Hace unos cuantos a帽os, cuando un coche ten铆a la chapita o denominaci贸n «Turbo», ya se ve铆a con un poco m谩s de respeto. Hoy d铆a eso ya ha perdido mucho valor, ya que ahora hasta los 1.0 van con turbo, y ya no es un car谩cter tan diferencial. En esta ocasi贸n, os presento al Hyundai i30 Turbo, denominaci贸n reservada para el m谩s potente de la gama. Es lo m谩s atrevido que ha hecho la marca en este segmento despu茅s del Hyundai Veloster Turbo.
A primera vista, es un coche que llama bastante la atenci贸n, la pregunta que nos tenemos que hacer es 驴eso se traduce en una conducci贸n con chispa? Antes de responder a esa pregunta, os dir茅 una cosa: he procurado dejar todos mis prejuicios con el freno de mano echado a la hora de hablar de este coche. Lo valorar茅 teniendo en cuenta los «compactos con muchos caballos» que he conducido antes.
Dise帽o
Los dise帽adores no han querido que el Hyundai i30 Turbo sea demasiado parecido a sus hermanos de gama, y el ojo entrenado puede distinguirlo f谩cilmente. Tiene paragolpes espec铆ficos, el delantero tiene una franja roja bajo la parrilla hexagonal, y el trasero tiene un falso difusor aerodin谩mico con doble salida real de escape. Los neum谩ticos son unos Hankook Ventus Prime虏 225/40 R18. El i30 de la actual generaci贸n est谩 en la segunda mitad de su ciclo de vida, recibi贸 un restyling recientemente. Esta versi贸n no exist铆a antes, y es la m谩s agresiva hasta la fecha del compacto surcoreano.
En Espa帽a solo se vende con cinco puertas, aunque existe de tres
Lo podemos considerar como el «equivalente» del Kia pro_cee’d GT, que es m谩s potente. Su primo solo comercializa la versi贸n picante con tres puertas, aunque se puede elegir un tratamiento est茅tico parecido para las otras dos carrocer铆as, con motores m谩s civilizados. El i30 tiene un enfoque m谩s conservador, y tambi茅n m谩s racional. Kia es una marca con un enfoque un poco m谩s jovial.
En condiciones de buena iluminaci贸n, las protagonistas son las luces LED inferiores, que est谩n en el lugar donde ir铆an los faros antiniebla. Encendiendo las luces de cruce, se iluminan franjas LED en lo que podemos llamar sus «cejas». Estos faros son direccionales en curva, por lo que ayudan un poco a trazar cuando nos vamos a hacer cosas oscuras en carreteras de curvas, cuando los dem谩s duermen. Un 煤nico color de carrocer铆a es gratuito, seg煤n el configurador, el Ara Blue. Salvo el blanco, que solo tiene 150 euros de sobreprecio, los dem谩s se sacan por 450 euros, como el gris de nuestra unidad de pruebas.
Habit谩culo
Pasamos al interior. Se respira un poco de atm贸sfera deportiva, casi todo est谩 a oscuras, el negro predomina, incluso en el revestimiento del techo. Las costuras rojas proporcionan el contraste en el volante, la tapicer铆a y la tapa de la palanca de cambios. El pomo es espec铆fico de esta versi贸n del i30, m谩s peque帽o, pero es igual al del Veloster Turbo, solo que ese es gris. Los asientos, con un contorno reforzado, son de un combinado de cuero y tapicer铆a textil. En la zona de los pedales, encontramos aluminio, algo casi imprescindible.
En lo esencial, el Hyundai i30 Turbo es exactamente igual por dentro a sus hermanos gasolina y di茅sel de inferiores prestaciones. Destaca por ejemplo el volante, que me ha parecido enorme. En el Kia pro_cee’d GT existe un dise帽o diferenciado, recortado por debajo, en el i30 Turbo me recuerda a un tim贸n de barco. En el tablero de instrumentos las agujas apuntan hacia abajo cuando marcan cero, y la numeraci贸n se dispone de otra forma frente a los hermanos de gama. Al igual que los «renovados» i30, este modelo se beneficia de una mejora en los materiales y en la calidad del aislamiento.
