No início era um modelo que não ia ser vendido no velho continente, mas ao ver a ascensão do segmento A, a Ford mudou de ideias. E fez a coisa certa.
O primeiro detalhe que notamos é que já não se chama Ka "a secas", agora é Ka+. E porquê Ka+? É óbvio, não é? As gerações anteriores mal ultrapassavam os 3,6 metros e só existiam com carroçarias de três portas. Este "+" vem de oferecer um Ka maior e mais amplo que o original sem perder a sua essência: o de ser um dos melhores carros da cidade. Está disponível apenas em cinco portas.
Mede 3,93 metros de comprimento, o que o deixa a meio caminho entre um segmento A e um segmento B. Na verdade, faltam apenas 4 centímetros para o Ford Fiesta V (eles são baseados na mesma plataforma). Tem cinco portas, o que facilita muito a praticidade do carro, e tem cinco lugares, um a mais do que antes. Mas embora tenha mais um do que antes, para ser honesto, na prática será bastante desconfortável para aqueles que se sentam atrás para acomodar um quinto membro dentro do carro. Mede 1,69 metros de largura no total.
Dito isto, quatro passageiros são melhores do que cinco passageiros não é nada de novo, e não prejudica de forma alguma o carro. Com uma distância entre eixos de 2,49 metros e uma altura de 1,52 metros, o espaço interior é incrível para o segmento mais pequeno do mercado. Os 270 litros de espaço do porta-bagagens também não são maus. Acho que começa a reparar que um dos melhores trunfos que este carro traz na manga é o espaço a bordo...
Se você está procurando comprar um Ford Ka+, felizmente (ou sem sorte) você não precisa pensar muito. Há apenas dois aviamentos disponíveis: Essential e Ultimate; há também aviamentos Black & White Edition e White & Black Edition, mas eles são baseados no Ultimate. O único motor disponível é um motor de 1,2 litros de gasolina de quatro cilindros com aspiração natural, oferecido tanto com 70bhp (Essential) como com 85bhp (Ultimate).
Qualquer um dos níveis de acabamento é sempre emparelhado com uma caixa manual de cinco velocidades - não há automático ou automático como opção. Caso contrário, você pode escolher entre um único design de rodas de liga leve ou tampas de cubo, seis cores de carroceria, um par de pacotes sobre os quais falarei mais tarde e alguns extras opcionais bastante interessantes. Não, não é um carro que se possa personalizar muito, embora existam mais possibilidades do que, por exemplo, num Opel Karl.
Por 8.100 euros você pode conseguir um Ka+, mas vale a pena escavar um pouco mais fundo no seu bolso e tirar 9.300 euros para o Ultimate trim. O máximo que se pode gastar com ele é 11.325 euros.
Uma introdução um pouco longa, eu sei, mas vale a pena conhecer todos os detalhes principais antes de ir um pouco mais fundo.
Desenho
O design do Ford Ka+ não ostenta estilo ou evoca dinamismo, não pretende fazê-lo. É um carro simples e funcional, qualquer que seja a forma como o vejas. Por exemplo, o telhado quase não tem queda na traseira, o que proporciona uma boa altura para os passageiros e mais altura no porta-bagagens. E isso também não é uma coisa ruim, nem todos gostam de ser o centro das atenções, algumas pessoas estão apenas procurando um carro para se locomover e preferem a função em vez da forma. Originalmente, o carro era destinado a mercados emergentes, mas a Ford decidiu repetir a jogada que fez com o EcoSport: desenhá-lo inicialmente para esses mercados e depois refiná-lo como um veículo de acesso ao primeiro carro em mercados desenvolvidos.
Estamos diante de um segmento B de 20 anos atrás, mas com elementos de equipamento totalmente atualizados e muito "europeizados". Sob a filosofia "One Ford", os norte-americanos da Ford estão trabalhando para oferecer, com certas variações, o mesmo carro em todos os mercados. Sob a linguagem de design da marca, chamada Kinetic, o Ka + é visto à primeira vista como um Ford, embora facilmente diferenciado de outros modelos da marca da oval. A grande grelha trapezoidal com o emblema da marca por cima e os faróis esticados em direcção ao pilar A denotam a sua origem.
