Consciente de que ha hecho esperar a muchos de sus clientes y ha, en definitiva, perdido mucho terreno en el segmento de las berlinas tradicionales (el cual ya no es tan boyante como antaño), Ford apuesta por una amplia gama de motores, incluyendo una versión híbrida, un equipamiento de serie completo y, sobre todo, por una política de precios y descuentos muy agresiva.
Honda ha decidido no dar descendencia al Accord y Renault deja morir el Laguna (aunque su sustituto está en la fase final de desarrollo). Todavía quedan el Peugeot 508, el Opel Insignia y el Volkswagen Passat, por citar tres ejemplos, pero las berlinas tradicionales van desapareciendo poco y sólo unas pocas marcas se resisten a abandonar ese segmento, dominado por las 3 premium alemanas. Y es que las berlinas clásicas, como el nuevo Ford Mondeo, se resisten a ceder terreno frente a los SUVs y crossovers, los favoritos del público. ¿Y qué puede ofrecer el Mondeo que un crossover no tenga? Pues algo que cada vez se va perdiendo y que al menos en el nuevo Mondeo sigue muy vigente: un placer de conducción muy superior al de cualquier SUV.
Diseño
Este nuevo Mondeo no recupera nada, o casi, de la anterior generación y «comparte» mucho con el Ford Fusion norteamericano. Es 9 cm más grande que el anterior Mondeo, mide ya 4,87 m de largo gracias sobre todo a una batalla superior que ahora es de 2.850 mm, algo que se aprecia sobre todo en las plazas traseras. La nueva caja del Mondeo es también más ligera que en la anterior generación. Pesa 115 kg menos, toda una proeza, que se debe al uso de acero de alta resistencia en el 61 % de sus componentes y a un nuevo tren trasero en aluminio. Claro que una vez que se añaden los aislantes acústicos y el equipamiento, la diferencia de peso entre las dos generaciones se reduce a tan sólo 25 kg. Un valor per se irrelevante en este tipo de coches, pero que demuestra la voluntad de Ford de limitar el peso en previsión del mayor equipamiento que puede embarcar el Mondeo.
El frontal es un tanto agresivo y me recuerda, en cierta medida, al Mustang.
El perfil y la zaga del nuevo Mondeo nos recuerdan a la anterior generación, especialmente la zaga y la forma de los pilotos traseros. Esta unidad no dispone de las famosas colas de escape cromadas e integradas al parachoques que tanto se ven en los anuncios y en el configurador online de Ford. Y es que esas bonitas colas son exclusivas de las motorizaciones 2.0 TDCi de 180 CV y 2.0 litros EcoBoost de 240 CV, es decir, los dos topes de gama. En nuestro caso, probamos aquí el 2.0 TDCi de 150 CV que debería ser el más vendido de la gama.
El frontal, por su parte, recupera la calandra corporativa de la marca, que ya hemos visto en el Fiesta o en el Focus, por ejemplo. No sé si serán mis ganas de echarle mano o si realmente hay un parecido, pero entre la forma de los faros -finos y que otorgan una mirada agresiva- y la calandra, este Mondeo tiene un pequeño parecido con el Mustang nada desagradable.
A bordo
En el interior, la calidad progresa, pero algunos detalles vienen enfriar la primera impresión positiva. El acabado «piano black» de algunos elementos se raya con facilidad, mientras que el plástico de la consola central parece de calidad inferior al del resto del habitáculo.
Lo bueno de este nuevo Mondeo, a nivel de salpicadero, es la racionalización de la ergonomía que otorga el nuevo sistema de infoentretenimiento Sync2. En la consola central ya no hay tantos botones como en un Boeing y su diseño contribuye a darle ese toque despejado. Además, ahora encuentras todas las funciones a la primera.
