Tal como todos os outros produtos da renovada família Mazda sob a máxima "SkyActiv", os novos "dois" tiveram de ser mais leves que a versão anterior, mais eficientes no consumo de combustível, manter uma performance líder na sua categoria e oferecer um produto diferente à concorrência.
Se Dani já tinha previsto que o carro prometia muito em seu primeiro contato com ele em Barcelona, a semana de testes a que o submetemos serviu para corroborar que além de ser diferente, é melhor em muitos aspectos do que o resto dos carros do segmento B, embora não escape de ter também alguns inconvenientes.
Desenho
Esteticamente os laços familiares estão cada vez mais estreitos, sendo a frente tremendamente semelhante ao resto dos modelos da gama.
O anterior Mazda2 era um carro que eu pessoalmente achei atraente. Mas tinha a desvantagem de se parecer demasiado com o seu irmão gémeo, o Fiesta. O novo Mazda2 bane esse problema de uma só vez. A frente do carro ganha a nova grelha corporativa da empresa, com um visual agressivo com luzes LED de funcionamento diurno que reproduzem o projector principal, misturando-se com o cromado que emoldura a grelha.
É um carro com um ar de "mauzão". A saliência frontal não é exageradamente longa, e há alguma distância do eixo dianteiro até à base do pilar A, o que é visualmente agradável, sem pecar por excesso, como acontece com o Mazda3 de cinco portas. O nariz é para a frente, enquanto o pára-brisas é mais inclinado e joga bem as suas cartas, com "pequena altura de vidro", se o compararmos com outros rivais.
A vista lateral revela jantes de liga leve de alumínio equipadas com pneus Toyo (sim, Toyo como a primeira montagem), com um perfil generoso. Apesar de não serem pneus de perfil baixo calçados sobre rodas de dimensões épicas, o carro está genuinamente bem, e serve para demonstrar que nem sempre é preciso apostar na montagem de 18 rodas e de perfil baixo para cada carro vivo, o que também tem a sua vantagem dinâmica, como veremos mais adiante.
As portas brincam com uma linha de estilo ascendente e curva na parte inferior, enquanto a cabine tem um pilar C muito sinuoso e fino que é agradável, mesmo se condiciona o espaço nos bancos traseiros.
A traseira não é "raptuosa". Brinca com luzes triangulares e uma tampa de tronco macia e macia, com a matrícula movida para o pára-choques. Toda a cintura da carroçaria é acompanhada por uma linha de estilo orgânico que brinca com o perfil e cria algum contraste de luz extra para suportar o dinamismo de um carro que de outra forma poderia ser demasiado suave.
Tudo somado, não é um carro que você será abordado por admiradores ou admiradores, mas é agradável e acima de tudo equilibrado, sem recorrer a grandes provações ao uso de ornamentação desnecessária.
Cabine
Acabamento, materiais, acessórios e tamanho dos bancos dianteiros são uma referência no segmento B, mesmo incluindo os modelos "premium".
Quando você entra nos assentos da frente do Mazda2, você fica agradavelmente surpreso. O salto em frente em relação ao seu predecessor é enorme, e não só isso, mas torna-se uma das referências na sua categoria, pelo design, materiais e cenários. Para começar, o espaço nos bancos dianteiros é um dos maiores da sua categoria, permitindo-lhe, através do volante e dos ajustes do banco, encontrar facilmente uma boa posição de condução. A unidade de pedal, com o acelerador inclinado no chão e uma altura correcta do pedal do travão, permite até jogar a toe-tap.
O volante multifuncional, além de ter muitos botões, é de alta qualidade, assim como o couro que o reveste. Todo o painel de instrumentos joga sem plásticos macios, mas com pele acolchoada na superfície e bordados em cores contrastantes para dar um toque de design. As aberturas de ar assimétricas, a falta de botões em excesso e o grande ecrã do sistema de info-entretenimento dão os toques finais para completar um banco da frente cuja única desvantagem é que a parte superior do encosto me dá a sensação de "ir demasiado depressa para trás" e deixar-te.
A quantidade de superfícies de couro macio onde você descansa suas pernas ou cotovelos lhe dá aquela sensação de "carro bem feito".
