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Test drive : Hyundai i30 Turbo

Il y a quelques années, lorsqu'une voiture portait le badge ou la désignation "Turbo", elle était considérée avec un peu plus de respect. Aujourd'hui, cela a déjà perdu beaucoup de valeur, car maintenant, même les 1.0 sont équipés d'un turbo, et ce n'est plus un caractère aussi différentiel. Cette fois, je vous présente la Hyundai i30 Turbo, un nom réservé au plus puissant de la gamme. C'est la chose la plus audacieuse que la marque ait faite dans ce segment après le Hyundai Veloster Turbo.


À première vue, c'est une voiture qui est tout à fait frappante, la question que nous devons nous poser est de savoir si cela se traduit par une conduite étincelante ? Avant de répondre à cette question, je vais vous dire une chose : j'ai essayé de laisser tous mes préjugés au frein à main lorsqu'il s'agit de parler de cette voiture. Je la comparerai aux "compactes avec beaucoup de chevaux" que j'ai déjà conduites.

Design

Les concepteurs ne voulaient pas que la Hyundai i30 Turbo ressemble trop à ses frères et sœurs de la gamme supérieure, et l'œil exercé peut facilement le constater. Elle possède des pare-chocs spécifiques, l'avant a une bande rouge sous la calandre hexagonale, et l'arrière a un faux diffuseur aérodynamique avec deux vraies sorties d'échappement. Les pneus sont des Hankook Ventus Prime² 225/40 R18. La génération actuelle de la i30 est dans la deuxième moitié de son cycle de vie, elle a reçu un restylage récemment. Cette version, qui n'existait pas auparavant, est la plus agressive à ce jour du compact sud-coréen.

En Espagne, elle n'est vendue qu'avec cinq portes, bien qu'elle existe avec trois.

On peut la considérer comme l'"équivalent" de la Kia pro_cee'd GT, qui est plus puissante. Sa cousine ne commercialise que la version racée à trois portes, bien que vous puissiez choisir un traitement esthétique similaire pour les deux autres carrosseries, avec des moteurs plus civilisés. La i30 a une approche plus conservatrice, mais aussi plus rationnelle. Kia est une marque dont l'approche est légèrement plus joviale.


Dans des conditions de bonne luminosité, ce sont les feux LED inférieurs qui occupent le devant de la scène, là où se trouveraient les feux de brouillard. En allumant les feux de croisement, des bandes de LED s'illuminent dans ce que nous pouvons appeler leurs " sourcils ". Ces phares sont directionnels en virage, ils aident donc un peu à la prise de virage lorsque nous devons faire des choses sombres sur des routes sinueuses alors que tout le monde dort. Une seule couleur de carrosserie est libre, selon le configurateur, le bleu Ara. A l'exception du blanc, qui n'est surcoté que de 150 euros, les autres sont disponibles pour 450 euros, comme le gris de notre appareil de test.


Cabine

Passons à l'intérieur. Il y a une atmosphère un peu sportive, presque tout est sombre, le noir prédomine, même dans la garniture de toit. Des surpiqûres rouges créent un contraste sur le volant, la sellerie et le couvercle du levier de vitesses. Le pommeau est spécifique à cette version de la i30, plus petit, mais il est le même que sur le Veloster Turbo, sauf que celui-ci est gris. Les sièges, au contour renforcé, sont une combinaison de revêtements en cuir et en textile. Dans le domaine des pédales, on retrouve l'aluminium, quelque chose de presque essentiel.

Essentiellement, la Hyundai i30 Turbo est exactement la même à l'intérieur que ses sœurs essence et diesel de moindre performance. Le volant, par exemple, se distingue, car je l'ai trouvé énorme. Dans la Kia pro_cee'd GT, il y a un design différencié, taillé dans le bas, dans la i30 Turbo, il me rappelle le gouvernail d'un bateau. Sur le tableau de bord, les aiguilles pointent vers le bas lorsqu'elles sont à zéro, et la numérotation est disposée différemment par rapport aux frères et sœurs de l'échelle. Comme la i30 "rafraîchie", ce modèle bénéficie de matériaux et d'une isolation de meilleure qualité.