El sistema de infoentretenimiento es también mucho más fácil de usar que en Fords de generaciones anteriores. La pantalla principal se divide en 4 zonas, cada una dedicada a un grupo de funciones (audio, navegador, climatizador y telefonía) y la interfaz es muy intuitiva. Sin duda este apartado es donde Ford ha hecho los progresos más destacables.
En el interior, la calidad progresa, pero algunos detalles vienen enfriar la primera impresión positiva.
El cuadro de instrumentos, mezcla de relojes analógicos y pantalla multimedia, es muy legible y es personalizable: puedes inundarlo de información (lectura de señales de limite de velocidad, asistente de carril, de proximidad, emisora, autonomía, velocidad en mph, etc) o limitarte a lo imprescindible (cuentarrevoluciones, velocidad, nivel de gasolina y temperatura motor). Incluso navegar por el ordenador de a bordo vía los mandos del volante multifunción es mucho más fácil e intuitivo que en cualquier otro Ford carente de Sync2.
La habitabilidad del nuevo Mondeo también ha progresado. No podía ser de otro modo en un coche que mide 4,87 m de largo y con una batalla de 2,85 m. Delante, el espacio en longitud es soberbio, los asientos muy cómodos -especialmente estos con ajustes eléctricos (con función masaje y ventilación en opción)-, pero en un coche de 1,85 m de ancho el espacio en anchura se me antoja un poco corto en la zona del túnel central y muy amplio en el lado de las puertas. Quizá separar un poco más los asientos mejoraría esa sensación.
Detrás, la habitabilidad progresa y es casi tan buena como en los asientos delanteros. Es verdad que el espacio para las rodillas es más grande que en la generación anterior, pero se debe sobre todo a la forma del respaldo de los asientos delanteros. De manera general, la habitabilidad es buena, pero en relación con el tamaño exterior del coche, uno esperaría algo más. En ese sentido, el nuevo Passat le supera.
Al abrir el portón eléctrico (acabado Titanium), el maletero de esta berlina fastback se nos antoja enorme. Sin embargo, con 541 litros, es apenas 1 litro más capaz que en el Mondeo III y se queda muy lejos del nuevo Passat y sus 612 litros. Esa sensación de inmensidad del maletero viene dada por su profundidad: 1,15 m desde el umbral hasta el respaldo del asiento trasero. Si a eso le añades los 23 cm del parachoques y umbral del portón, te vas a ensuciar los pantalones y hacer crujir tu espalda para recuperar algo en el fondo del maletero.
Los 25 kg menos que la anterior generación mencionados al principio es, como lo indica Ford, en el caso del 1.5 EcoBoost que sustituye al 1.6 gasolina. Vamos que en las otras versiones y en la nuestra repletísima de equipamiento opcional, esa ínfima ventaja desaparece. Y eso para divertirse al volante, a priori no pinta bien. Error.
Al volante
El placer de conducción es una de las bazas que puede ofrecer una berlina frente a un SUV o crossover. Claro que para sacarle partido a un centro de gravedad más bajo la puesta a punto del chasis debe ser la adecuada. Por suerte, es el caso de este Mondeo IV. En los primeros minutos ya te das cuenta de sus cualidades y en cuanto tomas las curvas ya aprecias las bondades de su chasis. La puesta a punto consigue aislar los pasajeros de las irregularidades del asfalto, ofreciendo un excelente nivel de confort, al mismo tiempo que limita notablemente los movimientos de carrocería, tanto en cabeceo como en balanceo.
El buen aislamiento se debe en parte a la nueva suspensión posterior multibrazo (de corte similar al usado en BMW, por ejemplo). Permite un mayor confort al mismo tiempo que conserva los niveles de firmeza necesarios para el dinamismo en curva. Además, Ford asegura que la rueda puede incluso moverse hacia atrás al pasar sobre obstáculos pronunciados (como un badén), de este modo la energía cinética se ve absorbida horizontalmente y no verticalmente (amortiguadores) donde los pasajeros sí lo notarían mucho más.
