Consciente de ter feito muitos dos seus clientes esperar e de ter acabado por perder muito terreno no segmento dos sedan tradicionais (que já não é tão flutuante como era), a Ford aposta numa vasta gama de motores, incluindo uma versão híbrida, um equipamento standard completo e, acima de tudo, uma política de preços e descontos muito agressiva.
A Honda decidiu não dar descendência ao Acordo e a Renault está a deixar morrer o Laguna (embora a sua substituição esteja na fase final de desenvolvimento). Há ainda o Peugeot 508, o Opel Insignia e o Volkswagen Passat, para citar três exemplos, mas os sedans tradicionais estão desaparecendo pouco a pouco e apenas algumas marcas estão relutantes em deixar este segmento, dominado pelo prêmio 3 alemão. Os salões clássicos, como o novo Ford Mondeo, recusam-se a ceder terreno aos SUV e crossovers, os favoritos do público. E o que pode o Mondeo oferecer que um crossover não ofereça? Bem, algo que está cada vez mais perdido e que pelo menos no novo Mondeo ainda está muito vivo: um prazer de condução muito superior ao de qualquer SUV.
Desenho
Este novo Mondeo não recupera nada, ou quase nada, da geração anterior e "partilha" muito com o Ford Fusion americano. É 9 cm maior que o Mondeo anterior, medindo 4,87 m de comprimento graças principalmente a uma distância entre eixos mais longa que é agora de 2.850 mm, algo que é particularmente perceptível nos bancos traseiros. O corpo do novo Mondeo também é mais leve do que a geração anterior. Pesa menos 115 kg, um feito e tanto, que se deve à utilização de aço de alta resistência em 61% dos seus componentes e de um novo eixo traseiro de alumínio. Naturalmente, uma vez adicionado o isolamento acústico e o equipamento, a diferença de peso entre as duas gerações é reduzida para apenas 25 kg. Um valor irrelevante por si só neste tipo de carro, mas que demonstra o desejo da Ford de limitar o peso em antecipação ao aumento do equipamento que o Mondeo pode transportar.
O front end é um pouco agressivo e lembra-me, até certo ponto, o Mustang.
O perfil e a traseira do novo Mondeo fazem lembrar a geração anterior, especialmente a traseira e a forma das luzes traseiras. Esta unidade não tem os famosos tubos traseiros de escape cromados integrados no pára-choques que tanto se vê nos anúncios e no configurador online da Ford. E essas belas caudas são exclusivas dos motores 2.0 TDCi de 180 cv e 2.0 litros EcoBoost de 240 cv, ou seja, os dois melhores da gama. No nosso caso, testamos aqui o TDCi de 150 hp 2.0, que deve ser o mais vendido da gama.
A frente, entretanto, recupera a grelha corporativa da marca, que já vimos no Fiesta ou Focus, por exemplo. Não sei se é o meu desejo de pôr as mãos nele ou se existe realmente uma semelhança, mas entre a forma dos faróis - finos e dando um olhar agressivo - e a grelha, este Mondeo tem uma ligeira semelhança com o Mustang que não é desagradável.
A bordo
Por dentro, a qualidade do interior está melhorando, mas alguns detalhes esfriam a primeira impressão positiva. O acabamento "piano black" de alguns elementos risca facilmente, enquanto o plástico da consola central parece de qualidade inferior ao resto da cabina.
O que há de bom neste novo Mondeo, em termos de painel de instrumentos, é a ergonomia simplificada proporcionada pelo novo sistema de informação e entretenimento Sync2. Não há tantos botões na consola central como num Boeing e o layout ajuda a dar-lhe uma sensação de desorganização. E agora você pode encontrar todas as funções num piscar de olhos.
O sistema de infoentretenimento também é muito mais fácil de usar do que na geração anterior de Fords. O ecrã principal está dividido em quatro zonas, cada uma dedicada a um grupo de funções (áudio, navegação, climatização e telefonia) e a interface é muito intuitiva. É sem dúvida aqui que a Ford fez os progressos mais notáveis.
Por dentro, a qualidade progride, mas alguns detalhes esfriam a primeira impressão positiva.
O painel de instrumentos, uma mistura de relógios analógicos e ecrã multimédia, é muito legível e personalizável: pode inundá-lo de informação (leitura de sinais de limite de velocidade, assistência na pista, proximidade, estação de rádio, alcance, velocidade em mph, etc.) ou limitar-se ao essencial (conta-rotações, velocidade, nível de combustível e temperatura do motor). Mesmo a navegação no computador de bordo através dos comandos multifunções do volante é muito mais fácil e intuitiva do que em qualquer outro Ford sem o Sync2.
O espaço do novo Mondeo também melhorou. Não poderia ser de outra forma num carro que mede 4,87 m de comprimento e com uma distância entre eixos de 2,85 m. Na frente, o espaço em comprimento é soberbo, os bancos são muito confortáveis - especialmente aqueles com ajustes elétricos (com função de massagem e ventilação como opção) -, mas em um carro de 1,85 m de largura o espaço em largura me parece um pouco curto na área do túnel central e muito largo na lateral das portas. Talvez separar um pouco mais os assentos melhorasse esta sensação.
