Prueba: Nissan Pulsar DIG-T 115 CV vs dCI 110 CV

En cuanto al modelo actual, la aventura de su comercializaci贸n no parece ir bien. Es un modelo que se ve poco por la calle. El Nissan Pulsar ocup贸 el puesto 56 en el ranking de ventas de turismos de 2015 en Espa帽a (6.429 unidades vendidas), cuando algunos de sus distinguidos competidores estaban en el top 10 de esa clasificaci贸n, y uno de ellos el primero. En 2016 la situaci贸n empeor贸, descendiendo al puesto 77 (4.713 unidades vendidas). En 2017 a煤n se ha complicado m谩s: en el primer semestre andaba por el puesto 79 y en julio por el 84.


Despu茅s de los kil贸metros recorridos en las dos unidades que se han utilizado para esta prueba, cuesta creer las cifras recogidas en el p谩rrafo anterior. Digo esto porque el coche me ha causado una m谩s que grata impresi贸n. El Nissan Pulsar es un buen producto, tanto por las cualidades intr铆nsecas que atesora, como por las bondades que tiene frente a sus competidores. Por calidad no es. Hay algo que no cuadra…

Empecemos con la est茅tica. He recabado algunas opiniones mientras he tenido las dos unidades en prueba; encuesta nada cient铆fica, la verdad. Como en todo aquello que es opinable, el espectro de respuestas abarca el tramo que va del 鈥渉orroroso鈥 al 鈥渕ola mazo鈥. Esto no sirve como pista porque la familia Nissan tiene unas l铆neas est茅ticas comunes y algunos de sus productos son un 茅xito de ventas incuestionable.

Vamos con el mercado. Cierto es que los canales profesionales (alquiladores y empresas), adolecen de ciertas inercias que les lleva a adquirir 鈥渓o de siempre鈥. Tal vez el hecho de que la transici贸n entre Almera y Pulsar, denominada Tiida, pasara por este mundo sin pena ni gloria, haya perjudicado al modelo actual. De cara a estos canales deber铆a ser un punto a favor el hecho de que el Pulsar se fabrica en Espa帽a y eso siempre es algo positivo: menores costes log铆sticos, disponibilidad fluida de piezas de recambio, da empleo aqu铆, etc.


驴Y el canal particular? Aqu铆 los amores se gestionan de otra manera. El punto de entrada para este segmento de mercado es, en parte, la popularidad del producto. Y para que un producto alcance el coraz贸n del comprador est谩 la publicidad. Soy consciente de tener memoria de pez, pero no recuerdo haber visto un solo anuncio del Nissan Pulsar por televisi贸n en los 煤ltimos dos a帽os. Si recuerdo los de sus primos 鈥減atilargos鈥 (Qashqai, Juke, X-Trail), el茅ctricos y hasta el m谩s peque帽o. Lo que s铆 recuerdo es un cartel de tama帽o discreto, exhibido en el Metro de Madrid este invierno, anunciando una versi贸n equipada con navegador, denominada Navi (de gasolina), con una interesante relaci贸n calidad precio鈥 No son las mismas cartas. Parece que la marca tiene cierta responsabilidad en la falta de popularidad del invento.

Dise帽o

El Nissan Pulsar que se comercializa en la actualidad ha cambiado mucho de aspecto en relaci贸n a los modelos anteriores, abandonando la suavidad y redondez de formas de sus ancestros en favor de una l铆nea con aristas m谩s pronunciadas y agresivas, en total consonancia con las tendencias actuales y con el resto de miembros de la marca; el sello 鈥淣issan鈥 est谩 presente en el dise帽o de esta generaci贸n.

El Pulsar es un veh铆culo que a efectos est茅ticos adolece, en mi opini贸n, de cierta falta de personalidad y m谩s si pensamos en otros productos del fabricante japon茅s. El Juke, por ejemplo, tiene un aspecto rompedor. Puede gustar o no, pero es inconfundible. Sin embargo el Pulsar no destaca especialmente por nada en particular. Tal vez le falte 鈥渃hispa鈥, no lo s茅. En el modelo del segmento B, el Micra, esto se ha cuidado mucho m谩s.


