Prueba: Hyundai i30 Turbo

Hace unos cuantos años, cuando un coche tenía la chapita o denominación «Turbo», ya se veía con un poco más de respeto. Hoy día eso ya ha perdido mucho valor, ya que ahora hasta los 1.0 van con turbo, y ya no es un carácter tan diferencial. En esta ocasión, os presento al Hyundai i30 Turbo, denominación reservada para el más potente de la gama. Es lo más atrevido que ha hecho la marca en este segmento después del Hyundai Veloster Turbo.

A primera vista, es un coche que llama bastante la atención, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿eso se traduce en una conducción con chispa? Antes de responder a esa pregunta, os diré una cosa: he procurado dejar todos mis prejuicios con el freno de mano echado a la hora de hablar de este coche. Lo valoraré teniendo en cuenta los «compactos con muchos caballos» que he conducido antes.

Diseño

Los diseñadores no han querido que el Hyundai i30 Turbo sea demasiado parecido a sus hermanos de gama, y el ojo entrenado puede distinguirlo fácilmente. Tiene paragolpes específicos, el delantero tiene una franja roja bajo la parrilla hexagonal, y el trasero tiene un falso difusor aerodinámico con doble salida real de escape. Los neumáticos son unos Hankook Ventus Prime² 225/40 R18. El i30 de la actual generación está en la segunda mitad de su ciclo de vida, recibió un restyling recientemente. Esta versión no existía antes, y es la más agresiva hasta la fecha del compacto surcoreano.

En España solo se vende con cinco puertas, aunque existe de tres

Lo podemos considerar como el «equivalente» del Kia pro_cee’d GT, que es más potente. Su primo solo comercializa la versión picante con tres puertas, aunque se puede elegir un tratamiento estético parecido para las otras dos carrocerías, con motores más civilizados. El i30 tiene un enfoque más conservador, y también más racional. Kia es una marca con un enfoque un poco más jovial.

En condiciones de buena iluminación, las protagonistas son las luces LED inferiores, que están en el lugar donde irían los faros antiniebla. Encendiendo las luces de cruce, se iluminan franjas LED en lo que podemos llamar sus «cejas». Estos faros son direccionales en curva, por lo que ayudan un poco a trazar cuando nos vamos a hacer cosas oscuras en carreteras de curvas, cuando los demás duermen. Un único color de carrocería es gratuito, según el configurador, el Ara Blue. Salvo el blanco, que solo tiene 150 euros de sobreprecio, los demás se sacan por 450 euros, como el gris de nuestra unidad de pruebas.

Habitáculo

Pasamos al interior. Se respira un poco de atmósfera deportiva, casi todo está a oscuras, el negro predomina, incluso en el revestimiento del techo. Las costuras rojas proporcionan el contraste en el volante, la tapicería y la tapa de la palanca de cambios. El pomo es específico de esta versión del i30, más pequeño, pero es igual al del Veloster Turbo, solo que ese es gris. Los asientos, con un contorno reforzado, son de un combinado de cuero y tapicería textil. En la zona de los pedales, encontramos aluminio, algo casi imprescindible.

En lo esencial, el Hyundai i30 Turbo es exactamente igual por dentro a sus hermanos gasolina y diésel de inferiores prestaciones. Destaca por ejemplo el volante, que me ha parecido enorme. En el Kia pro_cee’d GT existe un diseño diferenciado, recortado por debajo, en el i30 Turbo me recuerda a un timón de barco. En el tablero de instrumentos las agujas apuntan hacia abajo cuando marcan cero, y la numeración se dispone de otra forma frente a los hermanos de gama. Al igual que los «renovados» i30, este modelo se beneficia de una mejora en los materiales y en la calidad del aislamiento.

Todo el equipamiento que se ve en las imágenes viene de serie, con dos excepciones, el techo solar panorámico (800 euros) y el navegador con pantalla táctil (1.000 euros). Como buen compacto de marca asiática, las opciones son las mínimas e imprescindibles. El i30 Turbo tiene una única variante de equipamiento, la que estáis viendo. Lentejas, las tomas o las dejas. Curiosamente, los primeros i30 Turbo que probó la prensa especializada iban considerablemente más equipados, el nuestro no tenía asientos ventilados/calefactados, ni ayudas avanzadas a la conducción, entre otros.

Las plazas delanteras son cómodas, así como las traseras. El espacio está bien repartido, sobre todo para extender las piernas, según el fabricante es de los más habitables de la categoría. En la plaza central trasera, como suele ser habitual, la comodidad no es la misma por la mesita abatible con doble posavasos, y también es más estrecha. No se han complicado la vida colocando unos bordes para mejorar la sujección lateral de estos ocupantes, ni han pensado en poner los cinturones de seguridad de otro color. Como suele ser habitual, por debajo de 1,75 metros, podemos ir a nuestras anchas.