En opción es posible elegir una amortiguación pilotada con tres niveles Confort, Normal y Sport. Si bien en Sport ofrece un plus en firmeza, soy partidario de un sistema pasivo -es decir, el equipo de serie- que ofrece ya un excelente nivel de confort y deportividad.
La dirección no es muy comunicativa en situación normal, pero empieza a darte información cuando te estas acercando al límite y entras en una zona donde el ESP entrará en acción. Ford logró aquí una buena dirección electromecánica. El tren delantero me ha parecido muy reactivo y preciso; tomar las curvas al volante de este Mondeo es un placer. El morro va exactamente donde le dices, el coche se apoya de manera franca y el tren trasero le sigue al milímetro. Sólo sobre firme muy deteriorado y con el maletero vacío, el tren trasero puede rebotar ligeramente modificando la trayectoria, mientras que el tren delantero no se ve afectado por la ola de par motor que tiene que digerir (hasta 400 Nm).
El Mondeo hace gala de un comportamiento neutro tirando a ágil que satisfará a los que nos gusta conducir.
En cualquier caso, hace gala de un comportamiento neutro tirando a ágil que satisfará los que nos gusta conducir; aún así se queda muy lejos del nivel de un BMW Serie 3, pero es mucho más interesante de conducir que un Audi A4. En las situaciones limites tiene un marcado carácter subvirador, pero era de esperar. Sin duda se podría haber hecho más ágil, pero también iría en contra de la filosofía de este coche, pensado sobre todo para los largos trayectos por vías rápidas.
Si bien en zonas reviradas se echaba en falta en alguna ocasión el par motor por debajo de las 2.000 vueltas, en vía rápida esto pasa a un segundo plano, siempre y cuando no tengas que adelantar. El confort y la estabilidad del Mondeo en autopista son dignos de elogio. El aislamiento acústico ha progresado notablemente, incluso se puede hablar ya de un cierto refinamiento cuando circulamos a velocidad constante.
En las fases de aceleración, el motor diésel se hace notar, pero en ningún caso lo hace en exceso. Hablando de aceleraciones, la falta de entrega de par por debajo de las 2.000 vueltas era evidente en tramos revirados, pero en vías rápidas también, se hace notar cuando quieres adelantar. Así lo evidencia el tiempo de 8,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª. Sinceramente, me esperaba un tiempo mejor. En autopista no es problemático, pero en vías de doble sentido, cuanto más rápido sea el adelantamiento, más seguro. Y no es que el motor carezca por completo de par por debajo de ese régimen, la culpa es más bien de unos desarrollos de cambio demasiado largos.
Equipamiento
No es que el nuevo Ford Mondeo llegue tarde en sí, sino que Ford lleva más de 2 años ausente del segmento a efectos prácticos. Mientras tanto sus rivales han ido progresando. Además, su lanzamiento coincide con la llegada del nuevo Volkswagen Passat, su verdadero rival del segmento. Para luchar contra él, Ford propone una política de precios muy agresiva (siempre y cuando se financie el coche a través de Ford) con descuentos de 6.000 euros de media. Así, el precio base del TDCi de 150 CV con acabado Titanium es de 31.650 euros, pero Ford lo deja en 25.800 euros.
El equipamiento de serie del Titanium incluye, entre otros, climatizador bizona, control de crucero y velocidad, sensor de luces y lluvia, sensor de presión de neumáticos, llantas de aleación de 17”, sensores de aparcamiento delantero y trasero, faros antiniebla con contorno cromado y viraje dinámico, asientos delanteros calefactados, sistema SYNC 2con pantalla táctil de 8” y audio de 8 altavoces, avisador de cambio de carril y reconocimiento de señales de tráfico. Las opciones no son tan numerosas como en otras marcas, pero están agrupadas en interesantes paquetes, como el de la tapicería de cuero que incluye los asientos eléctricos (2.100 euros) o el Hi-Fi Luxury que incluye el navegador 8″ TFT SD táctil con SYNC 2 y radio Sony, Premium Sound System-Audiophile 12 altavoces de Sony, cámara de visión trasera y sistema de aparcamiento asistido, por 1.800 euros.