Existem dois mostradores possíveis para o Mazda2, aquele com o contador de rotações digital faz da verificação das rotações um incómodo, aquele com o contador de rotações central deve ser o standard.
A Mazda oferece dois visores de relógio possíveis no 2. Todos os níveis de acabamento, excepto o Luxury, têm um velocímetro analógico central, com um pequeno conta-rotações digital à esquerda, e o nível de combustível e outras informações à direita. A versão Luxury tem o que deveria ser padrão, na minha opinião: contador central de rotações, velocímetro digital aninhado dentro dele (como no RX-8, sim), e o resto dos dados nos displays anexos.
Há vários problemas e várias vantagens com a caixa do relógio. Em primeiro lugar, vou dizer-vos que acho óptimo ver um layout diferente do típico design do segmento B. A versão com o conta-rotações central e o velocímetro digital parece-me perfeita, mais ainda em carros a gasolina naturalmente aspirados como este, onde brincar com a caixa de velocidades é um prazer e uma obrigação. O problema da versão que testamos, como já aconteceu com o Mazda3 (que tinha a mesma caixa) é que o mostrador digital lateral onde o contador de voltas recebe muitos reflexos do sol que às vezes tornam impossível a leitura (basta olhar para a foto acima), além de ser muito pequeno para ser consultado facilmente.
Por outro lado, falta um relógio de temperatura do líquido refrigerante, substituído por uma luz que muda de cor e desaparece. É azul quando o motor está frio, desaparece se estiver em temperatura operacional, e acende vermelho se ficar muito quente para filmar um filme "x-rated".
Quanto ao resto dos controles e informações, a tela do sistema de infoentretenimento (padrão em Style+ e Luxury trims) é tremendamente intuitiva. É sensível ao toque, mas é melhor operado com o botão rotativo entre os bancos. Sem ser o iDrive da BMW ou o MMi da Audi, é tremendamente fácil de manipular e chegar às opções que você quer. O sistema é rápido a reagir, o mapeamento do browser é muito bem sucedido, e a gestão dos aplicativos, o emparelhamento com o telemóvel e o streaming de áudio são os melhores da categoria.
O sistema de climatização é de uma zona (aqui há rivais que já oferecem sistemas de duas zonas há algum tempo). É um sistema de climatização regular, mas sem ecrãs digitais. O bom é que como é um sistema de roleta pura, você pode brincar com ele sem tirar os olhos da estrada.
Se deixar os bancos da frente e for para trás, encontrará outro dos inconvenientes do Mazda2. Em largura, na traseira, perdeu-se espaço em comparação com o modelo de saída.
Três adultos serão muito apertados, dois serão melhores em largura, mas se forem relativamente altos serão muito apertados contra o telhado e na sala do joelho. Portanto, se você vai comprar o carro para usar os bancos traseiros regularmente e os ocupantes vão ser grandes pessoas acima de 1,85, outros modelos da categoria (Polo, Fabia) são uma alternativa melhor.
Se, no entanto, o uso de cadeiras traseiras é para crianças, para pessoas com mais de 1,70 anos ou para bebés em carrinhos de criança, o Mazda2 é mais do que adequado. Quanto à inicialização, o espaço (280 litros) não brilha tanto quanto o Clio, por exemplo (300), mas seu maior inconveniente não é o volume, pois não acho que seja muito pequeno, mas a altura do piso da inicialização em relação à soleira de carga. Isto é muito elevado, o que favorece a rigidez do chassis, mas também penaliza o facto de ter de levantar muito a bagagem para a descarregar.
Tecnologia
O Mazda2 já não podia tirar partido das economias de escala com a Ford, pelo que teve de ser criada uma plataforma especificamente para um segmento B. A chave para torná-lo rentável foi utilizar a base de design de chassis já utilizada em todos os modelos lançados anteriormente sob o princípio de engenharia "SkyActiv", e assim foi feito. Partindo do monocoque do Mazda CX-5 e Mazda3, a empresa japonesa desenvolveu uma versão mais curta, mas com a peculiaridade de uma suspensão traseira completamente nova com rodas semi-independentes unidas por um eixo de torção.