Apesar de ser um carro económico, não tem esse aspecto no exterior. Os pára-choques, puxadores das portas e espelhos são pintados na cor do corpo, a grelha é cromada e a capota e as costelas das portas dão-lhe mais presença. Ok, não tem faróis LED completos com design tridimensional, painéis com relevos totalmente desnecessários ou uma saída de escape com um design espetacular cada vez mais falso (Mercedes-Benz, ahem), mas isso só serviria para aumentar o preço do carro e não é isso que você está procurando.
Outro ponto em que a função sobre a forma vem à tona é nas janelas. Graças à altura elevada do carro, a distância da cintura até ao tejadilho é grande, o que resulta numa área vidrada bastante grande, especialmente para os passageiros sentados atrás, que não se sentirão sobrecarregados. E isso é de louvar, porque hoje em dia, estar na última fila de bancos de um carro significa que não se consegue ver nada através das janelas. Exemplo drástico com conhecimento de causa: Toyota C-HR.
Um detalhe não muito visível mas que eu acho relevante é que não tem nenhum botão para abrir a porta do porta-malas, no exterior, quero dizer. Só pode ser aberto por um botão nas chaves do carro, ou por um botão no interior localizado ao lado da roda das luzes. Outro detalhe, já para os sibaritas, é que alguns painéis do corpo não parecem homogêneos para caber, cuidado com o pilar A.
Há dois acabamentos que acrescentam um pouco de distinção ao Ka+: Black & White Edition e White & Black Edition. Ambos correspondem ao acabamento final.
Se quisermos dar um toque pessoal ao nosso Ka+, pouco podemos fazer. As jantes opcionais de 15" com desenho em estrela são as únicas opções (250 euros). Também podemos tingir as janelas (120 euros) ou mandar pintar em qualquer cor que não seja o amarelo brilhante, o único que não envolve um custo extra. Se o quisermos branco, teremos de pagar 200 euros, mas se o quisermos em azul, preto ou cinzento, teremos de pagar 425 euros. Ruby Red e Amber Gold (como o das fotos) custam 650 euros.
Cabine
Está na hora de entrar na zona urbana. Primeiro dilema: qualidade percebida versus qualidade real. Não vamos encontrar plásticos macios em lado nenhum, são todos plásticos duros. Aparentemente são de boa qualidade e parecem bem ajustados, embora o tempo diga se são realmente bons ou não.
O design do tablier lembra-nos a geração anterior do Fiesta, com um design inclinado e muitos botões. É difícil fazer com tantos botões agora que estamos tão (mal) habituados a telas? Nem por isso, embora o facto de estar equipado com um sistema multimédia SYNC de primeira geração significa que o pequeno ecrã de 4,2" não é sensível ao toque e que é necessário utilizar botões, que são menos intuitivos do que os ecrãs tácteis. Que é mais do que amortizado ajuda a conter o preço. Se você não tiver SYNC, há um compartimento na parte superior que é ideal para deixar seu celular dentro, a tampa pode mantê-lo seguro e visível.
E por falar no sistema SYNC, inclui rádio AM/FM, AUX, USB, assistente de emergência, controlo por voz, chamada de voz e função My Key. Este último serve para selecionar um limite no volume do sistema de áudio do carro, um lembrete para prender o cinto, ou mesmo limitar a velocidade máxima do carro. Parece tolice, mas é muito útil se tiveres de emprestar o carro a alguém e não quiseres que ele ande a brincar. Então se você é pai e não confia muito nos seus filhos, você sabe o que fazer. O ecrã também controla muitos dos comandos do carro. Afinal de contas, os sistemas de infoentretenimento são um balcão único para quase tudo.
Para optar pelo SYNC você tem que ir para o Ultimate trim. A propósito, você não pode nem mesmo ter um sistema de navegação como opção.
Sob o sistema infotainment encontramos um controle climático de zona única (opcional, 300 euros), um pequeno orifício com base em borracha que evitará que o telefone escorregue em nossas viagens (MyFord Dock), e portas AUX, USB e 12V. Atrás está a alavanca de mudanças, que está bem alta do chão e parece pequena, com uma viagem relativamente curta. Um bom detalhe este último, porque significa que é bastante simples e confortável de usar, e sim, você terá que usá-lo com frequência.
