Aux portes de 2012, j'ai eu une unité de test pendant quelques jours, avec laquelle j'ai participé à l'un de mes épisodes les plus épiques en tant que conducteur : précipiter un char à 6 kilomètres d'autonomie, et avec tout contre moi. Je m'en suis sorti, mais quelle expérience. Cette fois, je suis de retour. Nissan nous a donné une unité pour une durée plus que suffisante pour reproduire une utilisation réaliste de la voiture.
La Leaf est actuellement dans ses derniers mois de vie commerciale, après avoir été vendue à plus de 250 000 unités. Il s'agit de la voiture électrique la plus réussie de tous les temps. Cinq ans après son lancement, les batteries de 30 kWh ont été annoncées, lui permettant d'atteindre jusqu'à 250 km selon l'homologation. C'est la version dont nous allons parler. Dès sa sortie, elle était la voiture électrique pure avec la plus grande autonomie. Il est déjà dépassé par plusieurs rivaux, mais il était une fois de plus le premier, c'est-à-dire le premier abordable avec cette capacité.
Design
La Nissan Leaf n'a pratiquement pas changé depuis sa première apparition sur le marché. La calandre a été légèrement redessinée -symboliquement- pour améliorer le Cx de 0,29 à 0,28. Cette valeur n'a rien de surprenant par rapport aux 0,24 de la Tesla Model S ou de la Toyota Prius (4g), mais c'est juste que la carrosserie compacte à cinq portes n'est pas aussi performante qu'une Kammback ou une berline. Au fait, les phares sont ce qu'ils sont... pour réduire les turbulences de l'air dans les rétroviseurs. Ils ne sont pas équipés de LED intégrées pour être plus efficaces.
Le reste des changements sont des témoignages, une nouvelle antenne radio, de nouvelles roues et des couleurs de carrosserie supplémentaires. C'est bien sorti, point final. Elle est mieux fabriquée que la Renault ZOE, elle ne semble pas aussi haute que la Renault ZOE, les composants sont de meilleure qualité (voir les feux arrière à LED au lieu des halogènes) et c'est plus une voiture. La version testée dispose d'une vision à 360 degrés, c'est-à-dire une caméra sur le nez, deux sous les rétroviseurs et une autre sur le hayon, ce qui permet de composer une image aérienne de la voiture. Un délice pour le stationnement.
Les panneaux solaires sur l'aileron sont destinés au système 12 volts, ils prolongeront la durée de vie de la batterie auxiliaire. Leur impact sur la portée est négligeable.
Certains diront que c'est laid, d'autres que c'est juste différent. La BMW i3 est beaucoup plus transgressive dans ses lignes, celle-ci préfère se situer à mi-chemin entre une voiture traditionnelle et une voiture qui veut se montrer. Bien sûr, le peu de besoin de refroidissement conditionne sa conception, très fermée, c'est pourquoi on le voit si différent. Au milieu des années 90, il n'aurait pas attiré l'attention, les grilles ne ressemblaient pas à la bouche du Monstre Cookie. Il n'a pas non plus d'arêtes qui le font ressembler à un porte-épée sur roues.
Cabine
Bien que cette unité soit vendue à plus de 30 000 euros, il s'agit, à certains égards, d'une voiture aux qualités du segment B. Le tableau de bord est en plastique dur, il n'y a pas de porte-gobelets en caoutchouc, les pare-soleil ne sont pas éclairés, le rétroviseur central n'est pas électrochrome et le volant ne peut pas être réglé en profondeur. Elle est cependant mieux finie que la Renault ZOE, qui se situe dans le segment B. La pire chose à propos de l'intérieur est le noir piano, il tache quand on le regarde.
En revanche, son niveau d'insonorisation nous rapproche du segment F avec un moteur à essence très raffiné et bien isolé. Heureusement, il n'y a pas de bruit de grillons ou de craquements, car avec un tel niveau de silence, tout est perceptible. Dans cette voiture, vous pouvez entendre un léger sifflement aérodynamique à des vitesses légales sur autoroute, et vous pouvez également sentir les roues, ce qui est normal si le moteur est silencieux. À certains égards, il s'agit d'une voiture futuriste, notamment pour les sons bienvenus qu'elle émet.
Elle semble être une voiture d'un segment plus élevé qu'elle ne l'est, en raison de son confort et de son silence.