Em alguns aspectos (cablagem, desenho dos membros transversais e longitudinais) pode-se dizer que o carro tem algo a ver com a plataforma dos seus irmãos, mas para ser honesto, ele muda tanto que podemos considerá-lo um carro praticamente independente, que terá de procurar a sua base de partilha de destinos com o CX-3.
O resultado é um chassi excepcionalmente rígido que também oferece vantagens de economia de peso graças à utilização extensiva de aços de alta e muito alta resistência. A suspensão dianteira é um sistema McPherson Strut, enquanto o eixo traseiro, como explicado acima, é um sistema semi-independente.
Os motores são a verdadeira cereja no topo do carro, em qualquer caso, especialmente os motores a gasolina. O Mazda2 puxa o mesmo bloco de gasolina SkyActiv-G para as suas três variantes, mas em especificações de potência diferentes. Tem um deslocamento de 1,5 litros, injeção direta de gasolina e uma taxa de compressão muito alta (14:1), embora possa funcionar com gasolina de 95 octanas.
A sua potência pode ser de 75, 90 ou 115 cavalos. Há um motor diesel de 105 cv, SkyActiv-D, mas como explicaremos a seguir, não adianta comprá-lo, vendo como a gasolina está indo, na verdade.
O carro de testes foi o de 90 cv com uma caixa manual de cinco velocidades (o de 115 cv tem um manual de seis velocidades, como o diesel).
Tecnologicamente falando, o carro é servido com muito equipamento, padrão ou opcional, o que o coloca na lista dos carros mais completos do segmento. Você pode levar de Head Up Display a faróis com tecnologia LED para todas as funções (padrão no Luxury). Outros destaques do equipamento incluem aviso de saída da pista, travagem automática anti-colisão e detecção do ângulo morto.
Condução
Dedo para o botão de arranque, e a gasolina 1,5 arranca instantaneamente, quase sem tempo para deixar o motor de arranque fazer barulho. Surpreendentemente, ao andar de braços cruzados vibra um cabelo mais do que outros carros da sua classe, e mais do que eu me lembro em outros Mazdas. Essa vibração desaparece assim que lhe dás um pouco de gás e te pões a andar.
Partindo de uma paragem e passando à primeira velocidade, encontrei as caixas de velocidades Mazda como a referência absoluta no mercado. O movimento da alavanca, o bloqueio deles, a sensação... tudo é superlativo. É óptimo. Sem esforço, sem jogo livre. É simplesmente perfeito. Se eu trabalhasse para um fabricante e esse fabricante não fosse Mazda, eu compraria um desses carros para ver porque não consigo fazer caixas de velocidades tão boas (isso é para ti, Fiat, Renault, Peugeot, Citroën...).
Na cidade, o carro já te surpreende. O motor, embora seja naturalmente aspirado, tem uma entrega muito boa, muito progressiva, desde o fundo até ao corte, sem qualquer sinal de vibração, por muito que o estique. É confortável em qualquer velocidade do motor, e tem torque para se mover com facilidade. Embora o torque máximo seja de 4.000 rotações, é muito confortável jogar a partir de 1.700 rotações e puxar o carro de uma forma linear.
O motor é um deleite na sua suavidade e entrega de potência, embora ao ralenti vibre mais do que deveria.
O acoplamento de torque-torque do acelerador oferecido às rodas é ótimo. Tanto que aceleras, tanto que o carro acelera. Ficámos viciados em motores turboalimentados ao longo da última década, com aceleradores electrónicos que põem quase três quartos do binário de aperto quando se move o tornozelo direito, e isso é evitado a todo o custo com o Mazda2, que não só evita esses idiotas e mudanças bruscas na potência, como também permite modular o acelerador com precisão.
A direcção é agradável de conduzir na rua. O carro gira sem esforço e o generoso balonamento dos pneus serve para absorver pequenos solavancos enquanto os solavancos e as lombadas de velocidade são manuseados pela suspensão, que não "flutua ou salta" sobre eles, mas funciona sem secura. As molas são "apenas duras o suficiente" e os amortecedores estão abertos o suficiente para permitir que as rodas se comprimam à velocidade necessária para engolir as proteções derrubadas sem que o pescoço sofra.