O resto do tablier não é digno de menção. O tablier também é simples, muito anos noventa, se me permite dizê-lo. O computador de bordo é monocromático azul e exibe o consumo instantâneo de combustível, o consumo médio de combustível, o alcance restante, a velocidade média, os quilómetros totais e parciais. Sempre que ligar o carro, o logótipo Ford aparece em "8 bits" e não importa em que ecrã deixou o computador de bordo da última vez, a quilometragem total irá sempre aparecer.
Achei o volante particularmente agradável, com uma espessura e um tamanho de aro que é quase perfeito. Será o único lugar no carro onde encontraremos couro além da capa da alavanca de mudanças. Através dele, além de gerir a direcção do carro e tocar a buzina, podemos manusear o Cruise Control, (opcional, 225 euros) bem como o sistema áudio e o controlo por voz. Ele pode ser ajustado em profundidade e altura, algo que nem todos os carros deste preço podem ser feitos. Outro detalhe a seu favor é o ajuste em altura dos cintos de segurança dianteiros.
Os bancos também podem ser ajustados em altura e profundidade, por isso é fácil encontrar uma posição de condução confortável. A unidade testada tinha bancos aquecidos como opção (250 euros), que funcionam muito rapidamente e podem até ser desagradáveis. Um bom tempo com o aquecimento ligado e você vai acabar com um rabo queimado, mesmo que seja no cenário mais baixo (há duas intensidades: forte e muito forte, porra). O bom desta opção é que inclui também um apoio de braço rebatível para o banco do condutor, que é bastante confortável em longas viagens de auto-estrada.
Outros detalhes como os puxadores metálicos das portas ajudam a fazer com que o pacote completo não seja muito barato. E por falar em puxadores de porta, é surpreendente que não haja pegas em nenhum dos assentos, nem mesmo no telhado não há molde para eles. O City Package (480 euros) também ajuda com outros detalhes interessantes: espelhos retrovisores dobráveis e reguláveis eletricamente, vidros traseiros elétricos e sensor de estacionamento traseiro.
Até agora, é convencional, mas há uma coisa que se destaca no Ka+ acima de qualquer outro carro. Uma sugestão para o adivinhador: 3, 2, 1... Certo! O espaço interior (aplausos), especialmente quando se trata de armazenamento e espaço para as pernas longitudinais para os passageiros traseiros.
Não tem mais e nada menos do que 21 espaços de armazenamento. Claro que todos eles estão à frente, porque na parte de trás, porque não há nenhum, nem sequer tem espaço suficiente para guardar uma agulha. Os buracos atrás do travão de mão estão muito bem resolvidos, com um fundo revestido de borracha - um detalhe invulgar do segmento - que vai impedir que o que lá colocamos se mova muito ou faça barulho quando vamos em movimento esfregando. Mas a cavidade mais surpreendente talvez esteja escondida no lado esquerdo do painel de instrumentos, acessível apenas abrindo a porta do motorista, já que esta a esconde. Um espaço que chega ao dedo para guardar objectos de valor que não querem ser deixados à vista.
A sensação de amplitude é impressionante, tanto para os bancos dianteiros como para os traseiros. Segundo a Ford, o Ka+ é um líder de segmento quando se trata de altura livre na frente e espaço para as pernas na traseira.
A Ford afirma que um ocupante de dois metros pode sentar-se nas costas com o banco da frente adaptado para um condutor de dois metros.
A capacidade da bagageira não se destaca em comparação com a última geração de carros, mas os 270 litros de capacidade são consistentes com o seu tamanho, com boa altura até à bandeja superior, e que inclui uma roda sobresselente de emergência (100 euros). Os bancos traseiros podem ser dobrados assimetricamente (60/40) como padrão. Posso atestar que carregar um pneu sobressalente de tamanho normal é uma grande ajuda, melhor do que os kits de furos tão difundidos. Uma nota para o caso de ter um pneu furado: não tem qualquer suporte específico para o macaco, tem de o pôr à vista. Também deve ser dito que o sensor de pressão dos pneus faz bem o seu trabalho. Sim, você adivinhou, eu tive um furo.