Algunos podrían parecer muy interesantes, como el Paquete Tech Premium, pero quizá no lo sean tanto en el día a día. Algo caro, 2.300 euros, incluye una serie de ayudas a la conducción (Control de crucero adaptativo ACC, asistente pre-colisión con detección de peatones y detector de vehíuclo en ángulos muertos) y la suspensión adaptativa CCD y los asientos eléctricos y calefactados. El asistente pre-colisión es una ayuda inestimable, sin duda, y en algunas situaciones evidencia lo mal que conducimos en general. Si le haces caso al sistema la distancia de seguridad que tienes que dejar respecto al coche que te precede es tal que sistemáticamente se te van a colocar uno o dos coches en ese hueco. Puedes regular lo permisivo que puede ser el sistema, pero aún así se te colará algún coche reduciendo de nuevo la distancia. No es culpa del sistema sino nuestra. Aunque molesto en el día a día, resulta didáctico y si queremos, nos responsabiliza de la conducción.
Otro sistema que podría parecer útil en un coche de 4,80 m es del asistente de aparcamiento. Ya sabes, el coche detecta un hueco y aparca sólo. En teoría es ideal. En la práctica no me sirve: en ocasiones detecta huecos donde no los hay y en otras descarta huecos donde sí conseguí finalmente aparcar, aunque con algo de maniobras. Moraleja, ahórrate el asistente y aprende a aparcar. Al fin y al cabo, conducir es una responsabilidad y has podido vivir y conducir sin esa ayuda hasta hoy.
Otra opción destacable es la de los cinturones de seguridad con airbag. En caso de accidente permiten disipar la energía cinética en una zona del cuerpo 5 veces más grande que con un cinturón convencional, reduciendo así el tamaño y la importancia de las contusiones provocadas por la fuerza del cinturón en el cuerpo. Esas contusiones en un adulto en plena forma no son un problema, pero para una persona mayor, por ejemplo, la cosa cambia.
Conclusión
Los progresos realizados por el nuevo Mondeo con respecto al anterior lo sitúan de hecho en el podio de las mejores berlinas del segmento D de las marcas generalistas, por delante del Opel Insignia, Toyota Avensis o Skoda Superb, por ejemplo. Y es que son modelos ya con más de 5 años en el mercado. Incluso frente a un Peugeot 508 (su restyling no cambia gran cosa) el Mondeo sale ganador.
Realmente, sus dos principales rivales son el Mazda6 y el Volkswagen Passat. El Mazda6 ofrece cierto placer de conducción, aunque inferior al del Mondeo, pero con una calidad en el habitáculo mucho más halagüeña. En cuanto al Passat, en Europa es casi un premium y de diseño muy clásico.
Finalmente, está la cuestión del precio. Está claro que la unidad que probamos (43.550 euros sin descuento) se nos antoja algo cara para ser un Mondeo, incluso con el descuento de Ford -se queda en 37.700 euros-. Todo se reducirá a una cuestión de prioridades si no tomamos en cuenta la financiación del coche. Si te gusta conducir un poco, el Mondeo es tu coche. Si prefieres un toque de calidad casi premium a bordo y originalidad estética, el Mazda6 será la opción adecuada. El Volkswagen Passat, por su parte seguirá siendo el coche de predilección para las flotas y todo aquel que quiera un premium sin que se note mucho. Por último, si la cuestión de la financiación del coche es importante, pues a partir de 25.800 euros, el Mondeo TDCi 150 CV Titanium es la opción más interesante de todos: placer de conducción, equipamiento, habitabilidad, contenido tecnológico y precio son sus bazas.
Prueba publicada originalmente en autoblog en febrero de 2015.