Dans le cas spécifique du Tekna, il y a des petites choses comme les sièges en cuir chauffants, tant pour les sièges avant (individuels) que pour la banquette arrière. Je ne connais que très peu de voitures grand public équipées de sièges arrière chauffants, même si vous payez un supplément. En outre, le volant est chauffé, un luxe que l'on commence à voir plus souvent en Espagne (les constructeurs ont découvert qu'ici il y a aussi l'hiver).
D'un point de vue pratique, c'est une voiture assez normale, il y a de la place pour laisser presque tout ce que nous transportons. Par rapport au dernier modèle, une deuxième prise USB ou un système de charge par induction pour les téléphones portables pourraient manquer. Il y a deux compartiments devant la "monnaie" et un autre derrière elle, la boîte centrale avec un couvercle séparé. La boîte à gants a une ouverture retardée. Il y aurait plus d'espaces de rangement si la "boîte de vitesses" prenait moins de place. Et le frein à main ? On l'actionne avec le pied gauche, c'est une pédale.
À gauche du conducteur, il y a plus de boutons que d'habitude, bien que la plupart d'entre eux ne soient pas conçus pour être utilisés pendant la conduite. Au-dessus se trouvent les commandes pour l'ordinateur de bord et la luminosité de l'écran, pas le meilleur emplacement, pour cela il aurait été préférable de réutiliser le volant. Le volant permet de commander le téléphone, le système audio et le limiteur/régulateur de vitesse.
L'instrumentation est séparée en deux écrans. Celle du haut indique la vitesse, l'efficacité de conduite accumulée (les arbres poussent), la température extérieure, l'heure et peu d'autres choses. L'essentiel est affiché sur l'instrumentation centrale, devenue un peu vieillotte, car elle n'a pas évolué depuis 2010. À tout moment, vous pouvez voir l'autonomie, ce qui est très important dans une voiture comme celle-ci.
Il comporte cinq sièges. Quatre adultes de taille moyenne seront à l'aise, même s'il faut noter que la banquette arrière est un peu basse et que les genoux remontent davantage par rapport à la hanche. Sur le modèle 2010, l'habitabilité était moins bonne car on ne pouvait pas passer facilement les pieds sous les sièges avant. À l'avant, il est facile de trouver une bonne position de conduite, même si le volant n'est réglable qu'en hauteur.
Le siège arrière central est correctement rembourré et est suffisamment large. Dans cette voiture il est franchement difficile de se lasser de ce siège, car plus de 3 heures à bord semble compliqué pour des raisons de poids (allez, l'autonomie). Bien que le tunnel central soit un peu volumineux (il a grandi en 2013), vous pouvez poser vos pieds sur les côtés sans problème.
Le chauffage peut être programmé de manière à ce que la voiture soit déjà agréable à une heure déterminée, en fonction de la journée (par exemple, les jours ouvrables à 7h30).
Pour souligner le formidable confort climatique de la voiture. À des températures proches de zéro, le chauffage par pompe à chaleur fonctionne presque immédiatement, et le chauffage intégré des sièges a un goût de paradis. Grâce à la jante chauffante du volant, il n'est pas nécessaire de conduire avec des gants. D'autre part, la voiture est bien isolée du bruit des autres, car la voiture elle-même n'en génère pas beaucoup. Je l'ai apprécié alors que j'attendais une recharge alors que dans la zone il y avait des travaux de construction (radiaux, gazouillis des ouvriers, etc.). Si cela pose problème, le système audio BOSE offre un très bon son, et ne produit pas de bruits ou de vibrations gênants lorsque la musique est diffusée à plein régime.
L'un des éléments clés de la voiture est le module Nissan Connect, qui comprend un système audio, un système de navigation et un téléphone, ainsi qu'un petit ensemble de fonctions liées à la recharge électrique, à la disponibilité des bornes de recharge, etc. Il ne prend pas en charge les applications, mais il le fait. Il ne prend pas en charge les applications, mais il peut au moins indiquer si une borne de recharge spéciale est gratuite ou non. Certaines fonctions peuvent être contrôlées avec une appli mobile, comme la programmation du chauffage ou la connaissance du taux de charge.
Un lecteur CD est caché sous l'écran 2-DIN.
Il faut un certain temps pour maîtriser complètement le système, alors n'essayez pas de l'apprendre sur le tas ou vous aurez plus d'une frayeur. La fonction de consommation instantanée est vraiment utile, vous savez ainsi ce qui vaut la peine d'être supprimé pour gagner en autonomie et ce qui est idiot à éteindre. Avec la commande vocale, vous pouvez donner quelques instructions, mais cela nécessite une formation. Dans d'autres modèles Nissan, ce module a plus de fonctionnalités, comme certaines applications, Google Send to Car...