O equipamento é bastante completo, considerando o baixo preço do carro. De série existem seis airbags, incluindo traseiro e cortina, ABS, ESP, auxiliar de arranque em subida, limitador de velocidade, faróis de nevoeiro, terceiro encosto de cabeça traseiro (surpreendentemente hoje em dia não é de série em muitos carros), rodas de aço de 14"... e tudo isso nos acabamentos Essential.
Para além das opções que mencionei ao longo do artigo, neste último acabamento só pode escolher o Cool Package (750 euros), que inclui ar condicionado manual e rádio CD com Bluethooth. Além das jantes de liga leve acima mencionadas (250 euros), podemos adicionar vidros fumados (120 euros), climatização (300 euros), bancos aquecidos (250 euros), Pacote Cidade (480 euros), cruise control (225 euros), roda sobresselente standard (100 euros), um alarme perimetral (100 euros).
Técnico
Um único motor a gasolina e duas potências constituem a gama mecânica do Ford Ka+. Estamos a ver que, progressivamente, a gama de motores dos automóveis do segmento A está a concentrar-se nos motores a gasolina. A maioria das vendas será provavelmente do modelo de 85 cv, não só porque tem essa potência extra, mas também porque está muito melhor equipado que o Essential trim e a diferença de preço não é alta.
O bloco do motor já é conhecido e utilizado pela Ford há muitos anos: um 1.2 Duratec Ti-VCT. É um cilindro de quatro cilindros com entrada atmosférica disponível tanto com 70 cv como com 85 cv, sendo este último o que testamos. Toda a potência é entregue às rodas dianteiras com o pico a 6.300 RPM e torque de pico de 112 Nm a 4.000 RPM. Na verdade, não é até esse alcance de rpm que o motor começa a responder com dignidade. Quando você abre o capô (um pouco pesado) você vai vê-lo orgulhosamente exibido, ele não está coberto ou arranjado com acabamentos que o fazem parecer mais bonito.
O desempenho é bastante discreto, com um 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e uma velocidade máxima de 169 km/h, de acordo com o nosso sistema é um suspense. Para a versão de 70 cv são ainda mais discretos: 15,3 segundos 0-100 km/h e 159 km/h de velocidade máxima. No papel não é muito mau para o tipo de carro de que estamos a falar, mas na prática diária, apesar de não termos testado a versão de 70 cv, a versão mais potente não está exactamente dominada. Não pesa muito, 1.084 kg, embora eu tenha certeza que poderia ser reduzido em alguns quilos.
No entanto, o que mais penaliza este carro é a aerodinâmica. Precisamente um dos seus melhores activos é uma das suas maiores penalizações. Porquê? Graças à sua altura é muito largo, mas oferece muita resistência ao ar, o que significa forçar o motor a funcionar mais e, consequentemente, maior consumo. Já se sabe que um carro curto, alto e boxeado não é exactamente a melhor fórmula para uma boa penetração aerodinâmica... aerodinâmica.
Com um Cx de 0,35, o Ka+ é um dos carros menos aerodinâmicos do segmento.
Antes de falar do consumo de combustível, devemos mencionar outro aspecto que o influencia: a caixa de velocidades. Já vimos que o motor não é o último feito de engenharia e que, para que ele responda bem, tem de ser revivido em alta. Não é o carro mais leve, mas não é uma baleia pelo seu tamanho. A aerodinâmica também não é a melhor do mundo, mas se a caixa de velocidades não estiver bem concebida, vamos descer e sem travões. Felizmente, é bom. Este é um carro cujo objectivo é o baixo custo em todos os aspectos, o que inclui também um baixo consumo de combustível.