Nissan Pulsar ofrece uno de los espacios mejor aprovechados del segmento

Entre los rasgos est茅ticos m谩s destacables del exterior del Nissan Pulsar tenemos el conjunto formado por las 贸pticas delanteras y la calandra, que parecen esbozar una sonrisa t铆mida. La vista lateral guarda cierta similitud de lineas con alguno de sus hermanos, como Micra y X-Trail. El elemento aerodin谩mico de la parte posterior del techo es com煤n dentro de la marca. Los voluminosos conjuntos 贸pticos traseros de aire rasgado son otro elemento de distinci贸n. Detalles aqu铆 y all谩, y poco m谩s. Al menos en la unidades probadas con nivel de equipamiento TEKNA, el m谩s alto de la oferta, las lunas tras el pilar B estaban tintadas, aspecto que destacaba, junto a las llantas de 17 pulgadas, frente al color de ambas unidades.

No obstante la est茅tica es solo una parte del dise帽o. La disposici贸n y encaje de los distintos elementos y el aprovechamiento del espacio forma parte tambi茅n del concepto dise帽o y aqu铆 el Nissan Pulsar saca pecho con orgullo. En este modelo s铆 que se puede afirmar que la belleza est谩 en el interior. El Pulsar ofrece uno de los espacios mejor aprovechados del segmento, una disposici贸n de los controles racional y de f谩cil aprendizaje, comodidad y buen aislamiento ac煤stico, am茅n de otros detalles que elevan este autom贸vil a una categor铆a superior a la que su nivel de ventas pudiera insinuar. El resultado de estas consideraciones queda reflejado en la nota que se le otorga dentro de los apartados relacionados con este cap铆tulo.

Habit谩culo

El segmento C tiene cierta dosis de purga de Benito, intentando ofrecer muchas cosas en un espacio que anda justo para casi todo. Cuando accedes por primera vez al interior del Pulsar te das cuenta de que este coche es diferente en su categor铆a. La amplitud real, tanto en plazas delanteras como traseras, es impropia de un 鈥渃uatro metros鈥 (que se dec铆a en los ochenta). Si la primera impresi贸n es la que cuenta, la que ofrece el interior del Pulsar es todo un argumento a su favor.


Una vez asentadas las posaderas en el puesto de conducci贸n, con los ajustes precisos de asiento y volante necesarios para conducir, tras inspeccionar con brevedad todos los mandos y controles al alcance, me hago siempre la misma pregunta: 驴necesito manual de instrucciones? Si la respuesta es positiva, malo鈥 Este no es el caso. Cualquier usuario con un m铆nimo de experiencia identificar谩 r谩pidamente todo lo que hay y para qu茅 sirve en el interior del Pulsar. Los controles que se puedan (y se deban) accionar en marcha, son accesibles de forma intuitiva sin hacer un curso en simulador. Este es un factor de seguridad importante; un instante de distracci贸n buscando un bot贸n puede terminar en un apasionado abrazo con una farola.

Empecemos por la izquierda. Sobre la puerta est谩 situado el generoso y siempre visible mando de apertura de la misma, accesible a la distancia de un brazo ligeramente estirado. Bajo 茅l, a media altura y ligeramente por debajo de la zona inferior del volante, est谩n los mandos de los elevalunas el茅ctricos, comunes en los cuatro niveles de equipamiento que se ofrecen en nuestro mercado 鈥搒alvo promociones especiales–, que ordenados de menor a mayor son: Visia, Acenta, N-Connecta y Tekna. En esa misma zona est谩n dispuestos los controles de cierre de seguridad de puertas y control de retrovisores.

Continuando hacia la derecha y ya en el salpicadero, a la altura del mando de apertura de puerta hay una rejilla de ventilaci贸n orientable. Bajo 茅sta, un 煤nico control para modificar el brillo del panel de instrumentos. M谩s abajo y ya menos accesibles (en este caso, como debe ser), hay un panel de interruptores con m谩s o menos botones, dependiendo del nivel de equipamiento, para activar/desactivar sistemas como el control electr贸nico de estabilidad (ESP), modalidad ECO, Stop/Start y alguno m谩s, cuyo ajuste es mejor decidir por seguridad 鈥渁ntes鈥 que 鈥渄urante鈥. Todav铆a m谩s abajo y m谩s escondidos est谩n el tirador de apertura de la tapa del dep贸sito de combustible y el mando de apertura del cap贸.

