Test Drive : Ford Mondeo 2.0 TDCi

Test Drive : Ford Mondeo 2.0 TDCi

Conscient d'avoir fait attendre nombre de ses clients et d'avoir, en somme, perdu beaucoup de terrain sur le segment des berlines traditionnelles (qui n'est plus aussi porteur qu'avant), Ford mise sur une large gamme de moteurs, dont une version hybride, un équipement de série complet et, surtout, sur une politique de prix et de remises très agressive.

Honda a décidé de ne pas donner de descendance à l'Accord et Renault laisse mourir la Laguna (bien que sa remplaçante soit en phase finale de développement). Il y a encore la Peugeot 508, l'Opel Insignia et la Volkswagen Passat, pour citer trois exemples, mais les berlines traditionnelles disparaissent peu à peu et seules quelques marques hésitent à quitter ce segment, dominé par le 3 premium allemand. Les berlines classiques, comme la nouvelle Ford Mondeo, refusent de céder du terrain aux SUV et aux crossovers, les préférés du public. Et que peut offrir la Mondeo qu'un crossover n'offre pas ? Eh bien, une chose qui se perd de plus en plus et qui, au moins dans la nouvelle Mondeo, est encore bien vivante : un plaisir de conduite bien supérieur à celui de n'importe quel SUV.


Design

Test Drive : Ford Mondeo 2.0 TDCi

Cette nouvelle Mondeo ne r√©cup√®re rien, ou presque, de la g√©n√©ration pr√©c√©dente et "partage" beaucoup avec la Ford Fusion am√©ricaine. Elle est plus grande de 9 cm que la Mondeo pr√©c√©dente, mesurant 4,87 m de long gr√Ęce principalement √† un empattement plus long qui est maintenant de 2 850 mm, ce qui est particuli√®rement visible aux places arri√®re. La carrosserie de la nouvelle Mondeo est √©galement plus l√©g√®re que celle de la g√©n√©ration pr√©c√©dente. Il p√®se 115 kg de moins, ce qui constitue un v√©ritable exploit, d√Ľ √† l'utilisation d'acier √† haute r√©sistance dans 61 % de ses composants et √† un nouvel essieu arri√®re en aluminium. Bien entendu, une fois l'isolation acoustique et les √©quipements ajout√©s, la diff√©rence de poids entre les deux g√©n√©rations se r√©duit √† seulement 25 kg. Une valeur non pertinente en soi dans ce type de voiture, mais qui d√©montre la volont√© de Ford de limiter le poids en pr√©vision de l'√©quipement accru que la Mondeo peut transporter.


La partie avant est quelque peu agressive et me rappelle, dans une certaine mesure, la Mustang.

Le profil et l'arrière de la nouvelle Mondeo rappellent la génération précédente, notamment l'arrière et la forme des feux arrière. Cette unité ne dispose pas des fameuses sorties d'échappement chromées intégrées au pare-chocs que l'on voit tant dans les publicités et dans le configurateur en ligne de Ford. Et ces belles queues sont exclusives aux moteurs 2.0 TDCi 180 ch et 2.0 litres EcoBoost 240 ch, c'est-à-dire les deux haut de gamme. Dans notre cas, nous testons ici le 2.0 TDCi de 150 ch, qui devrait être le plus vendu de la gamme.

Test Drive : Ford Mondeo 2.0 TDCi

L'avant, quant à lui, récupère la calandre de la marque, que nous avons déjà vue sur la Fiesta ou la Focus, par exemple. Je ne sais pas si c'est mon envie de mettre la main dessus ou si la ressemblance est vraiment là, mais entre la forme des phares -minces et donnant un air agressif- et la calandre, cette Mondeo a une légère ressemblance avec la Mustang qui n'est pas désagréable.

A bord

A l'intérieur, la qualité de l'habitacle s'améliore, mais certains détails refroidissent la première impression positive. La finition "noir piano" de certains éléments se raye facilement, tandis que le plastique de la console centrale semble de qualité inférieure à celle du reste de l'habitacle.

Le point positif de cette nouvelle Mondeo, au niveau du tableau de bord, est l'ergonomie rationalis√©e offerte par le nouveau syst√®me d'infodivertissement Sync2. Il n'y a pas autant de boutons sur la console centrale que dans un Boeing et la disposition des boutons contribue √† donner une impression de simplicit√©. Et maintenant, vous pouvez trouver toutes les fonctions d'un seul coup d'Ňďil.