La vision des caméras périphériques est affichée sur cet écran, ainsi que celle de la caméra de recul. Cependant, la caméra avant n'a aucune fonction de sécurité : elle ne lit pas les signaux, ni les marquages de voie, ni ne détecte les véhicules... elle ne fait qu'afficher une image sur l'écran. En général, elle ne dispose pas de systèmes de sécurité avancés, elle n'avertit pas de la présence de véhicules dans l'angle mort et ne dispose pas non plus de freinage automatique. Nous pardonnons l'avertissement de fatigue, il est très difficile de le justifier.
Passons à la botte, qui a grandi en 2013 et reste la même aujourd'hui. Les Visia et Acenta ont une capacité de 370 litres, mais le Tekna n'en a que 355 en raison du système audio BOSE. Il porte deux petits sacs à dos. L'un d'eux contient le chargeur à usage occasionnel, qui se branche sur n'importe quelle prise Schucko offrant au moins 10 ampères à 230 volts. La longueur du câble est d'environ 4 mètres, et ne peut être prolongée. Cette pochette est parfaitement attachée, en dessous et avec un anneau, elle ne se détache pas facilement.
Le deuxième sac contient le câble pour le mode 3, c'est-à-dire de la borne de recharge à la voiture, bien que je n'aie jamais eu besoin de l'utiliser. Il y a des bornes de recharge avec câble inclus et d'autres sans, bien sûr toutes les rapides l'ont. La procédure de connexion et de déconnexion est si simple qu'un enfant peut l'apprendre en deux minutes en regardant deux dessins.
Sinon, c'est un démarrage très simple. Si l'on considère qu'il ne s'agit pas d'une voiture pour partir en voyage, elle dispose du nécessaire et est équivalente à une compacte moyenne. Il lui manque quelques éléments comme un plateau à double hauteur, une prise de courant ou l'ouverture du coffre avec le pied en dessous. Pour une voiture qui est utilisée tous les jours, elle n'a besoin de rien d'autre. En fait, c'est pour ça qu'il a été conçu.
Technologie
La Nissan Leaf est propulsée par un moteur synchrone à courant alternatif de 80 kW (109 ch), qui donne tout entre 3 000 et 10 000 tours/minute. Le couple maximal est de 254 Nm ; il transmet cette puissance à l'essieu avant par le biais d'une boîte de réduction à une vitesse et d'un différentiel libre ; il est inutile de compliquer davantage. En ce sens, la Leaf est exactement la même que lorsqu'elle a été lancée sur le marché, dans le cas de l'Espagne, à la mi-2011. La ZOE a reçu des modifications au niveau des moteurs.
La différence fondamentale entre le modèle 30 kWh et le 24 kWh réside dans la chimie des batteries, plus optimisée, et dans la disposition interne des cellules, qui restent au nombre de 192. Le gain de capacité de 6 kWh a un poids de 21 kilogrammes. Dans le cas de la ZOE, l'autonomie a presque doublé (de 22 à 41 kWh) pour une augmentation de 15 kg. En toute équité, il faut dire qu'il y a un an de différence, la ZOE z.e. 40 - que nous avons récemment goûtée - a été annoncée au Mondial de l'Automobile 2016.
À moins que vous ne mettiez le pied à l'étrier, il ne dépassera pas 60 kW (82 ch).
Le reste reste le même. Les batteries sont refroidies par air/eau et, à moins de températures extrêmes, les performances seront très stables, ce que je corrobore. Étant situé sous le plancher, le centre de gravité de la voiture est plus proche du sol, la différence est très sensible par rapport au Qashqai, mais peu par rapport à la Pulsar. La Leaf ne partage pas de plateforme avec le Qashqai ou la Pulsar. En 2013, elle a reçu des modifications au niveau de la direction, des freins et de la suspension pour se rapprocher du goût européen ; avant, elle était un peu plus japonaise. Maintenant, c'est un peu plus japonais, mais ça tient bien la voiture.
L'homologation de l'autonomie pour les batteries de 30 kWh est de 250 kilomètres. La fiche technique elle-même indique en petits caractères : "L'autonomie réelle se situe entre 125 et 200 km avec 30 kWh". En d'autres termes, Nissan ne trompe personne. Je vous dirai aussi que la meilleure prévision d'autonomie que j'ai vue à l'écran était de 200 km, et sans avoir atteint la capacité maximale, 96%. Alléluia mes frères, nous voyons enfin des informations réalistes à ce sujet. Je tiens à souligner ce fait : cette feuille s'est déplacée avec des différences de hauteur allant jusqu'à 400 mètres, et non pas dans un endroit lisse, où les chiffres s'amélioreraient.