As duas primeiras engrenagens são muito, muito curtas. Começar em segunda velocidade a partir de uma parada não faz muita diferença no esforço em comparação com a primeira. O terceiro e o quarto também não são muito longos, embora em terceiro chegaria a 136 km/h no corte de injeção de 6.500 RPM, um desenvolvimento longo. Mas a quinta marcha é claramente um alívio, tem um desenvolvimento muito longo. Se pedirmos ao carro para responder nesta mudança, ou na quarta, temos tudo claro. A engrenagem que mais vamos usar é provavelmente a terceira, é a mais "neutra". Portanto, se queremos fazer um bom consumo sem ter de andar sempre ao ritmo de um caracol, teremos de jogar muito com a alavanca de velocidades para encontrar o equilíbrio entre a resposta e a velocidade ideal. Não é um grande inconveniente. Na verdade, se você gosta mesmo de dirigir, você até se divertirá fazendo tantas mudanças de marcha. É muito suave e preciso, é um prazer de usar, e precisa de ser.
Em ambos os níveis de potência, o consumo homologado é o mesmo: 5 litros por 100 quilómetros. Nos últimos anos tem sido dito que é necessário adicionar na ordem de um a dois litros ao consumo homologado para conhecer o consumo real, e este caso não é excepção. O consumo médio de combustível durante o teste foi de 5,9 litros por 450 km, e muitos deles estavam na cidade. Tem um tanque de 42 litros, por isso não deve ser necessário parar para reabastecer até depois de 600 km seguindo essa média.
No que diz respeito ao chassi, ele basicamente vai como um Fiesta (mesma base), mas com molas de suspensão e amortecimento ligeiramente mais macias. No eixo dianteiro encontramos uma suspensão do tipo McPherson com mola helicoidal, enquanto que na traseira é um eixo de torção. A direcção também é a mesma, com 2,6 voltas do volante entre paragens e 10,7 metros de diâmetro de viragem, um valor bastante elevado para o tipo de carro que é.
Os travões, sem serem gigantescos, consistem em discos ventilados de 258 mm à frente e tambores de 200 mm atrás; mais do que suficientes para o uso diário, mas não desnecessariamente generosos. Os pneus de baixa resistência ao rolamento 195/55 R15 fazem o seu trabalho de encontrar um compromisso entre eficiência, aderência e conforto, e são de uma boa marca, Continental.
Condução
Durante os dias em que tive o Ka+ aos meus cuidados, provou-me que é um carro muito capaz no segmento dos carros da cidade, muito disputado. É versátil, extremamente prático, mas você tem que estar ciente de suas limitações, especialmente quando se trata do motor.
Quase todos os carros hoje em dia têm pedais e direcção que erram do lado de serem demasiado macios. Neste caso, eles são, mas sem o qualificador "demais". A direção é assistida eletricamente e, mesmo assim, você pode sentir algo (mas não muito) entre as rodas e o asfalto. Eu também gostei da sensação dos pedais, mas não tanto da disposição deles. Sim, estão todos dispostos na mesma ordem, mas a diferença de altura entre os três pedais é muito notável, com a embraiagem muito perto da perna e o acelerador muito longe dela.
A visibilidade é boa, graças à grande área de vidro, como mencionei anteriormente. Se juntarmos isso com o sensor de estacionamento traseiro, temos um carro que não vai dificultar as manobras de estacionamento. A única coisa que falta para ser perfeito nesse propósito seria um raio de viragem menor.
Na cidade é um carro que maneja como um peixe na água, não vamos perder mais potência, a menos que queiramos ir derrapando nos semáforos (nota: o controle de tração é desativado a partir de um dos submenus do sistema SYNC). O 1.2 é um motor que fornece potência de uma forma muito progressiva e muitas vezes teremos de afundar o pé no tapete se quisermos ganhar velocidade com segurança. Em vez de 85 cavalos de potência, parece que tem 85 póneis, para ser honesto.
Felizmente as primeiras velocidades da caixa de velocidades são curtas e ajudam a uma aceleração decente. Se formos sem rumo, podemos até passar em quarto pelos cruzamentos da nossa cidade sem ultrapassar o limite de velocidade legal. O bom deste motor é que é muito suave, não sacode ou chocalha, e o consumo de combustível não dispara se você colocar o pé para baixo, ao contrário de um motor turboalimentado. Em outras palavras, é mais desejável do que a maioria dos três cilindros da sua classe.
Vamos notar especialmente a falta de potência em baixas rotações, pois é um motor que funciona bem na gama de altas rotações.