Todo el equipamiento que se ve en las im谩genes viene de serie, con dos excepciones, el techo solar panor谩mico (800 euros) y el navegador con pantalla t谩ctil (1.000 euros). Como buen compacto de marca asi谩tica, las opciones son las m铆nimas e imprescindibles. El i30 Turbo tiene una 煤nica variante de equipamiento, la que est谩is viendo. Lentejas, las tomas o las dejas. Curiosamente, los primeros i30 Turbo que prob贸 la prensa especializada iban considerablemente m谩s equipados, el nuestro no ten铆a asientos ventilados/calefactados, ni ayudas avanzadas a la conducci贸n, entre otros.
Las plazas delanteras son c贸modas, as铆 como las traseras. El espacio est谩 bien repartido, sobre todo para extender las piernas, seg煤n el fabricante es de los m谩s habitables de la categor铆a. En la plaza central trasera, como suele ser habitual, la comodidad no es la misma por la mesita abatible con doble posavasos, y tambi茅n es m谩s estrecha. No se han complicado la vida colocando unos bordes para mejorar la sujecci贸n lateral de estos ocupantes, ni han pensado en poner los cinturones de seguridad de otro color. Como suele ser habitual, por debajo de 1,75 metros, podemos ir a nuestras anchas.
A nivel pr谩ctico, es un coche muy racional y con huecos por toda la parte delantera para dejar objetos. En las puertas caben botellas de litro y medio, en el cofre central sobra espacio, y en frente de la palanca de cambios tambi茅n. La guantera est谩 refrigerada e iluminada, y tiene espacio porque NO tiene los manuales del sistema multimedia ah铆. Van en el maletero, y como son tantos idiomas, es un ladrillo considerable. En general, se obtiene una percepci贸n de calidad, con pl谩sticos acolchados donde tienen que ir.
Poca cosa que comentar del maletero, son 378 litros de capacidad sin abatir los asientos, y algo m谩s de 1.300 litros si abatimos. Se puede conseguir una superficie de carga bastante plana, ya que la parte inferior de la banqueta se abate 90 grados hacia delante. Se agradecen los ganchitos para colgar bolsas peque帽as. Bajo la superficie del maletero no hay rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos, tri谩ngulos y los manuales. El piso se puede abrir solo en los laterales -fijaos en los tiradores textiles- o por completo.
T茅cnica
El principal car谩cter diferencial de este i30 es el motor, el 1.6 T-GDi de 186 CV de potencia, conocido en el Veloster Turbo. Si lo comparamos con otros compactos deportivos generalistas de gama alta, no es nada sorprendente, las cifras andan m谩s por los 200 CV o por encima, y la franja de los 180 es m谩s habitual para los petroleros (di茅sel) o sub-GTi, como el Le贸n 1.8 TSI FR o el 308 THP GT. En el Kia pro_cee’d este propulsor es m谩s alegre y eroga 204 CV. Las prestaciones son correctas, no fulgurantes, son unos 7,3 kg por cada caballo.
En cuanto a par m谩ximo, contamos con 265 Nm entre 1.500 y 4.500 RPM. Combina sobrealimentaci贸n por turbocompresor con inyecci贸n directa de gasolina, de ah铆 las siglas. Homologa un consumo de 7,3 l/100 km, ya tirando a alto a estas alturas de la pel铆cula, aunque claro, las homologaciones son homologaciones. Es un motor propio del Hyundai/Kia, no lo encontraremos en otros fabricantes. Carece de sistema Stop&Start, le ayudar铆a a homologar menos en zona urbana.