30 kWh correspondent à peu près à l'énergie stockée dans trois (3) litres d'essence.
Tout au long de l'essai, je n'ai pas réussi à faire baisser la moyenne -accumulée dès le premier kilomètre- de 15 kWh, bien que la consommation réelle ait atteint 22 kWh/100 km par charge et plus d'une fois. La "pire" autonomie possible peut être fixée à 100 kilomètres, en utilisant intensivement la climatisation et sans surveiller la vitesse sur l'autoroute. Pensez-vous que c'est beaucoup ? Voyons quelle est l'autonomie de votre voiture lorsque vous la conduisez, elle sera inférieure à la moitié. La Leaf est plafonnée à 144 km/h en vitesse de pointe.
Il est équipé d'un chargeur interne qui fonctionne à une puissance minimale de 2,3 kW, et supporte jusqu'à 50 kW à un point de charge rapide. La puissance diminue au fur et à mesure que les batteries se remplissent, les derniers 10 % prennent beaucoup de temps à se charger, plus de trois heures dans le pire des cas (10 ampères), et les chargeurs rapides n'améliorent pas sensiblement cette situation : les derniers 6 % prennent 20 minutes. Pour atteindre le niveau optimal de 100 % à la maison, vous devez disposer d'une borne de recharge spéciale, mais n'importe quelle prise fera l'affaire.
Chez moi, et avec une marge d'erreur de +/- 1 kWh, en huit heures, je tire 18 kW du compteur (en utilisant un compteur numérique et avec les autres consommateurs à 0), soit une moyenne de 2,25 kWh. Cette mesure a été effectuée avec le chargeur "de secours", en l'absence d'une borne de recharge dédiée. En d'autres termes, en 8 heures, il récupère suffisamment d'énergie pour parcourir environ 120 kilomètres. Les autres vitesses de charge lente sont de 3,5 kW et 6,6 kW (cette dernière uniquement sur le modèle 30 kWh).
Ce qui marche comme un charme, c'est la charge rapide. Le seul point public que j'ai utilisé a été la metrolinera de Sainz de Baranda (Madrid), qui ne nécessite pas de carte d'abonné (Nissan ne les fournissait pas). On arrive, on prend le tuyau, on le branche et on tape deux fois sur un écran. Gratuit et sans questions. Vous pouvez également vous faire payer chez n'importe quel concessionnaire Nissan qui offre ce service.
Avec les chargeurs rapides, vous obtenez plus de la moitié de la charge en moins d'une demi-heure.
J'ai utilisé cette astuce plusieurs fois dans différents concessionnaires de Madrid : Ibericar, Iberauto et Grupo Gamboa, aucun ne m'a demandé d'explications, ils ont juste changé le modus operandi. Parfois, le chargeur est prêt à fonctionner sans l'intervention d'un tiers, d'autres fois, ils doivent retirer un cadenas, et d'autres fois encore, une carte est nécessaire. Dans le meilleur des cas, j'ai été facturé sur place, dans le pire des cas, il a fallu 20 minutes pour me donner cette fichue carte parce que le responsable était au téléphone (et il s'agissait du travail).
D'après ce que les ingénieurs de Nissan m'ont dit en 2010, la charge rapide n'est pas un problème pour l'autonomie de la batterie si vous ne l'utilisez pas plusieurs fois par jour. Toutes les fois où j'ai effectué des charges rapides, la température des batteries n'a pas augmenté, le processus est très contrôlé. Considérées comme "à changer" en dessous de 80% de leur capacité, elles sont garanties huit ans ou 160 000 km, au-dessus des batteries de 24 kWh. Lorsque les batteries sont louées, cela n'a pas d'importance, c'est inclus dans le prix.
Le problème avec le joker de recharge de Nissan, ce sont les heures d'ouverture des concessionnaires, vous ne pouvez donc pas l'utiliser à tout moment. Il est pratique d'avoir des cartes d'abonnés pour les bornes de paiement, voir IBIL, qui vous permettent de recharger à 54 centimes/kWh et un minimum de 5 euros. En d'autres termes, les batteries sont remplies à un coût très similaire à celui d'une essence/diesel traditionnelle, et elles vous sortent d'affaire en 15 à 30 minutes. De ce réseau, il y a quelques chargeurs à Madrid, où j'ai déménagé. Évidemment, n'importe quelle prise que vous trouvez dans un parking fera l'affaire, bien qu'elle ne soit pas toujours destinée à cet usage : si vous ne demandez pas et que personne ne vous donne la "main", elle fera l'affaire.