El equipamiento de serie de la versi贸n m谩s b谩sica es bastante completo

El panel de instrumentos consta de tres zonas. En la izquierda est谩 el cuentarrevoluciones (con distinta escala en funci贸n del tipo de motor: hasta 6.000 RPM para el di茅sel y hasta 8.000 RPM en el de gasolina), el indicador de temperatura y un buen pu帽ado de testigos luminosos. En el centro tiene una pantalla rectangular a color de informaci贸n multiprop贸sito. A la derecha hallamos el veloc铆metro y el indicador de nivel del dep贸sito de combustible.

El volante, regulable en altura y profundidad desde el nivel de equipamiento m谩s b谩sico (Visia), es uno de los componentes del Nissan Pulsar que m谩s me ha gustado. No tanto por la terminaci贸n (en piel, como el pomo del cambio, desde el nivel de equipamiento Acenta), sino por la disposici贸n de todos los controles: desde los mandos sat茅lites, los integrados en los radios y el claxon. Valoro mucho este aspecto, como ya he mencionado, por una cuesti贸n de seguridad. Cuando las cosas se ponen feas actuamos por instinto y una adecuada disposici贸n de los controles puede ser la diferencia entre un susto y un chich贸n.

Los mandos sat茅lite son comunes a otros veh铆culos: control de luces e intermitentes en el izquierdo y limpia/lava parabrisas en el derecho. En cuanto a los dispuestos en los radios, en la zona izquierda est谩n los relativos al control de la pantalla multifunci贸n (muy f谩cil de utilizar) e interruptores de audio. En el radio derecho est谩 el control de crucero, limitador de velocidad y tel茅fono m贸vil integrado (en las dos versiones m谩s altas de equipamiento que los incorporan: N-Conecta y Tekna).

El volante, que acciona un sistema de direcci贸n asistida el茅ctrica, alberga en su parte central el pulsador de la bocina y el airbag delantero suplementario del conductor.

La zona central del salpicadero est谩 bien poblada. En la zona m谩s alta est谩 el bot贸n de las luces de emergencia, situado para ser accionado tanto por el conductor como por el pasajero de la derecha. En el tramo siguiente se sit煤an las rejillas de ventilaci贸n, independientes entre s铆. Bajo estas empieza el rock & roll, con un completo sistema multimedia que incluye reproductor de CD, lector de tarjetas SD (para la cartograf铆a del sistema de navegaci贸n), pantalla t谩ctil de alta resoluci贸n, radio, entrada auxiliar, sistema de navegaci贸n 3D y c谩mara de visi贸n 360潞. Claro, que esta 煤ltima virguer铆a no est谩 disponible al completo en todos los niveles de equipamiento inferiores. La edici贸n especial Navi, la que se publicit贸 en el Metro, incorpora casi todo. En unas l铆neas volveremos sobre este apartado.

El sistema de climatizaci贸n bi-zona (reducido a 鈥渟imple鈥 aire acondicionado en el nivel Visia), completa este grupo central. En cuanto al climatizador y sus controles, dispone de pantalla propia y su manejo es trivial; todas sus funciones est谩n a la vista y los mandos inequ铆vocamente identificados. Mas sencillo imposible. La prolongaci贸n horizontal de esa zona central separa los dos asientos delanteros. Ah铆 encontraremos el interruptor de encendido tipo bot贸n pulsador, la palanca de cambios, los interruptores del calefactor del asiento (si est谩 disponible) y la palanca de freno de estacionamiento.

Frente a esta parafernalia de controles y tecnolog铆a del lado del conductor, destaca la sencillez y amplitud de la zona del copiloto, desde la que se tiene buen acceso a la consola central con todas sus funciones, pero que ante s铆 tiene un salpicadero desnudo de lineas suaves y una discreta guantera.