Tous les équipements vus sur les images sont de série, à deux exceptions près, le toit ouvrant panoramique (800 euros) et le navigateur à écran tactile (1 000 euros). Comme une bonne marque asiatique compacte, les options sont minimales et essentielles. La i30 Turbo n'a qu'une seule variante d'équipement, celle que vous regardez. Les lentilles, à prendre ou à laisser. Curieusement, les premières i30 Turbo que la presse spécialisée a testées étaient nettement plus équipées, les nôtres ne disposaient pas de sièges ventilés/chauffés, ni d'aides à la conduite avancées, entre autres.

Les sièges avant sont confortables, tout comme les sièges arrière. L'espace est bien réparti, surtout pour allonger les jambes, selon le constructeur c'est l'un des plus habitables de la catégorie. Sur la banquette arrière centrale, comme d'habitude, le confort n'est pas le même à cause de la table pliante avec double porte-gobelets, et elle est aussi plus étroite. Ils ne se sont pas compliqué la vie en plaçant quelques rebords pour améliorer le soutien latéral de ces occupants, ni n'ont pensé à mettre des ceintures de sécurité d'une autre couleur. Comme d'habitude, en dessous de 1,75 mètre, on peut aller à notre large.

Sur le plan pratique, c'est une voiture très rationnelle, avec des espaces partout à l'avant pour laisser des objets. Dans les portes, vous pouvez loger des bouteilles d'un litre et demi, dans le coffre central, il y a beaucoup d'espace, ainsi que devant le levier de vitesse. La boîte à gants est refroidie et éclairée, et dispose d'espace car elle ne contient PAS les manuels du système multimédia. Ils vont dans le coffre, et comme il y a tant de langues, c'est une brique considérable. Dans l'ensemble, vous avez une impression de qualité, avec des plastiques rembourrés là où ils doivent l'être.


Il n'y a pas grand-chose à dire sur le coffre - 378 litres de capacité sans rabattre les sièges, et un peu plus de 1 300 litres si vous les rabattez. Vous pouvez obtenir un espace de chargement assez plat, car la partie inférieure de la banquette se rabat à 90 degrés vers l'avant. Les crochets pour suspendre les petits sacs sont appréciés. Sous la surface du coffre, il n'y a pas de roue de secours, mais un kit de crevaison, des triangles et les manuels. Le plancher peut être ouvert soit sur les côtés seulement - regardez les poignées en textile - soit complètement.


Technologie

La principale caractéristique distinctive de cette i30 est le moteur, le 1.6 T-GDi de 186 ch, connu du Veloster Turbo. Si nous le comparons à d'autres compactes sportives généralistes haut de gamme, ce n'est pas surprenant, les chiffres se situent plutôt autour de 200 ch ou plus, et la gamme 180 est plus commune pour les moteurs à essence (diesel) ou sub-GTi, comme la Leon 1.8 TSI FR ou la 308 THP GT. Dans la Kia pro_cee'd, ce moteur est plus vif et délivre 204 ch. Les performances sont correctes, sans être éblouissantes, environ 7,3 kg par cheval-vapeur.

En termes de couple maximal, nous avons 265 Nm entre 1 500 et 4 500 tr/min. Il combine la turbocompression avec l'injection directe d'essence, d'où l'acronyme. Homologue une consommation de 7,3 l/100 km, ce qui est déjà très élevé à ce stade du film, mais bien sûr, les homologations sont des homologations. C'est un moteur Hyundai/Kia, on ne le trouvera pas chez d'autres constructeurs. Il n'y a pas de système Stop&Start, cela aiderait à moins homologuer dans les zones urbaines.