Avec la discrimination temporelle, vous pouvez charger à 6 cents/kW, c'est-à-dire faire le plein pour moins de 2 euros.
Le plus pratique pour ceux qui ont une voiture électrique est d'avoir la borne de recharge bien installée, avec la puissance maximale disponible, ses mesures de sécurité, etc. Pour charger à 16 ampères (3,5 kW), vous devez avoir 4,4 kW de puissance contractée. Dans mon cas, avec 3,5 kW contractés, je peux charger à 10 ampères (2,3 kW), sans allumer d'autres appareils qui approchent de la limite de puissance. De toute façon, comme je le faisais toujours la nuit et en même temps que je dormais, je ne me souciais guère de ce détail.
Et comment le faire payer ? Très facile. Vous ouvrez la trappe avant, où se trouvent deux connecteurs, l'un pour la charge lente et l'autre pour la charge rapide. Les deux types de câbles ont des positions de verrouillage, de sorte que lorsque vous fermez la voiture, vous ne pouvez pas les retirer du connecteur. Vandalisme ? Père, accueille en ton sein les retardataires cognitifs qui tentent de couper un câble par lequel passent tant d'amplis, car ils ne sauront pas ce qu'ils font.
Lorsque la voiture est en charge, trois LED s'allument en haut du tableau de bord. Lorsque trois voyants se sont allumés et qu'un clignote, il est chargé à 66 % au moins. L'état de charge peut être consulté à distance, la voiture étant connectée à l'Internet. En outre, le système Nissan Connect EV vous permet de savoir si une borne de recharge est disponible ou non, dans le cas où cette dernière fournit cette information au réseau. Les points de charge rapide indiquent le taux de charge et le niveau de la batterie, mais ils ne vous disent pas toujours combien de temps il reste à parcourir.
J'ai rechargé même lorsqu'il pleuvait abondamment, et vous me voyez, je suis toujours en vie, il faut juste prendre quelques précautions élémentaires comme éviter que l'eau ne touche les contacts. L'ensemble du processus comporte plusieurs mesures de sécurité. Si elle refuse de se recharger dans une prise, félicitations, la voiture vient de diagnostiquer un problème dans l'installation, un électricien trouvera des problèmes, pariez là-dessus. Et c'est tout : pas de mains sales, pas d'odeurs, pas de problèmes pour les fumeurs ou les téléphones portables, pas de files d'attente, pas d'histoires. S'il est impératif de profiter d'un horaire et d'en éviter un autre, la voiture peut être programmée pour utiliser les heures de tarif les plus favorables également (même si elle est branchée, elle ne consommera pas).
Conduite
Conduire la Nissan Leaf, c'est comme conduire n'importe quelle voiture automatique, mais avec la douceur du meilleur 12-cylindres et le bruit perçu d'être pratiquement sourd. Habitué à une voiture hybride, j'attendais parfois que le moteur à combustion se mette en marche, mais pas dans cette voiture. Il est hypersilencieux, à basse vitesse il est un peu plus audible pour les autres, mais il passe inaperçu s'il y a plus de bruit.
Cette voiture est comme une thérapie anti-stress. Quant à ceux qui souffrent quotidiennement de la densité du trafic et qui finissent par souhaiter pouvoir tuer quelqu'un, comme Michael Douglas, ils constateront une amélioration de leur qualité de vie. Se retrouver dans des zones urbaines ou des embouteillages peut même être considéré comme quelque chose de positif : la consommation peut devenir symbolique. La conduite est très zen, très agréable, aucun moteur thermique de cette catégorie ne procure une sensation similaire.
Bien qu'il n'y ait qu'un seul rapport de vitesse, il dispose de deux modes, normal et ECO. En utilisant cette dernière, la prévision d'autonomie augmente, la climatisation gaspille moins et l'accélérateur est plus lent, bien qu'à plein régime il fasse la même chose. En mode normal, l'accélération de 0 à 50 est très intense, moins de 3 secondes, l'une des plus rapides à tous les feux de circulation. Faire cela fréquemment n'est pas le meilleur moyen de faire durer les piles plus longtemps. Lorsque vous n'utilisez pas le mode ECO, l'accélérateur est très sensible, surtout à basse vitesse, il peut vous surprendre !