Recentemente testamos o Opel Karl, e com menos um cilindro, menos potência e menos torque, parecia ser um carro mais "reativo". E agora que o comparo com o pequeno alemão, não é curioso que fazendo uma condução semelhante, percorrendo as mesmas rotas e com uma quilometragem semelhante, o consumo é exactamente o mesmo? Você deveria estar dirigindo um moderno 1 litro, 75bhp, 95Nm de três cilindros cujo consumo deveria ser inferior ao de um mais antigo 1.2 de quatro cilindros. Bem, parece que o downsizing não é tão perceptível na prática, que surpresa!
Se tivesse o Stop&Start talvez fosse possível poupar alguns décimos de segundo no consumo de combustível, mas estaria a acrescentar mais complexidade à parte técnica do carro e poderia aumentar um pouco o preço. No entanto, na minha humilde opinião, penso que todos os carros dos segmentos A e B deveriam ter este sistema. A maioria dos quilómetros que conduzem são em estradas urbanas, são desenhados para eles. Qualquer coisa que possa melhorar a economia de combustível é sempre bem-vinda, e ainda mais nos carros que visam fazê-los beber gasolina.
Na estrada aberta, o Ka+ se defende apenas o suficiente. Devido à alta resistência do ar que oferece, o ruído aerodinâmico torna-se bastante perceptível assim que ultrapassamos os 100 km/h. Onde você mais vai ouvir é nos espelhos retrovisores, cujas formas não ajudam. O motor mal é audível do habitáculo, desde que não exceda as 3.500 rotações. Apesar de que se tomar acima dessa velocidade será relativamente comum já que, abaixo de 2.000 RPM, a resposta é nula ao pisar no pé direito, algo normal por outro lado.
Quando se trata de curvas, é um carro muito neutro e previsível. Tem suspensões muito básicas, como o resto de seus rivais, mas eles fazem seu trabalho. É verdade que ele se equilibra muito e não se recompõe rapidamente, mas as configurações da suspensão dão prioridade ao conforto sobre qualquer outra coisa. Apesar de carregar o mesmo esquema que o Fiesta, este último sente-se mais dinâmico com uma suspensão e molas um pouco mais duras. E claro, se acrescentarmos a esta fórmula um assento bastante confortável, encontraremos um carro cujas viagens nele serão agradáveis.
Conclusões
A Ford fez uma boa jogada com o Ka+. Na Europa ainda há muitas pessoas que querem um carro pequeno com o qual se movimentar na cidade com a máxima satisfação por cada euro investido. Por menos de 10.000 euros, o carro que você pode levar para casa está bem equipado e se defende mais do que bem no dia-a-dia. É uma opção a ter em conta se o queremos como segundo carro ou como carro para começar a conduzir.
A sua potência é limitada, mas brincando com o preciso e porque não? divertida caixa de velocidades vamos aprender a conduzir eficientemente e aproveitar ao máximo os recursos que ela oferece. É simples, você não precisa estudar um manual para aprender a usá-lo. A única coisa "complicada" é se acostumar ao sistema SYNC, mas se você passar pelos menus você vai se acostumar em pouco tempo.
A sua manutenção é barata e, ao utilizar componentes comprovados, estamos também perante um carro que, certamente, é fiável.
Além disso, temos um grande ponto positivo: o espaço. Para um carro de menos de quatro metros, o espaço interior é maior do que o dos rivais de segmento superior. É um carro que faz bom uso do seu espaço.
Vamos ver de onde veio o Ka+. Foi concebido para os mercados emergentes. O que significa isso? Que o carro tem que ser barato, prático e confiável, e que entrega. Por ser "europeizado", foi aperfeiçoado e adaptado ao melhor da sua capacidade para satisfazer os padrões do velho continente. Ou seja, as fechaduras das portas foram melhoradas, o motor é montado em suportes hidráulicos em vez de borracha, os silenciadores traseiros foram reforçados (para maior estabilidade), a suspensão é 10 mm mais baixa, a barra dianteira anti-rolamento é 47% mais rígida e a insonorização foi geralmente melhorada. Não parece, mas os rapazes da Ford adaptaram-no muito bem ao nosso mercado. Aparentemente, a fórmula funciona.