La suspension est indépendante sur les quatre roues

Si nous la comparons à une i30 normale, les éléments de suspension sont un peu plus rigides, et la garde au sol est inférieure de 5 mm. La direction a été légèrement modifiée pour la rendre plus directe, et elle est dotée du système Flex Steer qui offre trois niveaux de dureté différents. Quant aux freins, ils n'ont rien de spécial, disques ventilés de 300 mm à l'avant et disques pleins de 284 mm à l'arrière. Dans l'ensemble, on ne dirait pas qu'il s'agit d'un hot rod. Hyundai est fier de dire que cette voiture a été mise au point au Nürburgring, mais pas dans le but d'atteindre des records.



Conduite

Donc, j'ai déjà parlé de beaucoup de théorie, et maintenant vient la partie pratique. La première impression que l'on a en conduisant la Hyundai i30 Turbo est que c'est une voiture à l'âme plutôt tranquille. Si vous la comparez, par exemple, à la Honda Civic Type-R de la génération précédente (FN), c'est comme si vous compariez un type qui aime courir avec un type qui a fait plusieurs Ironmans. Elle ne semble pas être la bonne voiture pour séduire un amateur de pétrole. Hyundai va devoir sortir quelque chose de plus gros pour ce genre de public.

L'image sportive reste... juste une image. Le son de l'échappement n'a rien de particulier, ni au ralenti, ni à haut régime. Ils auraient pu au moins l'agrémenter d'un son de fausset dans les enceintes, ce serait un progrès. C'est un moteur grinçant à haut régime, avec beaucoup de bruit d'admission, mais il laisse une sensation douce-amère si l'on recherche un caractère plus "Pistonudo". Le son d'un 2.0 16v atmosphérique de la génération Euro 4 serait plus intéressant, il ne coûtait pas si cher de mettre une ligne d'échappement légèrement plus bruyante.

Si l'on cherche une voiture excitante qui nous fera transpirer l'adrénaline, on se trompe.

Parlons des performances. Elle passe de 0 à 100 km/h en 8 secondes, et peut atteindre des vitesses de pointe, notamment 219 km/h. Dans le test de récupération de 80 à 120 km/h en quatrième vitesse, il est légèrement inférieur à 8 secondes, pas mal. Jusqu'ici, tout va bien, mais je ne vous ai pas tout dit. C'est une voiture qui "marche" quand on met la pédale d'accélérateur au plancher, le reste du temps c'est un peu la Flandre. Si nous ne le savons pas, cela nous donnera l'impression que la voiture est un peu lourde. Il demande le kick-down, comme s'il s'agissait d'une automatique.

En conditions normales, la i30 Turbo a une bonne empreinte, peu de balancement, et va là où on lui demande d'aller. Si nous poussons les choses un peu trop fort, il montrera un caractère sous-vireur à la limite, où les aides électroniques doivent déjà agir pour éviter plus de patinage. Il manque l'autobloquant, réel et électronique, les interventions sont aussi précises que celles de l'ESP de ma Prius. Les aides peuvent être complètement déconnectées si on le souhaite. Le choix des pneumatiques me semble adéquat, surtout pour sa faible dérive.

Il n'est pas facile d'obtenir des réactions soudaines ou imprévisibles, c'est une voiture conçue plus pour rouler à 180 km/h sur l'autoroute que pour prendre des épingles à cheveux en deuxième vitesse avec le pied à fond. Il est plus à l'aise sur les lignes droites ou dans les virages rapides, mais dans les sections sinueuses, le plaisir est absent. Il manque de caractère. En revanche, il dépasse très bien, ce qui est normal pour un moteur de cette puissance. Il faut dire aussi que lorsqu'elle commence à déraper, il est facile de corriger la situation si l'on ne dépasse pas les limites de la physique.

On peut le comparer à une compacte puissante à moteur atmosphérique comme celles que l'on voyait il y a quelques années, comme la Citroën C4 VTS, sauf que son moteur a plus de basses. La puissance délivrée est très linéaire à partir de 1 500 tr/min, la courbe de couple est carrée. Il est si linéaire qu'il donne l'impression d'être un moteur à aspiration naturelle. En tant que moteur turbo, il n'est pas du tout explosif, bien que l'on puisse au moins entendre un léger sifflement lorsque l'on appuie sur la pédale pendant plusieurs secondes d'affilée. C'est quelque chose.