Il dispose également de deux stratégies de freinage par récupération, normale (D) et agressive (B). Cette dernière est adaptée aux zones urbaines, pour maximiser la régénération, ou pour descendre un col de montagne avec de fortes pentes. Par exemple, pour le col de Galapagar, D suffit pour descendre à fond sans utiliser la pédale de frein. En fait, un bon conducteur de Leaf n'utilisera la pédale centrale que pour éviter une collision ou pour s'arrêter complètement, presque tout peut être fait avec le seul freinage par récupération. Sur mon trajet habituel, je ne dois appuyer sur cette pédale que pendant quelques secondes.
L'accélérateur permet d'éduquer le pied droit, il a tendance à revenir plus que d'habitude, évitant ainsi de gaspiller de l'énergie.
Avec des batteries froides ou fortement chargées, la recharge électrique est très limitée et peut nécessiter une utilisation plus importante des freins classiques, mais dans des conditions normales, il est possible de récupérer jusqu'à 30 kW. Pour des raisons pratiques, cela représente moins de 1% de la portée du col de Galapagar (M-505). En réalité, plus qu'une recharge, c'est un étirement de l'autonomie. Il vaut mieux profiter de l'inertie que de se régénérer et de devoir ensuite accélérer à nouveau.
Il ne faut que 6,70 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, un temps excellent pour une voiture de cette puissance. En revanche, l'accélération n'impressionne personne à vitesse d'autoroute, et la consommation de carburant est beaucoup plus sensible à 90 km/h qu'à 100 km/h qu'à 120 km/h. C'est de la physique élémentaire, l'effort augmente quadratiquement en fonction de la vitesse. La performance de cette voiture peut être assimilée à 1,5 l/100 km, donc personne ne peut dire qu'elle n'est pas très efficace. En fait, elle battra n'importe quelle voiture à moteur à combustion interne, même une hybride. Les batteries durent "peu" parce qu'elles emmagasinent peu d'énergie par rapport à leur taille et à leur poids, je m'en souviens, c'est comme porter 3 litres de soupe.
Les dernières fois que j'ai testé une Leaf, c'était pour moins de 200 kilomètres. Cette fois, il s'agit d'environ 2 000, et Nissan a eu la gentillesse de nous prêter la voiture pendant deux semaines. Le test a toujours été effectué dans des conditions réalistes, en essayant de prendre les batteries les plus chargées possible, ou avec une prévision de les charger sans mettre en danger ma santé cardiovasculaire.
L'avantage d'avoir +6 kWh est d'avoir un peu plus de tranquillité d'esprit lors de longs trajets, ce n'est que 800 euros de plus.
Ma routine est de faire 120 kilomètres par jour. Pour cette utilisation, je n'ai pas eu besoin de partir avec les batteries chargées au maximum, en utilisant la climatisation et en conduisant à la vitesse normale de ma voiture personnelle. Dans le pire des cas, j'ai quitté la maison avec une charge de 25 % (sans avoir chargé pendant la nuit) et je me suis rendu à un point de charge rapide situé à proximité. Lorsque je suis descendu en dessous de 15%, le voyant "réserve" (batterie faible) s'est allumé.
Lorsque j'étais à 5 kilomètres de la borne de recharge et avec une prévision d'environ 16 kilomètres et 6%, j'ai obtenu les indicateurs comme ceci : «—«. C'est le seul moment où j'ai eu peur de rester en rade. J'ai réussi à me rendre à la borne de recharge quoi qu'il arrive, et je suis arrivé avec 1% restant. D'ailleurs, je n'ai souffert d'aucune limitation de performance. Le modèle pré-2013 affichait les informations jusqu'au tout dernier moment, j'avais une autonomie de 6 km lorsque j'ai pu me brancher. En dehors de cet événement ponctuel, je n'étais pas nerveux, je devais juste être un peu plus prudent avec la vitesse. En presque 13 ans de tests de voitures, je n'ai jamais poussé un "réservoir" aussi fort.
Par exemple, un jour, j'ai eu la prévoyance de faire presque 200 kilomètres. Avant la mi-parcours, j'ai effectué une charge rapide à 93%, et j'ai réglé le limiteur à 100 km/h. J'ai réussi à couvrir toute cette distance en arrivant à la maison juste au moment où la "réserve" s'est allumée. Une autre chose que je dois préciser est que je n'ai pas été froid ou chaud afin de conserver l'autonomie.