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Le système d'infodivertissement est également beaucoup plus facile à utiliser que dans les Ford de la génération précédente. L'écran principal est divisé en quatre zones, chacune dédiée à un groupe de fonctions (audio, navigation, climatisation et téléphonie) et l'interface est très intuitive. C'est sans doute là que Ford a fait les progrès les plus remarquables.

A l'intérieur, la qualité progresse, mais quelques détails viennent refroidir la première impression positive.

Le tableau de bord, mélange d'horloges analogiques et d'écran multimédia, est très lisible et personnalisable : on peut le submerger d'informations (lecture des panneaux de limitation de vitesse, assistance au maintien dans la voie, proximité, station radio, autonomie, vitesse en mph, etc.) ou se limiter à l'essentiel (compte-tours, vitesse, niveau de carburant et température du moteur). Même la navigation dans l'ordinateur de bord via les commandes multifonctions au volant est beaucoup plus facile et intuitive que dans toute autre Ford sans Sync2.

L'habitabilit√© de la nouvelle Mondeo a √©galement √©t√© am√©lior√©e. Il ne pouvait en √™tre autrement dans une voiture qui mesure 4,87 m de long et dont l'empattement est de 2,85 m. A l'avant, l'espace en longueur est superbe, les si√®ges sont tr√®s confortables -surtout ceux √† r√©glages √©lectriques (avec fonction massage et ventilation en option)-, mais dans une voiture de 1,85 m de large l'espace en largeur me semble un peu court au niveau du tunnel central et tr√®s large du c√īt√© des portes. Peut-√™tre que le fait de s√©parer un peu plus les si√®ges am√©liorerait cette sensation.


√Ä l'arri√®re, l'habitabilit√© s'am√©liore et est presque aussi bonne que celle des si√®ges avant. Il est vrai que l'espace aux genoux est plus grand que dans la g√©n√©ration pr√©c√©dente, mais c'est surtout d√Ľ √† la forme des dossiers des si√®ges avant. Globalement, l'habitabilit√© est bonne, mais par rapport √† la taille ext√©rieure de la voiture, on s'attendrait √† un peu plus. √Ä cet √©gard, la nouvelle Passat l'emporte.

Lorsque vous ouvrez le hayon électrique (finition Titanium), le coffre de cette berline fastback semble énorme. Cependant, avec 541 litres, il n'est que d'un litre supérieur à la Mondeo III et loin de la nouvelle Passat avec ses 612 litres. Cette sensation d'immensité du coffre provient de sa profondeur : 1,15 m du seuil au dos de la banquette arrière. Ajoutez à cela les 23 cm du pare-chocs et du seuil du hayon, et vous allez devoir salir vos pantalons et faire craquer votre dos pour récupérer quelque chose au fond du coffre.

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Les 25 kg de moins que la g√©n√©ration pr√©c√©dente mentionn√©s au d√©but concernent, comme l'indique Ford, le 1.5 EcoBoost qui remplace le 1.6 essence. Dans les autres versions et dans la n√ītre, qui regorge d'√©quipements optionnels, ce petit avantage dispara√ģt. Et cela ne semble pas bon pour le plaisir de conduire. Faux.

Au volant

Le plaisir de conduire est l'un des avantages qu'une berline peut offrir par rapport √† un SUV ou un crossover. Bien s√Ľr, pour profiter d'un centre de gravit√© plus bas, le ch√Ęssis doit √™tre r√©gl√© en cons√©quence. Heureusement, c'est le cas avec cette Mondeo IV. D√®s les premi√®res minutes, vous vous rendez compte de ses qualit√©s et d√®s que vous prenez les virages, vous pouvez appr√©cier la bont√© de son ch√Ęssis. Cette configuration parvient √† isoler les passagers des irr√©gularit√©s de la route, offrant un excellent niveau de confort, tout en limitant les mouvements du corps, tant en tangage qu'en roulis.

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Cette bonne isolation est due en partie √† la nouvelle suspension arri√®re multibras (semblable √† celle utilis√©e par BMW, par exemple). Il permet un plus grand confort tout en conservant les niveaux de fermet√© n√©cessaires pour les virages dynamiques. En outre, Ford veille √† ce que la roue puisse m√™me reculer lors du franchissement d'obstacles abrupts (comme un dos d'√Ęne), de sorte que l'√©nergie cin√©tique soit absorb√©e horizontalement et non verticalement (amortisseurs), o√Ļ les passagers le remarqueraient beaucoup plus.

