrar -según el sistema del coche- 980 gramos de CO2 (equivale a menos de 10 km). En cuanto al gasolina, cualquier cifra que diga es un invento. Funcionaba tan mal que decidí desconectarlo. Cuando entregué el gasolina e hice la observación sobre los problemas sufridos con el sistema Stop/Start, me explicaron que el funcionamiento depende de factores externos, como el uso del aire acondicionado. Asentí con cara de circunstancias, pensando que era una mala excusa; durante la prueba del diésel hacía más calor y utilicé el climatizador constantemente…
Vamos con el Pulsar diésel. Si quisiera resumir en una frase la experiencia, diría que no me gustan los petroleros pero conducir este me encantó. El Nissan Pulsar dCI 110 CV tiene una dirección cómoda y precisa. Frena bien (aún empleando los frenos mal bajando un puerto). El embrague y el cambio son suaves. La palanca selectora de marchas no es el colmo de la precisión, pero saca buena nota. El comportamiento en curva es noble con independencia de si ésta es lenta o rápida y la suspensión ofrece comodidad sin sobresaltos en entornos de conducción normales para los usuarios destino del coche.
La motorización diésel es una solución muy probada, con menos elementos mecánicos que otras motorizaciones de la competencia, y gasta poco combustible. Si la media ha sido de 4,3 l/100 km durante la prueba, estoy seguro que conductores más tranquilos, que vayan pendientes del consumo, pueden llegar a 4 l/100 km. Todas estas características confieren un carácter viajero y familiar al Pulsar de gasóleo.
Hasta aquí la parte buena; vamos con la menos buena. Una de las razones del bajo consumo de este modelo se apoya en un desarrollo de cambio con una quinta y sexta largas. Esta virtud se convierte en inconveniente en otros momentos, en especial en vías limitadas a 90 km/h que tengan cambios constantes de pendiente. Aquí la sexta se excede de larga, recuperando mal desde 80 km/h y la quinta queda algo corta. En estas circunstancias, o cambias con mucha frecuencia, o el coche se va quejando, o subes el consumo por encima de lo deseable. En todo caso cuesta cumplir con el límite de 90 km/h. El problema se agrava con la climatización funcionando. El modelo de gasolina no presenta este inconveniente. A continuación unos datos sobre velocidad y regímenes de giro en sexta velocidad para ambos propulsores:
| Velocidad (km/h) | 90 | 100 | 120 |
| Diésel (RPM) | 1.500 | 1.750 | 2.000 |
| Gasolina (RPM) | 1.750 | 2.000 | 2.500 |
El callejeo resultó agradable en el diésel porque el sistema Stop/Start funcionó bien y la suavidad del coche atenúa el estrés del tráfico urbano. Con el gasolina fue lo contrario hasta que desconecté el invento. A pesar de que las potencias son casi un calco, los mayores “bajos” del diésel le otorgan superioridad sobre el gasolina en esto de parar, arrancar y circular a baja velocidad. Por cierto, su capacidad de recuperación en tercera es la misma, clavan 7,4 segundos de 80 a 120 km/h.
La prueba hubiera discurrido sin más pena ni gloria salvo por la sorpresa en forma de carretera cortada que me encontré circulando con el modelo de gasolina. Había realizado ya el tramo civilizado de autovía/autopista, iba por carretera secundaria y el consumo lo tenía bajo control, con unos razonables 5,3 l/100 km. Un día soleado y estupendo, aderezado por la buena sonoridad del equipo multimedia del Pulsar.