Dans la Nissan Leaf, vous pouvez savoir combien d'autonomie vous gagnez/perdez en utilisant la climatisation. Cela ne vaut pas la peine d'être mal à l'aise, parfois la différence est de 2-3 kilomètres. Une fois que la cabine a une température stable, la consommation de la climatisation est minimale, même lorsque vous avez besoin du chauffage - pompe à chaleur (depuis 2013) - ne dépasse pas 3 kW. S'agissant d'un Tekna, le plus équipé, il dispose du chauffage des sièges et de la jante du volant. De plus, monter dans la voiture au chaud n'a pas de prix si l'on vit dans une région où le froid est minime.
La différence entre les utiliser et ne pas les utiliser n'est pas pertinente en termes de portée. Il n'y a rien à gagner non plus à éteindre les feux de croisement (0,1 kW) ou les feux de route (0,1 kW de plus), ou à débrancher la chaîne stéréo BOSE pendant que le Professional DJs Session Trance 2002 tourne à plein régime. Vous savez que je suis un type très classique en matière de goûts... En d'autres termes, il est inutile d'avoir froid, de se passer de lumière ou d'être silencieux.
Pour ce qui est de la partie de sa conduite qui ressemble davantage à un piston, la direction assistée offre une excellente sensation, mais j'aurais apprécié moins de démultiplication, c'est-à-dire plus de rotation des roues avec le même tour de volant. Cela se remarque à l'entrée des ronds-points à des vitesses supérieures de 50 % à la vitesse légale, où, soit dit en passant, la voiture passe très bien, même si elle oscille légèrement. Il n'est pas très lourd, mais il est plus proche d'un SUV en termes de rapport poids/puissance, 109 ch pour plus de 1 500 kg ; il se redresse comme s'il avait plus de puissance.
Les pneus peuvent être des 205/55 R16 ou 215/50 R17, adaptés à cet usage, bien qu'il existe des pneus plus optimaux.
Il sera très difficile pour un conducteur moyen de mettre la Leaf dans une situation dynamique, même si la suspension arrière est une barre de torsion. Il est très noble, docile et stable. Poussez-le à la limite et vous remarquerez que les pneus n'ont pas été conçus pour les meilleurs virages, mais ils tiennent leur rang avec une grande dignité. En tant que voiture de tous les jours - ou en tant qu'appareil ménager, si vous préférez - elle se comporte parfaitement. De plus, elle est très facile à conduire, convenant à l'amateur, au maladroit et au sporadique.
Les roues avant adhèrent si bien que pour que l'antipatinage fonctionne, il faut accélérer sur des surfaces glissantes, alors que sur du tarmac normal, la traction est parfaite. En outre, le conducteur peut si bien contrôler l'accélération que je parie que vous pourriez conduire en montée sur une plaque de glace. Il peut avancer à la vitesse d'une tortue, si tel est le souhait du conducteur. Pour le stationnement, c'est un excellent conseil, et ceux qui ont débrayé pour cela l'apprécieront le plus.
Conclusions
À ce stade, vous allez tous me dire : "oui, ce sera génial, mais ce n'est pas bon pour voyager". Oui, c'est comme ça. Lorsqu'il existera un réseau de recharge rapide avec 100 kilomètres de séparation entre les points, il sera possible d'atteindre des zones de moyenne distance sans craindre de dégrader les batteries, et dans un délai raisonnable. Quoi qu'il en soit, je considère qu'il est possible - en théorie - d'aller de Madrid à Valence, il ya un chargeur rapide à mi-chemin, mais avec une croisière de 80-90 km / h. A 120 km / h est impossible. A 120 km / h, c'est impossible.
La Leaf est une voiture à utiliser tous les jours, pour manger des kilomètres à la bête, sans penser aux pannes, si le pétrole monte ou descend, dans la pollution, si elle sera capable de conduire ou de garer ... En fait, dans le test a fait près de 100 kilomètres par jour, ses 30 kWh bien chargé donner assez de tranquillité et de permettre d'utiliser la climatisation modérément, c'est-à-dire, 22-24 degrés (qui recommande la DGT).
Son approche ne pourrait être plus honnête, Nissan ne trompe pas, dit ce qu'il y a à dire. L'autocollant "250 km d'autonomie" apposé sur cette unité d'essai n'était manifestement pas suffisant. Mais les 200 km sont réalisables à moins que le parcours soit 100% autoroute, car c'est la "grande vitesse" qui tue cette voiture. S'il y a une plus grande part de routes à double sens, de zones urbaines ou d'embouteillages, c'est tant mieux. Une autonomie réaliste pour tous les jours - sans tenir compte des conditions - est de 120 kilomètres, avec une marge de sécurité supplémentaire, la moitié de ce qui est homologué.