En option, il est possible de choisir un amortissement piloté avec trois niveaux : Confort, Normal et Sport. Bien que Sport offre un plus en matière de fermeté, je suis favorable à un système passif - c'est-à-dire à l'équipement de série - qui offre déjà un excellent niveau de confort et de sportivité.

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La direction n'est pas tr√®s communicative dans des situations normales, mais elle commence √† vous donner un retour d'information lorsque vous approchez de la limite et entrez dans une zone o√Ļ l'ESP intervient. Ford a r√©ussi √† obtenir une bonne direction √©lectrom√©canique ici. J'ai trouv√© le train avant tr√®s r√©actif et pr√©cis ; prendre des virages avec cette Mondeo est un plaisir. Le nez va exactement l√† o√Ļ on lui dit d'aller, la voiture est bien camp√©e et l'arri√®re la suit au millim√®tre pr√®s. Ce n'est que sur des chauss√©es tr√®s d√©grad√©es et avec un coffre vide que le train arri√®re peut rebondir l√©g√®rement, modifiant la trajectoire, tandis que le train avant n'est pas affect√© par la vague de couple qu'il doit dig√©rer (jusqu'√† 400 Nm).

Le comportement neutre à agile de la Mondeo satisfera ceux d'entre nous qui aiment conduire.

En tout cas, elle affiche un comportement neutre à agile qui satisfera ceux d'entre nous qui aiment conduire ; elle est encore loin du niveau d'une BMW Série 3, mais elle est beaucoup plus intéressante à conduire qu'une Audi A4. Dans les situations limites, il présente un sous-virage marqué, mais c'est normal. Sans doute aurait-on pu la rendre plus agile, mais cela irait également à l'encontre de la philosophie de cette voiture, conçue avant tout pour les longs trajets sur routes rapides.

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Si dans les zones sinueuses, le couple en dessous de 2 000 tours a parfois fait défaut, sur les routes rapides, cela n'a qu'une importance secondaire, tant que vous n'avez pas à doubler. Le confort et la stabilité de la Mondeo sur l'autoroute sont louables. L'insonorisation s'est considérablement améliorée, et l'on ressent même un certain raffinement lors de la conduite à vitesse constante.

Lors des acc√©l√©rations, le moteur diesel est perceptible, mais sans exc√®s. En ce qui concerne l'acc√©l√©ration, le manque de couple en dessous de 2 000 tr/min √©tait √©vident dans les sections sinueuses, mais aussi sur les routes rapides, il est perceptible lorsque vous voulez d√©passer. En t√©moigne le temps de 8,4 secondes pour passer de 80 √† 120 km/h en 4√®me vitesse. Honn√™tement, je m'attendais √† un meilleur moment. Sur les autoroutes, ce n'est pas un probl√®me, mais sur les routes √† double sens, plus le d√©passement est rapide, plus il est s√Ľr. Et ce n'est pas que le moteur manque totalement de couple en dessous de cette vitesse, c'est plut√īt la faute des rapports de vitesse trop longs.

√Čquipement

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Ce n'est pas que la nouvelle Ford Mondeo soit en retard en soi, mais plut√īt que Ford est absente du segment depuis plus de deux ans √† toutes fins utiles. Entre-temps, ses rivaux ont fait des progr√®s. De plus, son lancement co√Įncide avec l'arriv√©e de la nouvelle Volkswagen Passat, sa v√©ritable rivale sur le segment. Pour le combattre, Ford propose une politique de prix tr√®s agressive (√† condition que la voiture soit financ√©e par Ford) avec des remises de 6 000 euros en moyenne. Ainsi, le prix de base du TDCi 150 ch avec finition Titanium est de 31 650 euros, mais Ford le laisse √† 25 800 euros.

L'équipement de série de la Titanium comprend, entre autres, la climatisation bi-zone, le régulateur de vitesse et le régulateur de vitesse, le détecteur de lumière et de pluie, le capteur de pression des pneus, les jantes en alliage de 17 pouces, les capteurs de stationnement avant et arrière, les phares antibrouillard avec contour chromé et virage dynamique, les sièges avant chauffants, le système SYNC 2 avec écran tactile de 8 pouces et système audio à 8 haut-parleurs, l'alerte de franchissement de ligne et la reconnaissance des panneaux de signalisation. Les options ne sont pas aussi nombreuses que dans d'autres marques, mais elles sont regroupées dans des packs intéressants, comme la sellerie cuir incluant des sièges électriques (2 100 euros) ou le Hi-Fi Luxury qui comprend le navigateur 8″ TFT SD à écran tactile avec SYNC 2 et radio Sony, le Premium Sound System-Audiophile 12 haut-parleurs Sony, la caméra de recul et le système d'aide au stationnement, pour 1 800 euros.