A direcção tem um pouco de assistência a mais, especialmente em curva de alta velocidade.
Em cada paragem, o sistema Start&Stop da Mazda surpreende. Quando nos explicaram há anos atrás, disseram-nos que queriam um sistema que funcionasse em apenas alguns décimos de segundo, para o tornar imperceptível para o condutor. Para isso, tiveram de parar o motor numa posição específica do pistão e puxar um super condensador para fornecer a potência necessária para um arranque instantâneo. O curioso é que eles tiveram sucesso, sendo de longe o sistema Start&Stop de maior sucesso no mercado.
Mais surpreendente, se possível, é ver o consumo do carro. A Mazda promete uma média de 5,9 litros por 100 quilómetros em condução urbana com este motor a gasolina. Na era do downsizing, estamos sempre a dois litros e um pouco abaixo do consumo médio de combustível (graças ao facto de os motores serem feitos a pensar no ciclo de homologação, e isto não é representativo da realidade). Mas a Mazda não fez este motor pensar em baixo consumo de combustível. A Mazda fez com que pensasse em obter um consumo de combustível realmente baixo. A prova disso é que a nossa média na cidade foi de 6,1. Inédito.
Deixar a cidade para uma viagem na rodovia, auto-estrada ou rodovia nacional é útil para perceber que as capacidades do Mazda2 vão além da cidade. A suspensão funciona tão bem na cidade quanto os pneus (Toyo, você me surpreende, a sério). É um carro que não se cansa à medida que os quilómetros passam. A sua desvantagem neste ambiente é que há um excesso de assistência à direcção, na minha opinião, e embora o carro seja um atirador de auto-estrada que não quebra trajectórias mesmo com colisões na A1 a 120 mph, a realidade é que leva tempo a habituar-se ao baixo peso do volante. Quando se apanha o jeito, desfruta-se muito mais.
O consumo, nestas circunstâncias, ainda é surpreendente. A Mazda informa um consumo combinado de combustível de 4,5 litros por 100 quilómetros. Ficámos com 5,6 litros, 1,1 da média "oficial" no que representa a menor diferença que me lembro entre o declarado e o verificado na minha história como testador.
É a primeira vez que estamos tão próximos no nosso consumo real do consumo de combustível aprovado pelo fabricante na cidade.
E se formos à procura das cócegas? Aqui estamos novamente surpreendidos. Eu acelero a todo o vapor procurando toda a potência do motor, que chega ao corte sem vibrar ou reclamar (faz isso tão suavemente que é difícil de notar, é por isso que eu digo que prefiro o conta-rotações central, em vez do mostrador lateral secundário tão difícil de ver). Este Mazda2 de 90 cavalos não é um velocista: 0-60 em 9,4 segundos, e um mais rápido 80-120 em 7,6 segundos, dando-lhe uma pontuação de desempenho de 19 pontos na nossa classificação, o que não é mau, na verdade. Mas o bom é que está ansioso por puxar e oferece uma curva de torque muito plana, com uma resposta linear, suave, progressiva e sem colisões de baixo para o corte. É com estes motores que se redescobre o prazer de conduzir uma gasolina naturalmente aspirada e se renuncia à obsessão excessiva com o over-boosting que nos impregna hoje.
Quando alcanço o primeiro ponto de travagem, encontro potência e modularidade no pedal central. Eles não são os travões de um Porsche, mas param bem o carro. O Downshifting é uma delícia, tanto para o conjunto de pedais disponíveis como especialmente para a deliciosa sensação da caixa de velocidades.
Em termos de afinação de chassis, está, sem dúvida, à frente de todos os seus rivais do segmento.
Colocar o volante é enfrentar novamente o ligeiro excesso de assistência, mas uma vez ultrapassado, o carro mete o nariz sem acenar com a cabeça. Atinge a posição certa com surpreendente clareza num instante, mantendo uma grande quantidade de viagens livres na suspensão, sem se inclinar muito. Se por acaso bateres num buraco com apoio total, ele engole-o como se nada tivesse acontecido. Se você quiser corrigir a trajetória, ele coopera. Se você mudar de um canto direito para um esquerdo com frenagem no meio, também não reclama.