En estos tiempos en los que parece que si no est谩s conectado a las redes sociales y el cibermundo, el coche no anda, Nissan ofrece una soluci贸n propia denominada NissanConnect. Se trata de un sistema que combina servicios de Google, una aplicaci贸n para tel茅fonos m贸viles (iOS / Android), y tecnolog铆a instalada en el propio coche con el fin de poder trasladar rutas al sistema de navegaci贸n, realizar b煤squedas, conectar con algunas redes sociales (Twitter y Facebook), servicios relacionados con viajes v铆a Tripadvisor y otras informativas, como Eurosport. No es compatible con Android Auto ni con Apple CarPlay, es un sistema propietario.

Los requisitos del sistema NissanConnect son bajos

En favor del sistema de Nissan he de decir que, al contrario que otras marcas que han introducido un nivel de sofisticaci贸n tal que exige tener el 煤ltimo y m谩s caro de los smartphone para funcionar, los requisitos del sistema NissanConnect son bajos y funcionaron en un viejo tel茅fono de 2011 con total satisfacci贸n. Claro, que tambi茅n son m谩s b谩sicos, pero no parece muy coherente tener que adquirir un terminal de mil euros para 鈥減ilotar鈥 un sistema de estas caracter铆sticas en un coche de veinte mil鈥 Creo.

Saltemos a las plazas traseras. Te贸ricamente son tres, pero la central es simb贸lica e inc贸moda como casi siempre. Eso s铆, las otras dos plazas pueden acoger sin estrecheces estaturas y pesos king-size. Los 692 mm disponibles para las piernas aseguran el resultado; adem谩s de amplias son c贸modas. Todos los niveles de equipamiento incluyen el sistema de anclaje ISOFIX en las plazas traseras.

La capacidad del maletero va desde los 385 litros en su configuraci贸n m铆nima (buena cifra en su categor铆a), a los 1.385 litros con los asientos traseros abatidos. Una capacidad notable para un compacto de estas dimensiones. El plano de carga est谩 a una altura adecuada; la quinta puerta del Pulsar llega hasta el paragolpes trasero. Hemos encontrado, para mayor satisfacci贸n, una rueda de repuesto en vez de un kit de reparaci贸n de pinchazos.

Finalmente hay que destacar el aprovechamiento de los distintos huecos, desde el pr谩ctico portagafas del techo hasta los botelleros delanteros y traseros. Los dise帽adores de Nissan no ha desperdiciado espacio.

T茅cnica

Para esta prueba hemos contado con dos motorizaciones distintas de cuatro cilindros turboalimentados y potencia similar: el Nissan Pulsar DIG-T de 115 CV de gasolina y Nissan Pulsar dCi de 110 CV de gas贸leo. En ambos casos la transmisi贸n es manual de 6 velocidades.

El motor de gasolina es el Renault H5FT, tiene una cilindrada de 1.197 cm鲁 con cuatro v谩lvulas por cilindro. La relaci贸n di谩metro por carrera es de 72,2 x 73,1 mm. Los 115 CV de potencia los entrega a 4.500 RPM y el par m谩ximo es de 190 Nm a 2.000 RPM. La relaci贸n de compresi贸n es 10:1 y el sistema de alimentaci贸n es de inyecci贸n directa. Varios competidores tienen tricil铆ndricos en este nivel de potencia, tanto en esta cilindrada como en un litro.

El motor di茅sel tambi茅n es de origen Renault, el K9K, con una cilindrada de 1.461 cm鲁 y dos v谩lvulas por cilindro. La relaci贸n di谩metro por carrera es de 76 x 80,5 mm. Los 110 CV de potencia los entrega a 4.000 RPM y el par m谩ximo de 260 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM. La relaci贸n de compresi贸n es de 15,5:1 y el sistema de alimentaci贸n es de inyecci贸n Common Rail. En la versi贸n Euro 6, que probamos en su lanzamiento al mercado, no notamos diferencia con la versi贸n Euro 5.

Adem谩s de los dos modelos probados en esta ocasi贸n, existe dos versiones m谩s de gasolina: una con transmisi贸n autom谩tica denominada XTRONIC (115 CV) y otra m谩s potente (190 CV), que tambi茅n se ha asomado a nuestras p谩ginas. Los cuatro hermanos cuentan con elementos comunes que se describen a continuaci贸n.