La suspensi贸n es independiente a las cuatro ruedas
Si lo comparamos con un i30 normalito, tiene los elementos de suspensi贸n un poco m谩s r铆gidos, y la carrocer铆a tiene 5 mm menos de altura libre al suelo. La direcci贸n tiene un leve retoque para que sea m谩s directa, y cuenta con el sistema Flex Steer para ofrecer tres niveles distintos de dureza. En cuanto a los frenos, no tienen nada de especial, discos ventilados delanteros de 300 mm y discos macizos de 284 mm detr谩s. Contando con todo esto, no parece que hablemos de ning煤n b贸lido. Hyundai saca pecho diciendo que este coche se ha puesto a punto en N眉rburgring, pero no con el objetivo de lograr r茅cords precisamente.
Conducci贸n
Bien, ya os he hablado mucho de teor铆a, y ahora viene la pr谩ctica. La primera sensaci贸n que se tiene al conducir el Hyundai i30 Turbo es que es un coche de alma bastante tranquila. Si lo comparamos, por ejemplo, con el Honda Civic Type-R de la generaci贸n anterior (FN), es como comparar a un un t铆o que le gusta salir a correr con otro que ha hecho varios «Ironman». No parece el coche m谩s adecuado para seducir a un petrolhead. Hyundai tendr谩 que sacar algo m谩s gordo para ese tipo de p煤blico.
La imagen deportiva se queda… en imagen. El sonido de escape no tiene nada de especial, ni al ralent铆, ni a altas revoluciones. Podr铆an haberlo adornado al menos con un sonido de falsete a trav茅s de altavoces, ser铆a un avance. Es un motor chill贸n cuando sube mucho de vueltas, mucho ruido de admisi贸n, pero deja una sensaci贸n agridulce si buscamos un car谩cter m谩s «Pistonudo». El sonido de un 2.0 16v atmosf茅rico de la generaci贸n Euro 4 ser铆a m谩s interesante, tampoco costaba tanto poner una l铆nea de escape un poco m谩s ruidosa.
Si buscamos un coche emocionante y que nos haga sudar adrenalina, nos equivocaremos de pleno
Hablemos de prestaciones. Esprinta de 0 a 100 km/h en 8 segundos, y puede alcanzar velocidades penales, concretamente 219 km/h. En la prueba de recuperaci贸n de 80 a 120 km/h en cuarta baja ligeramente de los 8 segundos, no est谩 mal. Hasta aqu铆, bien, pero no os he contado todo. Es un coche que «anda» cuando le pisamos el acelerador hasta el fondo, el resto del tiempo es un poquito Flanders. Si no sabemos eso, nos dar谩 la sensaci贸n de que el coche va un poco pesado. Pide llegar al kick-down, como si fuese un autom谩tico.
En condiciones normales, el i30 Turbo pisa bien, balancea poco, y va por donde le pedimos. Si apuramos un poco las cosas, demostrar谩 un car谩cter subvirador al l铆mite, donde las ayudas electr贸nicas ya tienen que actuar para evitar m谩s patinado de las ruedas. Carece de autoblocante, tanto de verdad como electr贸nico, las intervenciones son tan certeras como las del ESP de mi Prius. Las ayudas se pueden desconectar por completo si queremos. La elecci贸n de los neum谩ticos me parece adecuada, sobre todo por su poca deriva.
Buscando las cosquillas al coche, no es f谩cil conseguir reacciones bruscas ni impredecibles, es un coche pensado m谩s en ir a 180 km/h en autov铆a que para tomar horquillas de segunda con el pie a fondo. Se siente m谩s c贸modo en las rectas o en las curvas r谩pidas, pero en los tramos revirados la diversi贸n se echa de menos. Le falta car谩cter. Eso s铆, adelanta muy bien, es lo que se espera de un motor de esta potencia. Tambi茅n hay que decir que cuando se empieza a ir, resulta f谩cil corregir la situaci贸n si no superamos los l铆mites de la f铆sica.
Se puede asemejar a un compacto potente con un motor atmosf茅rico como los que se ve铆an hace unos a帽os, como el Citro毛n C4 VTS, solo que su motor tiene m谩s bajos. La entrega de potencia es muy lineal desde 1.500 RPM, la curva de par es cuadrada. Es tan lineal que parece un atmosf茅rico. Como motor turbo no es nada explosivo, aunque al menos se oye un ligero silbido cuando se pisa a fondo varios segundos seguidos. Algo es algo.