Você sai do canto, joga com a caixa de câmbio novamente e continua a se apaixonar. Mesmo quando se aperta as nozes, é incapaz de gastar mais de seis litros e meio por cem quilómetros.
Não se engane, não é um carro para diversão "tradicional". É um carro que não tem muita potência para ser um carro utilitário desportivo, mas o seu chassis é tão bom, e o seu motor é tão bom, que você encontra, como aconteceu com o Mazda3, um carro que vai muito bem e mesmo com apenas 90 cv e uma abordagem "carro para tudo" você pode desfrutar das curvas e ter uma boa sensação.
Voltando para casa depois de desfrutar das curvas e depois de passar pelo supermercado, não pude deixar de pensar numa versão MPS que nunca virá, mas que poderia tirar o máximo proveito do chassis... A realidade é que é um carro cuja afinação, cujos ingredientes básicos, são difíceis de melhorar, sendo a referência nestes aspectos na sua categoria, sem dúvida.
A cada quilômetro que você dirige com ele você percebe como a suspensão tem as geometrias perfeitas. Como a escolha de pneus com um perfil "decente" beneficia a sua capacidade de absorção. Como a economia de peso e sua distribuição em torno do centro de gravidade faz o carro querer entrar e sair dos cantos, e não lutar contra você.
Conclusões
Este Mazda2 é único por essa razão. Dinamicamente, está bem acima do que você esperaria ou exigiria de um hatchback de 90 cavalos de potência. Dá aquela sensação de ser um chassi "ultra-sober" para o tamanho do motor utilizado. Mas vamos ao que importa, que é tirar conclusões válidas para um potencial cliente de uma utilidade deste perfil.
As coisas boas do Mazda são claras: tem um motor delicioso, que utiliza muito pouco combustível, que não vibra ao conduzir, que faz pouco barulho e que é fácil de conduzir a partir do pedal direito. A caixa de velocidades é óptima. Pode ser muito bem equipado... É melhor em igual potência, em termos de manuseamento e manipulação do que qualquer um dos seus rivais do segmento.
Onde é que isso vacila? Se você é exigente quanto aos preços, o Skoda Fabia com o motor de 90bhp arranca a £13.340 no seu nível básico de acabamento, enquanto que o Mazda irá atrasá-lo £14.240, embora tenha a vantagem de estar ligeiramente melhor equipado. Um Polo de 90 cavalos de potência vai para 16.145 euros, claramente mais caro, enquanto um Ibiza de cinco portas (o mais vendido da categoria no nosso país) é de 15.930 euros, sendo também mais caro que o carro de Hiroshima. Nesse sentido, não se pode dizer que o Mazda2 seja mais caro que os seus rivais com o motor de 90 cv.
Se está a considerar comprar um carro do segmento B, o Mazda2 deve estar entre os seus favoritos, a menos que esteja a usar os bancos traseiros intensivamente com pessoas com mais de 1,80 m de altura.
O outro aspecto "fraco" é o espaço nos bancos traseiros, como já lhe dissemos, ou a diferença de altura do piso do tronco, mas isto, se está a pensar comprá-lo, deve relativizá-lo com uma visita ao concessionário e avaliá-lo na sua medida certa de acordo com as suas necessidades pessoais.
Se você me pedir um conselho de compra, eu lhe direi que, vendo como o motor a gasolina vai, e quanto combustível ele usa, o diesel não faz nenhum sentido, então eu descartaria isso desde o início. Em termos de potência, os 90 cv são suficientes para ultrapassar e contornar, mas o chassis é tão bom que eu iria para os 116 cv. Nível de equipamento? Se fosse apenas para o relógio central com o contador de voltas e faróis LED, eu iria para o Luxo, o que nos leva aos 16.090 euros, o que não é pouco para um carro utilitário, é claro.
Em qualquer caso, se você está pensando em comprar um carro do segmento B, o Mazda2 deve estar entre os melhores candidatos, especialmente se você está na arte de dirigir.