La suspensi贸n delantera es independiente tipo McPherson, y la trasera se ha resuelto con eje de torsi贸n y muelles. Direcci贸n asistida de cremallera y pi帽贸n. El sistema de frenos cuenta con discos delanteros y traseros servoasistidos, equipando de serie ABS con reparto electr贸nico de frenada (EBD) y asistente de frenada de emergencia. El sistema de control de estabilidad (ESP) es de serie en toda la gama. Se ofrecen llantas de 16, 17 y 18 pulgadas seg煤n versiones y nivel de equipamiento, que calzan neum谩ticos con las siguientes dimensiones: 195/60 R16, 205/50 R17 y 215/45 R18. Nuestras dos unidades de prueba montaban llantas de 17鈥 con neum谩ticos Continental 205/50 R17 V.

Volviendo a los dos modelos probados, la versi贸n de gasolina declara un peso en orden de marcha y sin conductor de 1.290 kg y 1.353 kg la versi贸n di茅sel. Las dimensiones b谩sicas son comunes en toda la gama: longitud 4.387 mm, anchura 1.768 mm y altura m谩xima 1.520 mm. La distancia entre ejes es de 2.700 mm. Esta generosa batalla es responsable del gran espacio interior, que adem谩s est谩 bien aprovechado. La capacidad del dep贸sito de combustible es tambi茅n la misma para todos: 46 litros.

Conducci贸n

Si la primera impresi贸n al acceder al interior del Nissan Pulsar es positiva, la segunda no se queda atr谩s. Al poner ambos motores en marcha se nota el esfuerzo de aislamiento ac煤stico: hasta el di茅sel dentro de un garaje es poco audible. La 煤nica diferencia entre ambas motorizaciones en estas circunstancias es que el espejo retrovisor vibra un poco m谩s al ralent铆 en el di茅sel. Al introducir la primera velocidad y soltar el embrague, descubro con satisfacci贸n que no es una cabra loca y la maniobra se efect煤a con toda suavidad.

De cara a la prueba intent茅 que el recorrido fuera similar con ambos modelos, aunque como se ver谩 despu茅s, el probador propone y Fomento dispone. No pudo ser. La distancia recorrida con la motorizaci贸n di茅sel fue de 607,6 km, empleando un tiempo para ello de 14 h 20 m. La velocidad media fue de 46 km/h y el consumo real medio de 4,3 litros/100 km seg煤n el ordenador de a bordo. En cuanto al gasolina, se hicieron 500 km exactos (ni queriendo lo cuadro as铆), empleando 10 h 2 m, a una media de 49 km/h, con un consumo medio de 6.3 litros/100 km.

En ambos casos la idea era realizar un viaje por autov铆as y autopistas con una media lo m谩s alta posible dentro de los l铆mites de velocidad. Hacer el camino inverso por una carretera nacional de segundo orden, incluyendo un puerto de monta帽a, y el resto por autov铆as de circunvalaci贸n de Madrid y callejeo puro y duro. La ruta, a pesar de conocerla a la perfecci贸n, se dise帽o en un PC y se envi贸 al sistema de navegaci贸n del coche con el servicio Send to Car, de funcionamiento impecable; nada que objetar.

Uno de los objetivos era probar la bondad del sistema Stop/Start y hasta qu茅 punto ahorraba emisiones. En lo referente a este punto, destacar el buen funcionamiento del sistema con el di茅sel, donde se consigui贸 ahorrar -seg煤n el sistema del coche- 980 gramos de CO2 (equivale a menos de 10 km). En cuanto al gasolina, cualquier cifra que diga es un invento. Funcionaba tan mal que decid铆 desconectarlo. Cuando entregu茅 el gasolina e hice la observaci贸n sobre los problemas sufridos con el sistema Stop/Start, me explicaron que el funcionamiento depende de factores externos, como el uso del aire acondicionado. Asent铆 con cara de circunstancias, pensando que era una mala excusa; durante la prueba del di茅sel hac铆a m谩s calor y utilic茅 el climatizador constantemente…

Vamos con el Pulsar di茅sel. Si quisiera resumir en una frase la experiencia, dir铆a que no me gustan los petroleros pero conducir este me encant贸. El Nissan Pulsar dCI 110 CV tiene una direcci贸n c贸moda y precisa. Frena bien (a煤n empleando los frenos mal bajando un puerto). El embrague y el cambio son suaves. La palanca selectora de marchas no es el colmo de la precisi贸n, pero saca buena nota. El comportamiento en curva es noble con independencia de si 茅sta es lenta o r谩pida y la suspensi贸n ofrece comodidad sin sobresaltos en entornos de conducci贸n normales para los usuarios destino del coche.