Na parte de trás, o espaço melhora e é quase tão bom como nos bancos da frente. É verdade que o espaço para os joelhos é maior do que na geração anterior, mas isso deve-se principalmente à forma dos encostos dos bancos dianteiros. Em geral, o espaço é bom, mas em relação ao tamanho exterior do carro, seria de esperar um pouco mais. A esse respeito, o novo Passat é melhor que ele.
Quando se abre a porta traseira eléctrica (Titanium trim), a bagageira deste saloon fastback parece enorme. No entanto, com 541 litros, é apenas 1 litro a mais do que o Mondeo III e muito longe do novo Passat com os seus 612 litros. Essa sensação de imensidão da bagageira vem da sua profundidade: 1,15 m da soleira até ao encosto do banco traseiro. Junte a isso os 23 cm do pára-choques e do peitoril da porta traseira, e você vai sujar as calças e as costas para recuperar algo no fundo da bota.
Os 25 kg a menos do que a geração anterior mencionada no início é, como a Ford indica, no caso do 1,5 EcoBoost que substitui a gasolina 1,6. Nas outras versões e na nossa, que está repleta de equipamentos opcionais, essa pequena vantagem desaparece. E isso não parece bom para a diversão da condução. Errado.
Ao volante
O prazer de dirigir é uma das vantagens que um saloon pode oferecer sobre um SUV ou crossover. Claro que, para tirar partido de um centro de gravidade inferior, o chassis tem de ser afinado em conformidade. Felizmente, esse é o caso deste Mondeo IV. Nos primeiros minutos já se apercebeu das suas qualidades e assim que faz as curvas pode apreciar a bondade do seu chassis. A montagem consegue isolar os passageiros das irregularidades da estrada, oferecendo um excelente nível de conforto, ao mesmo tempo em que limita os movimentos do corpo, tanto no passo como no rolamento.
O bom isolamento deve-se em parte à nova suspensão traseira multi-link (semelhante à utilizada na BMW, por exemplo). Permite um maior conforto, mantendo ao mesmo tempo os níveis de firmeza necessários para a realização de curvas dinâmicas. Além disso, a Ford garante que a roda pode até recuar quando ultrapassa obstáculos íngremes (como um choque de velocidade), de modo que a energia cinética é absorvida horizontalmente e não verticalmente (amortecedores), onde os passageiros a notariam muito mais.
Como opção é possível escolher um amortecimento pilotado com três níveis: Conforto, Normal e Desportivo. Embora o desporto ofereça um plus de firmeza, sou a favor de um sistema passivo - ou seja, o equipamento de série - que já oferece um excelente nível de conforto e de desportividade.
A direcção não é muito comunicativa em situações normais, mas começa a dar-lhe feedback quando se aproxima do limite e entra numa zona onde o ESP vai fazer efeito. A Ford conseguiu obter uma boa direcção electromecânica aqui. Achei o front end muito ágil e preciso; encurralar este Mondeo é um prazer. O nariz vai exactamente para onde você diz para ir, o carro é plantado ao quadrado e a traseira segue-o até ao milímetro. Apenas em pisos muito pobres e com um porta-bagagens vazio é que a extremidade traseira pode saltar ligeiramente, alterando a trajectória, enquanto a extremidade dianteira não é afectada pela onda de binário que tem de digerir (até 400 Nm).
A neutralidade do Mondeo para um manuseio ágil irá satisfazer aqueles de nós que gostam de dirigir.
Em todo o caso, ele apresenta um comportamento neutro a ágil que satisfará aqueles de nós que gostam de dirigir; ainda está longe do nível de um BMW 3 Series, mas é muito mais interessante dirigir do que um Audi A4. Em situações limite tem um marcado caráter de subvirar, mas isso é de se esperar. Sem dúvida poderia ter-se tornado mais ágil, mas também iria contra a filosofia deste carro, concebido principalmente para viagens longas em estradas rápidas.
Enquanto em áreas sinuosas o torque abaixo de 2.000 rotações era por vezes inexistente, em estradas rápidas isto é de importância secundária, desde que não se tenha de ultrapassar. O conforto e estabilidade do Mondeo na auto-estrada são louváveis. A insonorização melhorou consideravelmente, havendo mesmo um certo requinte quando se conduz a uma velocidade constante.
Durante a aceleração, o motor diesel é perceptível, mas não excessivamente. Por falar em aceleração, a falta de torque abaixo de 2.000 rpm era evidente em trechos sinuosos, mas também em estradas rápidas, é perceptível quando se quer ultrapassar. Isto é evidenciado pelo tempo de 8,4 segundos para passar de 80 a 120 km/h na 4ª marcha. Honestamente, eu esperava um momento melhor. Nas auto-estradas não é um problema, mas nas estradas de dois sentidos, quanto mais rápido for a ultrapassagem, mais seguro é. E não é que o motor esteja completamente sem binário abaixo dessa velocidade, é mais a culpa de relações de transmissão demasiado longas.