A nivel práctico, es un coche muy racional y con huecos por toda la parte delantera para dejar objetos. En las puertas caben botellas de litro y medio, en el cofre central sobra espacio, y en frente de la palanca de cambios también. La guantera está refrigerada e iluminada, y tiene espacio porque NO tiene los manuales del sistema multimedia ahí. Van en el maletero, y como son tantos idiomas, es un ladrillo considerable. En general, se obtiene una percepción de calidad, con plásticos acolchados donde tienen que ir.

Poca cosa que comentar del maletero, son 378 litros de capacidad sin abatir los asientos, y algo más de 1.300 litros si abatimos. Se puede conseguir una superficie de carga bastante plana, ya que la parte inferior de la banqueta se abate 90 grados hacia delante. Se agradecen los ganchitos para colgar bolsas pequeñas. Bajo la superficie del maletero no hay rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos, triángulos y los manuales. El piso se puede abrir solo en los laterales -fijaos en los tiradores textiles- o por completo.

Técnica

El principal carácter diferencial de este i30 es el motor, el 1.6 T-GDi de 186 CV de potencia, conocido en el Veloster Turbo. Si lo comparamos con otros compactos deportivos generalistas de gama alta, no es nada sorprendente, las cifras andan más por los 200 CV o por encima, y la franja de los 180 es más habitual para los petroleros (diésel) o sub-GTi, como el León 1.8 TSI FR o el 308 THP GT. En el Kia pro_cee’d este propulsor es más alegre y eroga 204 CV. Las prestaciones son correctas, no fulgurantes, son unos 7,3 kg por cada caballo.

En cuanto a par máximo, contamos con 265 Nm entre 1.500 y 4.500 RPM. Combina sobrealimentación por turbocompresor con inyección directa de gasolina, de ahí las siglas. Homologa un consumo de 7,3 l/100 km, ya tirando a alto a estas alturas de la película, aunque claro, las homologaciones son homologaciones. Es un motor propio del Hyundai/Kia, no lo encontraremos en otros fabricantes. Carece de sistema Stop&Start, le ayudaría a homologar menos en zona urbana.

La suspensión es independiente a las cuatro ruedas

Si lo comparamos con un i30 normalito, tiene los elementos de suspensión un poco más rígidos, y la carrocería tiene 5 mm menos de altura libre al suelo. La dirección tiene un leve retoque para que sea más directa, y cuenta con el sistema Flex Steer para ofrecer tres niveles distintos de dureza. En cuanto a los frenos, no tienen nada de especial, discos ventilados delanteros de 300 mm y discos macizos de 284 mm detrás. Contando con todo esto, no parece que hablemos de ningún bólido. Hyundai saca pecho diciendo que este coche se ha puesto a punto en Nürburgring, pero no con el objetivo de lograr récords precisamente.

Conducción

Bien, ya os he hablado mucho de teoría, y ahora viene la práctica. La primera sensación que se tiene al conducir el Hyundai i30 Turbo es que es un coche de alma bastante tranquila. Si lo comparamos, por ejemplo, con el Honda Civic Type-R de la generación anterior (FN), es como comparar a un un tío que le gusta salir a correr con otro que ha hecho varios «Ironman». No parece el coche más adecuado para seducir a un petrolhead. Hyundai tendrá que sacar algo más gordo para ese tipo de público.

La imagen deportiva se queda… en imagen. El sonido de escape no tiene nada de especial, ni al ralentí, ni a altas revoluciones. Podrían haberlo adornado al menos con un sonido de falsete a través de altavoces, sería un avance. Es un motor chillón cuando sube mucho de vueltas, mucho ruido de admisión, pero deja una sensación agridulce si buscamos un carácter más «Pistonudo». El sonido de un 2.0 16v atmosférico de la generación Euro 4 sería más interesante, tampoco costaba tanto poner una línea de escape un poco más ruidosa.

Si buscamos un coche emocionante y que nos haga sudar adrenalina, nos equivocaremos de pleno

Hablemos de prestaciones. Esprinta de 0 a 100 km/h en 8 segundos, y puede alcanzar velocidades penales, concretamente 219 km/h. En la prueba de recuperación de 80 a 120 km/h en cuarta baja ligeramente de los 8 segundos, no está mal. Hasta aquí, bien, pero no os he contado todo. Es un coche que «anda» cuando le pisamos el acelerador hasta el fondo, el resto del tiempo es un poquito Flanders. Si no sabemos eso, nos dará la sensación de que el coche va un poco pesado. Pide llegar al kick-down, como si fuese un automático.