La motorizaci贸n di茅sel es una soluci贸n muy probada, con menos elementos mec谩nicos que otras motorizaciones de la competencia, y gasta poco combustible. Si la media ha sido de 4,3 l/100 km durante la prueba, estoy seguro que conductores m谩s tranquilos, que vayan pendientes del consumo, pueden llegar a 4 l/100 km. Todas estas caracter铆sticas confieren un car谩cter viajero y familiar al Pulsar de gas贸leo.

Hasta aqu铆 la parte buena; vamos con la menos buena. Una de las razones del bajo consumo de este modelo se apoya en un desarrollo de cambio con una quinta y sexta largas. Esta virtud se convierte en inconveniente en otros momentos, en especial en v铆as limitadas a 90 km/h que tengan cambios constantes de pendiente. Aqu铆 la sexta se excede de larga, recuperando mal desde 80 km/h y la quinta queda algo corta. En estas circunstancias, o cambias con mucha frecuencia, o el coche se va quejando, o subes el consumo por encima de lo deseable. En todo caso cuesta cumplir con el l铆mite de 90 km/h. El problema se agrava con la climatizaci贸n funcionando. El modelo de gasolina no presenta este inconveniente. A continuaci贸n unos datos sobre velocidad y reg铆menes de giro en sexta velocidad para ambos propulsores:

Velocidad (km/h) 90 100 120
Di茅sel (RPM) 1.500 1.750 2.000
Gasolina (RPM) 1.750 2.000 2.500

El callejeo result贸 agradable en el di茅sel porque el sistema Stop/Start funcion贸 bien y la suavidad del coche aten煤a el estr茅s del tr谩fico urbano. Con el gasolina fue lo contrario hasta que desconect茅 el invento. A pesar de que las potencias son casi un calco, los mayores 鈥渂ajos鈥 del di茅sel le otorgan superioridad sobre el gasolina en esto de parar, arrancar y circular a baja velocidad. Por cierto, su capacidad de recuperaci贸n en tercera es la misma, clavan 7,4 segundos de 80 a 120 km/h.

La prueba hubiera discurrido sin m谩s pena ni gloria salvo por la sorpresa en forma de carretera cortada que me encontr茅 circulando con el modelo de gasolina. Hab铆a realizado ya el tramo civilizado de autov铆a/autopista, iba por carretera secundaria y el consumo lo ten铆a bajo control, con unos razonables 5,3 l/100 km. Un d铆a soleado y estupendo, aderezado por la buena sonoridad del equipo multimedia del Pulsar.

Por razones que desconozco se hab铆a habilitado un desv铆o obligatorio hacia otra v铆a de menor rango y gracias a la mala se帽alizaci贸n me met铆 en otra peor, carretera cuya existencia desconoc铆a a pesar de los a帽os que he pasado por el lugar. Estrecha, sinuosa, sin arc茅n, mal asfaltada y sin se帽alizar鈥 Peligrosa en definitiva, si se mira por el lado malo, pero con todo un mundo de posibilidades si te gusta conducir. Y claro, no se puede poner un filete delante de un perro y pretender que no se lo coma鈥

En algunos tramos la visibilidad era tan mala y las curvas tan cerradas que superar los 20 km/h era una temeridad. En otros se pod铆a ver todo lo concerniente al pr贸ximo medio kil贸metro, m谩s o menos, con curvas, barrancos y fiestas de guardar. Estoy seguro de no haber superado ning煤n l铆mite de velocidad, porque no hab铆a se帽ales que los indicara. Tampoco creo que pasara mucho de 80 km/h ni de 4陋 velocidad; el camino y el coche no daban para m谩s. Pero el resto, como pod茅is imaginar, fue barra libre. La direcci贸n inscrib铆a el coche en las curvas con precisi贸n, los frenos se llevaron alg煤n que otro voluntario pisot贸n y al motor se le pidi贸 que sacara pecho y lo sac贸. La parte trasera se mov铆a con cierto nerviosismo. Rebotaba, pero con nobleza. Algo subvirador en curvas tomadas con cierto optimismo. No esperaba tal agilidad en este tipo de coche.