Il y a d'autres avantages à considérer, comme le fait de pouvoir disposer de chaleur sur place, et de ne pas avoir à attendre que le moteur à combustion interne, obsolète, produise de la chaleur. De plus, la climatisation peut être programmée pour que, lorsque nous montons dans la voiture, elle soit déjà à notre goût, sans réduire l'autonomie : à 5 degrés en hiver, en conduisant en manches de chemise, pas avec autant de couches qu'un Esquimau. Cela ne réduit pas l'autonomie, le coût de la climatisation est pris en charge par le réseau électrique extérieur.
La sensation du frein peut être déroutante au début, elle est plus réaliste dans une hybride normale.
Vous pouvez compter - facultativement - sur une Nissan à moteur classique pendant 14 jours par an, pas plus de 7 jours consécutifs, pour les vacances pour lesquelles elle n'est pas utile. Il n'est pas bon marché de le déplacer, c'est le suivant : son coût au kilomètre est imbattable par n'importe quel véhicule non électrique, il est contrôlé tous les 30 000 kilomètres (inspection et changement du filtre de cabine), et tous les 60 000 kilomètres le liquide de frein est changé. D'ailleurs, les plaquettes de frein peuvent avoir plus de 200 000 km de vie, parole de chauffeur de taxi pucelano (le pionnier en Espagne).
Nissan nous donne le choix entre posséder les batteries ou les louer mensuellement pour un prix initial moins élevé. Cela dit, si vous n'abusez pas des charges rapides, vous n'aurez pas besoin de changer de piles jusqu'à ce que vous vous en lassiez. Autant la facture d'électricité augmente, autant on ne regardera que ce que l'on cesse de dépenser en jus de dinosaure, qui à plus de 60% sert exclusivement à polluer (et non à faire avancer le véhicule). Lorsque j'ai reçu ma facture d'électricité, je n'ai pas remarqué de hausse significative par rapport à ma consommation normale.
Plusieurs des rivales de la Leaf ont déjà une capacité de batterie supérieure et parcourent plus de kilomètres, mais très peu d'entre elles consomment moins d'énergie ou sont moins chères tout bien considéré. Il économise partout, même dans le stationnement, dans des villes comme Madrid vous pouvez vous garer gratuitement en zone verte ou bleue (communication préalable au Conseil municipal, œil). On peut se faufiler dans la voie de bus /VAO, l'atelier n'en pâtira pas, on peut recharger chez soi sans faire la queue ni se tacher les mains... beaucoup d'avantages et peu d'inconvénients. Et si vous passez par la station électrique Sainz de Baranda, vous pourrez vous recharger gratuitement, en profitant du surplus du métro.
Pour une personne qui fait 120 km par jour - ou un peu moins - pouvoir la charger tous les jours à presque 100% est une voiture idéale, elle a beaucoup d'autonomie. Dans certains endroits, il est possible d'étirer l'autonomie tout en faisant des courses ou des affaires... si les chargeurs n'ont pas physiquement disparu - cela m'est arrivé à deux endroits - ou si un idiot ne s'est pas garé avec une essence ou un diesel dans une zone réservée à l'électrique. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir, mais la phase la plus difficile est déjà passée, celle où les fabricants sont convaincus qu'il y a du travail à faire.
Au moins à Madrid, où plusieurs concessionnaires Nissan proposent un service de recharge rapide, vous pouvez vous sortir de plus d'un mauvais pas, et il s'agit d'un service après-vente gratuit. Mon conseil est que, pour le juger équitablement, vous devez d'abord l'essayer et l'utiliser pendant quelques jours. Elle changera à jamais notre perception de la voiture utilitaire parfaite. Avec tout l'argent que vous économisez avec cette voiture, vous pouvez investir dans une voiture à essence amusante, une de celles qui gaspillent l'énergie et polluent, mais qui rendent votre corps heureux.
En guise de conclusion, le modèle 24 kWh n'est proposé que dans la finition de base (Visia) et la version 30 kWh ne coûte que 800 euros de plus. Par conséquent, sauf pour ceux qui ont plus de 100 kilomètres d'autonomie réelle, cela ne vaut pas la peine. La Leaf est disponible en mode batterie en propriété ou en location (prix initial plus bas, mais vous devez payer des acomptes chaque mois en fonction du kilométrage).