En condiciones normales, el i30 Turbo pisa bien, balancea poco, y va por donde le pedimos. Si apuramos un poco las cosas, demostrará un carácter subvirador al límite, donde las ayudas electrónicas ya tienen que actuar para evitar más patinado de las ruedas. Carece de autoblocante, tanto de verdad como electrónico, las intervenciones son tan certeras como las del ESP de mi Prius. Las ayudas se pueden desconectar por completo si queremos. La elección de los neumáticos me parece adecuada, sobre todo por su poca deriva.

Buscando las cosquillas al coche, no es fácil conseguir reacciones bruscas ni impredecibles, es un coche pensado más en ir a 180 km/h en autovía que para tomar horquillas de segunda con el pie a fondo. Se siente más cómodo en las rectas o en las curvas rápidas, pero en los tramos revirados la diversión se echa de menos. Le falta carácter. Eso sí, adelanta muy bien, es lo que se espera de un motor de esta potencia. También hay que decir que cuando se empieza a ir, resulta fácil corregir la situación si no superamos los límites de la física.

Se puede asemejar a un compacto potente con un motor atmosférico como los que se veían hace unos años, como el Citroën C4 VTS, solo que su motor tiene más bajos. La entrega de potencia es muy lineal desde 1.500 RPM, la curva de par es cuadrada. Es tan lineal que parece un atmosférico. Como motor turbo no es nada explosivo, aunque al menos se oye un ligero silbido cuando se pisa a fondo varios segundos seguidos. Algo es algo.

Las marchas que tiene son más largas que un día sin pan, aunque objetivamente no sean demasiado largas, lo parecen. La palanca de cambios tiene un tacto mecánico que da buena sensación, y es precisa haciendo cambios rápidos, de recorridos cortos. No podemos decir lo mismo de la dirección, poco informativa. Conduje casi todo el rato con el programa «Deportivo», con los otros dos programas, más suaves, apenas me enteraba de qué pasaba bajo las ruedas, como en un Renault Mégane II.

Me habría gustado un volante más pequeño para tener un tacto más directo y deportivo todavía. Los neumáticos aguantan con mucha dignidad, pero los frenos van un poco justos con una utilización exigente. Solo hay que ver lo indefensos y pequeños que parecen los discos traseros dentro de unas llantas de 18 pulgadas. No hace falta conducir con la Guardia Civil en el retrovisor pretendiendo pararnos, con una conducción espirituosa de unos 30 grados o más, el coche se nos va a quedar un poco corto.

Tengo un recuerdo más marchoso del Hyundai Veloster Turbo, un poco más simple, y también más caro. Quizás estoy ya muy quemado, pero creo que a la mayoría de los conductores, los que no van tan a saco, verán todo el conjunto bastante equilibrado. En general, es un coche políticamente correcto, como casi todo lo que hace esta marca. El quemado querrá algo con más personalidad y garra.

Conclusiones

A estas alturas creo que a todo el mundo le ha quedado claro que la estética del coche no se traslada a un comportamiento equivalente. Es muy utilizable -pese a la potencia- en el día a día, la suspensión difícilmente le parecerá incómoda a alguien, salvo que milite en la tercera edad o tenga problemas cervicales. Hay un detalle que estropea un poco ese carácter para todos los días, el consumo. Suelo decir que si un coche consume, tiene que correr. Lo más normal es hacerle a este coche medias de 9 litros, y tener que ir a repostar antes de 600 kilómetros.

Mis medias bailaban entre 8 y 10 l/100 km, bajar de ese intervalo es harto complicado; habría que conducirlo como el 1.4 CVVT de 100 CV. Para ese viaje no hacían falta alforjas. No corre tanto para lo que gasta, ahí decepciona un poco. Hoy día, por ese nivel de gasto, uno se espera un mejor aprovechamiento de la gasolina. A nivel tecnológico no es un motor desfasado que digamos, tampoco es un coche pesado, ni con una mala aerodinámica.

A su favor hay que decir que piden por él 21.580 euros, con solo aplicar el descuento promocional vigente

El coche puede mejorar en carácter deportivo, sin necesidad de llegar a ser algo radical. Pero lo dicho, Hyundai es una marca con un fuerte carácter pragmático, y este coche es eso mismo, pragmatismo, pero con 186 CV. Encontraremos mucho más divertido un SEAT León FR de la primera generación, y la potencia era similar. Para alguien de más de 40 años seguro que el coche es muy correcto, pero para un quemado, le falta carácter. También hay que considerar cuál es el cliente típico de este tipo de motorizaciones en el segmento C.

Como «primera aproximación» al concepto GTi, se ha quedado un poco por detrás. Ha faltado redondear el producto un poco más: algunos detalles de interior, los 204 CV que es posible sacar al bloque, un sonido de escape más acorde con las aspiraciones del coche o más equipamiento. Sabemos que Hyundai quiere emocionar y conquistar clientes que antes ni se pensaban comprar un coche con este escudo, no van precisamente mal encaminados, pero le faltan cosas.