Les engrenages sont plus longs qu'un jour sans pain, même si objectivement ils ne sont pas trop longs, ils semblent l'être. Le levier de vitesse a un toucher mécanique qui donne une bonne sensation, et il est précis lors des changements de vitesse rapides et courts. On ne peut pas en dire autant de la direction, qui n'est pas très informative. J'ai roulé presque tout le temps avec le programme "Sport", avec les deux autres programmes, plus doux, je savais à peine ce qui se passait sous les roues, comme dans une Renault Mégane II.

J'aurais aimé un volant plus petit pour une sensation encore plus directe et sportive. Les pneus tiennent très bien, mais les freins sont un peu faibles en utilisation intensive. Il suffit de voir à quel point les disques arrière semblent impuissants et petits à l'intérieur des roues de 18 pouces. Il n'est pas nécessaire de conduire avec la Guardia Civil dans le rétroviseur pour essayer de nous arrêter, avec une conduite fougueuse de 30 degrés ou plus, la voiture va être un peu courte.

J'ai un souvenir plus funky du Hyundai Veloster Turbo, un peu plus simple, et aussi plus cher. Peut-être que je suis trop épuisé maintenant, mais je pense que la plupart des pilotes, ceux qui ne vont pas si loin, trouveront l'ensemble assez équilibré. Dans l'ensemble, c'est une voiture politiquement correcte, comme presque tout ce que cette marque fabrique. Les personnes épuisées voudront quelque chose avec plus de personnalité et de punch.

Conclusions

Je pense qu'il est maintenant clair pour tout le monde que l'esthétique de la voiture ne se traduit pas par des performances équivalentes. Elle est très utilisable - malgré sa puissance - au quotidien, la suspension ne semblera guère inconfortable à quiconque, sauf si vous êtes une personne âgée ou si vous avez des problèmes de cou. Il y a un détail qui gâche un peu ce personnage de tous les jours, la consommation. J'ai l'habitude de dire que si une voiture consomme, elle doit fonctionner. Le plus normal est de faire à cette voiture des moyennes de 9 litres, et de devoir aller faire le plein avant 600 kilomètres.

Mes moyennes se situaient entre 8 et 10 l/100 km, descendre en dessous de cette fourchette est très difficile ; il faudrait conduire comme le 1.4 CVVT 100 ch. Pour ce voyage, aucune sacoche n'était nécessaire. Il ne tourne pas très vite pour ce qu'il dépense, c'est donc un peu décevant. Aujourd'hui, pour un tel niveau de consommation, on s'attend à une meilleure économie de carburant. Technologiquement, ce n'est pas un moteur dépassé, ce n'est pas une voiture lourde, ni avec un mauvais aérodynamisme.

En sa faveur nous devons dire qu'ils le demandent 21.580 euros, avec seulement appliquer la remise promotionnelle en vigueur.

La voiture peut améliorer son caractère sportif, sans avoir besoin d'être quelque chose de radical. Mais comme je l'ai dit, Hyundai est une marque au fort caractère pragmatique, et cette voiture n'est que cela, du pragmatisme, mais avec 186 ch. Vous trouveriez une SEAT Leon FR de première génération beaucoup plus amusante, et la puissance était similaire. Pour quelqu'un de plus de 40 ans, je suis sûr que la voiture est bien, mais pour un burnout, elle manque de caractère. Il faut également se demander qui est le client type pour ce type de moteur dans le segment C.


En tant que "première approche" du concept GTi, elle est un peu en retrait. Il a manqué pour arrondir un peu plus le produit : quelques détails intérieurs, les 204 ch qu'il est possible d'obtenir au bloc, un son d'échappement plus conforme aux aspirations de la voiture ou plus d'équipements. Nous savons que Hyundai veut enthousiasmer et conquérir des clients qui auparavant n'auraient même pas pensé à acheter une voiture avec ce bouclier, ils ne sont pas exactement sur la mauvaise voie, mais il manque des choses.

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