Equipamento
Não é que o novo Ford Mondeo esteja atrasado per se, mas sim que a Ford está ausente do segmento há mais de dois anos para todos os efeitos práticos. Entretanto, os seus rivais têm feito progressos. Além disso, o seu lançamento coincide com a chegada do novo Volkswagen Passat, seu verdadeiro rival no segmento. Para lutar contra isso, a Ford propõe uma política de preços muito agressiva (desde que o carro seja financiado através da Ford) com descontos de 6.000 euros em média. Assim, o preço base para o TDCi de 150bhp com revestimento Titanium é de 31.650 euros, mas a Ford deixa-o a 25.800 euros.
O equipamento de série do Titanium inclui, entre outros, controlo de climatização de zona dupla, controlo de cruzeiro e controlo de velocidade, sensor de luz e chuva, sensor de pressão dos pneus, jantes de liga leve de 17", sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, luzes de nevoeiro com envolvente cromada e curvas dinâmicas, bancos dianteiros aquecidos, sistema SINC 2 com ecrã táctil de 8" e áudio com 8 colunas, aviso de saída de faixa e reconhecimento de sinais de trânsito. As opções não são tão numerosas como em outras marcas, mas estão agrupadas em pacotes interessantes, tais como os estofos em pele incluindo bancos eléctricos (2.100 euros) ou o Hi-Fi Luxury, que inclui o navegador SD TFT SD com ecrã táctil 8″ com SYNC 2 e rádio Sony, Premium Sound System-Audiophile 12 colunas Sony, câmara de visão traseira e sistema de assistência ao estacionamento, por 1.800 euros.
Alguns podem parecer muito interessantes, como o Pacote Tech Premium, mas talvez não tanto no dia-a-dia. Com um preço de 2.300 euros, inclui uma série de ajudas de condução (Adaptive Cruise Control ACC, assistente de pré-colisão com detecção de peões e detector de ângulo morto) e o CCD de suspensão adaptável e bancos eléctricos e aquecidos. O assistente de pré-colisão é uma ajuda inestimável, sem dúvida, e em algumas situações é uma prova de quão mal conduzimos em geral. Se você ouvir o sistema, a distância de segurança que você tem que deixar em relação ao carro à sua frente é tal que você vai ter sistematicamente um ou dois carros nessa lacuna. Você pode regular o quão permissivo o sistema pode ser, mas você ainda terá um ou dois carros no intervalo, reduzindo a distância novamente. Não é culpa do sistema, a culpa é nossa. Embora aborrecido no dia-a-dia, é educativo e, se quisermos, torna-nos responsáveis pela condução.
Outro sistema que pode parecer útil em um carro de 4,80m é o de assistência ao estacionamento. Sabes, o carro detecta um espaço e estaciona sozinho. Em teoria é o ideal. Na prática não funciona para mim: às vezes detecta espaços onde não há nenhum e às vezes descarta espaços onde consegui estacionar, embora com um pouco de manobras. Moral da história, salvar o assistente e aprender a estacionar. No final do dia, dirigir é uma responsabilidade e você tem sido capaz de viver e dirigir sem ela até hoje.
Outra opção notável é o cinto de segurança do airbag. Em caso de acidente, eles dissipam a energia cinética em uma área do corpo 5 vezes maior do que com uma cinta convencional, reduzindo assim o tamanho e a importância das contusões causadas pela força da cinta sobre o corpo. Esses hematomas não são um problema para um adulto em forma, mas para uma pessoa idosa, por exemplo, é uma história diferente.
Conclusão
O progresso do novo Mondeo em relação ao anterior coloca-o no pódio dos melhores salões do segmento D das marcas generalistas, à frente do Opel Insignia, Toyota Avensis ou Skoda Superb, por exemplo. E eles são modelos com mais de 5 anos no mercado. Mesmo contra um Peugeot 508 (o seu restyling não muda muito) o Mondeo é o vencedor.
Os seus dois principais rivais são o Mazda6 e o Volkswagen Passat. O Mazda6 oferece algum prazer de condução, embora menos do que o Mondeo, mas com uma qualidade de cabine muito mais lisonjeira. Quanto ao Passat, na Europa ele é quase premium e tem um estilo muito clássico.
Finalmente, há a questão do preço. É claro que a unidade que testamos (43.550 euros sem desconto) parece um pouco cara para um Mondeo, mesmo com o desconto da Ford - é de 37.700 euros. Tudo se resume a uma questão de prioridades, se não tivermos em conta o financiamento do carro. Se você gosta de um pouco de condução, o Mondeo é o carro para si. Se preferir um toque de qualidade quase premium a bordo e originalidade estética, o Mazda6 será a escolha certa. O Volkswagen Passat, entretanto, continuará a ser o carro de eleição das frotas e de quem quiser um prémio sem ser demasiado perceptível. Finalmente, se a questão do financiamento do carro é importante, porque a partir de 25.800 euros, o Mondeo TDCi 150 hp Titanium é a opção mais interessante de todas: prazer de condução, equipamento, habitabilidade, conteúdo tecnológico e preço são os seus trunfos.
Teste originalmente publicado no Autoblog em Fevereiro de 2015.