Las marchas que tiene son m谩s largas que un d铆a sin pan, aunque objetivamente no sean demasiado largas, lo parecen. La palanca de cambios tiene un tacto mec谩nico que da buena sensaci贸n, y es precisa haciendo cambios r谩pidos, de recorridos cortos. No podemos decir lo mismo de la direcci贸n, poco informativa. Conduje casi todo el rato con el programa «Deportivo», con los otros dos programas, m谩s suaves, apenas me enteraba de qu茅 pasaba bajo las ruedas, como en un Renault M茅gane II.
Me habr铆a gustado un volante m谩s peque帽o para tener un tacto m谩s directo y deportivo todav铆a. Los neum谩ticos aguantan con mucha dignidad, pero los frenos van un poco justos con una utilizaci贸n exigente. Solo hay que ver lo indefensos y peque帽os que parecen los discos traseros dentro de unas llantas de 18 pulgadas. No hace falta conducir con la Guardia Civil en el retrovisor pretendiendo pararnos, con una conducci贸n espirituosa de unos 30 grados o m谩s, el coche se nos va a quedar un poco corto.
Tengo un recuerdo m谩s marchoso del Hyundai Veloster Turbo, un poco m谩s simple, y tambi茅n m谩s caro. Quiz谩s estoy ya muy quemado, pero creo que a la mayor铆a de los conductores, los que no van tan a saco, ver谩n todo el conjunto bastante equilibrado. En general, es un coche pol铆ticamente correcto, como casi todo lo que hace esta marca. El quemado querr谩 algo con m谩s personalidad y garra.
Conclusiones
A estas alturas creo que a todo el mundo le ha quedado claro que la est茅tica del coche no se traslada a un comportamiento equivalente. Es muy utilizable -pese a la potencia- en el d铆a a d铆a, la suspensi贸n dif铆cilmente le parecer谩 inc贸moda a alguien, salvo que milite en la tercera edad o tenga problemas cervicales. Hay un detalle que estropea un poco ese car谩cter para todos los d铆as, el consumo. Suelo decir que si un coche consume, tiene que correr. Lo m谩s normal es hacerle a este coche medias de 9 litros, y tener que ir a repostar antes de 600 kil贸metros.
Mis medias bailaban entre 8 y 10 l/100 km, bajar de ese intervalo es harto complicado; habr铆a que conducirlo como el 1.4 CVVT de 100 CV. Para ese viaje no hac铆an falta alforjas. No corre tanto para lo que gasta, ah铆 decepciona un poco. Hoy d铆a, por ese nivel de gasto, uno se espera un mejor aprovechamiento de la gasolina. A nivel tecnol贸gico no es un motor desfasado que digamos, tampoco es un coche pesado, ni con una mala aerodin谩mica.
A su favor hay que decir que piden por 茅l 21.580 euros, con solo aplicar el descuento promocional vigente
El coche puede mejorar en car谩cter deportivo, sin necesidad de llegar a ser algo radical. Pero lo dicho, Hyundai es una marca con un fuerte car谩cter pragm谩tico, y este coche es eso mismo, pragmatismo, pero con 186 CV. Encontraremos mucho m谩s divertido un SEAT Le贸n FR de la primera generaci贸n, y la potencia era similar. Para alguien de m谩s de 40 a帽os seguro que el coche es muy correcto, pero para un quemado, le falta car谩cter. Tambi茅n hay que considerar cu谩l es el cliente t铆pico de este tipo de motorizaciones en el segmento C.
Como «primera aproximaci贸n» al concepto GTi, se ha quedado un poco por detr谩s. Ha faltado redondear el producto un poco m谩s: algunos detalles de interior, los 204 CV que es posible sacar al bloque, un sonido de escape m谩s acorde con las aspiraciones del coche o m谩s equipamiento. Sabemos que Hyundai quiere emocionar y conquistar clientes que antes ni se pensaban comprar un coche con este escudo, no van precisamente mal encaminados, pero le faltan cosas.