El punto de templanza lo puso una autocaravana a la que vi llegar con tiempo. A pesar de disminuir notablemente la velocidad los dos (llegu茅 a poner 1陋) y apurar el margen derecho de la carretera, gracias a la diferencia de altura no nos arrancamos mutuamente los retrovisores. Las carrocer铆as pasaron tan cerca que jurar铆a que intercambiaron electrones. As铆 de estrecho era el camino. Fue el 煤nico veh铆culo que encontr茅 en ese tramo.

La naturaleza tranquila y viajera del Nissan Pulsar puede tornarse picante y hacerlo con seguridad

Las consecuencias de la prueba de esfuerzo se plasmaron en el consumo, que en aquellos momentos ronzaba los 8 litros/100 km. Entre 20 y 30 minutos en esas circunstancias perjudicaron la media de la prueba. El resto del viaje fue normal. La ventaja del inconveniente fue comprobar que la naturaleza tranquila y viajera del Pulsar puede tornarse picante y hacerlo con seguridad.

Volviendo a la parte com煤n de la prueba, quiero destacar el buen funcionamientos del control autom谩tico de iluminaci贸n, que es r谩pido en el cambio entre luces largas y cortas, tanto al entrar en un garaje o un t煤nel, como con tr谩fico de frente por carretera. Otro punto a favor es el sistema GPS de navegaci贸n, cuyas instrucciones precisas y claras facilitan circular por v铆as desconocidas. Como detalle positivo comentar que los cambios de trayectoria significativos se indican tambi茅n en la pantalla rectangular del panel principal de instrumentos. Un r谩pido vistazo te centra sobre lo que has de hacer, sin desviar la mirada hacia la pantalla principal de la consola central.

Conclusiones

Tras 1.100 km en los dos sabores del Nissan Pulsar de potencia similar, la experiencia me invita a pensar que el mercado no est谩 siendo justo con este coche, cuyo aspecto tranquilo y algo soso esconde un buen producto que sorprende para bien. Dudo que mis necesidades vuelvan la mirada hacia los compactos del segmento C, pero de hacerlo el Pulsar ser铆a una interesante opci贸n. Podr铆a incluso plantearme adquirir el di茅sel empleando la raz贸n, porque con el coraz贸n voy derecho a por el gasolina.

La diferencia de precio del di茅sel es peque帽a, poco m谩s de 1.500 euros

Frente a las virtudes comentadas han quedado otras dudas sobre la calidad de la terminaci贸n. La palanca de control de luces del petrolero estaba bastante perjudicada a pesar de que el coche ten铆a 2.200 km. O alguien ha hecho mucho el burro o el elemento en cuesti贸n es algo blando; a la m铆nima cambiaba de posici贸n haciendo saltar el intermitente de turno. Otro detalle, com煤n en ambas unidades, es la falta de precisi贸n del sistema que controla el nivel de combustible. Cuando la autonom铆a se acerca a 68 km deja de marcar, y cuando est谩 lleno la aguja se queda quieta casi 300 kil贸metros.

Durante un viaje por rutas no habituales, sin conocer d贸nde hay un surtidor, la angustia puede ser considerable. Tampoco me parece razonable el consumo del motor de gasolina. Es un mil doscientos con el consumo y potencia de un milseiscientos poco apretado. No veo la ventaja de la reducci贸n. Aclaro que la puntuaci贸n que se refleja en el apartado «consumo» y «prestaciones», son el resultado de aplicar nuestra f贸rmula al motor di茅sel; el de gasolina obtendr铆a una puntuaci贸n de 89 y 7 puntos respectivamente.



Audio v铆deo Prueba: Nissan Pulsar DIG-T 115 CV vs dCI 110 CV
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