Por razones que desconozco se había habilitado un desvío obligatorio hacia otra vía de menor rango y gracias a la mala señalización me metí en otra peor, carretera cuya existencia desconocía a pesar de los años que he pasado por el lugar. Estrecha, sinuosa, sin arcén, mal asfaltada y sin señalizar… Peligrosa en definitiva, si se mira por el lado malo, pero con todo un mundo de posibilidades si te gusta conducir. Y claro, no se puede poner un filete delante de un perro y pretender que no se lo coma…
En algunos tramos la visibilidad era tan mala y las curvas tan cerradas que superar los 20 km/h era una temeridad. En otros se podía ver todo lo concerniente al próximo medio kilómetro, más o menos, con curvas, barrancos y fiestas de guardar. Estoy seguro de no haber superado ningún límite de velocidad, porque no había señales que los indicara. Tampoco creo que pasara mucho de 80 km/h ni de 4ª velocidad; el camino y el coche no daban para más. Pero el resto, como podéis imaginar, fue barra libre. La dirección inscribía el coche en las curvas con precisión, los frenos se llevaron algún que otro voluntario pisotón y al motor se le pidió que sacara pecho y lo sacó. La parte trasera se movía con cierto nerviosismo. Rebotaba, pero con nobleza. Algo subvirador en curvas tomadas con cierto optimismo. No esperaba tal agilidad en este tipo de coche.
El punto de templanza lo puso una autocaravana a la que vi llegar con tiempo. A pesar de disminuir notablemente la velocidad los dos (llegué a poner 1ª) y apurar el margen derecho de la carretera, gracias a la diferencia de altura no nos arrancamos mutuamente los retrovisores. Las carrocerías pasaron tan cerca que juraría que intercambiaron electrones. Así de estrecho era el camino. Fue el único vehículo que encontré en ese tramo.
La naturaleza tranquila y viajera del Nissan Pulsar puede tornarse picante y hacerlo con seguridad
Las consecuencias de la prueba de esfuerzo se plasmaron en el consumo, que en aquellos momentos ronzaba los 8 litros/100 km. Entre 20 y 30 minutos en esas circunstancias perjudicaron la media de la prueba. El resto del viaje fue normal. La ventaja del inconveniente fue comprobar que la naturaleza tranquila y viajera del Pulsar puede tornarse picante y hacerlo con seguridad.
Volviendo a la parte común de la prueba, quiero destacar el buen funcionamientos del control automático de iluminación, que es rápido en el cambio entre luces largas y cortas, tanto al entrar en un garaje o un túnel, como con tráfico de frente por carretera. Otro punto a favor es el sistema GPS de navegación, cuyas instrucciones precisas y claras facilitan circular por vías desconocidas. Como detalle positivo comentar que los cambios de trayectoria significativos se indican también en la pantalla rectangular del panel principal de instrumentos. Un rápido vistazo te centra sobre lo que has de hacer, sin desviar la mirada hacia la pantalla principal de la consola central.
Conclusiones
Tras 1.100 km en los dos sabores del Nissan Pulsar de potencia similar, la experiencia me invita a pensar que el mercado no está siendo justo con este coche, cuyo aspecto tranquilo y algo soso esconde un buen producto que sorprende para bien. Dudo que mis necesidades vuelvan la mirada hacia los compactos del segmento C, pero de hacerlo el Pulsar sería una interesante opción. Podría incluso plantearme adquirir el diésel empleando la razón, porque con el corazón voy derecho a por el gasolina.
La diferencia de precio del diésel es pequeña, poco más de 1.500 euros
Frente a las virtudes comentadas han quedado otras dudas sobre la calidad de la terminación. La palanca de control de luces del petrolero estaba bastante perjudicada a pesar de que el coche tenía 2.200 km. O alguien ha hecho mucho el burro o el elemento en cuestión es algo blando; a la mínima cambiaba de posición haciendo saltar el intermitente de turno. Otro detalle, común en ambas unidades, es la falta de precisión del sistema que controla el nivel de combustible. Cuando la autonomía se acerca a 68 km deja de marcar, y cuando está lleno la aguja se queda quieta casi 300 kilómetros.
Durante un viaje por rutas no habituales, sin conocer dónde hay un surtidor, la angustia puede ser considerable. Tampoco me parece razonable el consumo del motor de gasolina. Es un mil doscientos con el consumo y potencia de un milseiscientos poco apretado. No veo la ventaja de la reducción. Aclaro que la puntuación que se refleja en el apartado «consumo» y «prestaciones», son el resultado de aplicar nuestra fórmula al motor diésel; el de gasolina obtendría una puntuación de 89 y 7 puntos respectivamente.