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Certaines peuvent sembler très intéressantes, comme le pack Tech Premium, mais peut-être pas tant que ça au quotidien. Un peu chère, à 2 300 euros, elle comprend un certain nombre d'aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif ACC, assistant de pré-collision avec détection des piétons et détecteur d'angle mort) et la suspension adaptative CCD ainsi que des sièges électriques et chauffants. L'assistant de pré-collision est une aide précieuse, sans aucun doute, et dans certaines situations, il est la preuve que nous conduisons mal en général. Si vous écoutez le système, la distance de sécurité que vous devez laisser par rapport à la voiture qui vous précède est telle que vous aurez systématiquement une ou deux voitures dans cet écart. Vous pouvez régler le degré de permissivité du système, mais vous aurez toujours une ou deux voitures dans l'intervalle, ce qui réduira à nouveau la distance. Ce n'est pas la faute du système, c'est notre faute. Bien qu'ennuyeux au quotidien, il est éducatif et, si on le veut, il nous responsabilise dans la conduite.

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Un autre syst√®me qui pourrait sembler utile dans une voiture de 4,80 m est le syst√®me d'aide au stationnement. Vous savez, la voiture d√©tecte un espace et se gare toute seule. En th√©orie, c'est id√©al. Dans la pratique, cela ne fonctionne pas pour moi : parfois, il d√©tecte des places o√Ļ il n'y en a pas et parfois il √©carte des places o√Ļ j'ai r√©ussi √† me garer, m√™me si cela a demand√© quelques manŇďuvres. Morale de l'histoire, sauvez l'assistant et apprenez √† vous garer. En fin de compte, conduire est une responsabilit√© et vous avez pu vivre et conduire sans cela jusqu'√† aujourd'hui.

Les ceintures de s√©curit√© √† airbag constituent une autre option remarquable. En cas d'accident, elles dissipent l'√©nergie cin√©tique dans une zone du corps 5 fois plus grande qu'avec une ceinture classique, r√©duisant ainsi la taille et l'importance des contusions caus√©es par la force de la ceinture sur le corps. De telles ecchymoses ne sont pas un probl√®me pour un adulte en bonne sant√©, mais pour une personne √Ęg√©e, par exemple, c'est une autre histoire.

Conclusion

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Les progrès réalisés par la nouvelle Mondeo par rapport à la précédente la placent sur le podium des meilleures berlines du segment D des marques généralistes, devant l'Opel Insignia, la Toyota Avensis ou la Skoda Superb, par exemple. Et ce sont des modèles qui ont plus de 5 ans sur le marché. Même contre une Peugeot 508 (dont le restylage ne change pas grand-chose), la Mondeo est la gagnante.

Ses deux principales rivales sont la Mazda6 et la Volkswagen Passat. La Mazda6 offre un certain plaisir de conduite, certes moindre que celui de la Mondeo, mais avec une qualité d'habitacle beaucoup plus flatteuse. Quant à la Passat, en Europe, elle est presque premium et d'un style très classique.

Enfin, il y a la question du prix. Il est clair que l'unité que nous avons testée (43 550 euros sans remise) semble un peu chère pour une Mondeo, même avec la remise de Ford - elle est de 37 700 euros. Tout se résume à une question de priorités si l'on ne tient pas compte du financement de la voiture. Si vous aimez conduire, la Mondeo est la voiture qu'il vous faut. Si vous préférez une touche de qualité embarquée presque premium et d'originalité esthétique, la Mazda6 sera le bon choix. La Volkswagen Passat, quant à elle, restera la voiture de prédilection des flottes et de tous ceux qui veulent une prime sans trop se faire remarquer. Enfin, si la question du financement de la voiture est importante, car à partir de 25 800 euros, la Mondeo TDCi 150 ch Titanium est l'option la plus intéressante de toutes : plaisir de conduite, équipement, habitabilité, contenu technologique et prix sont ses atouts.

Test initialement publié sur autoblog en février 2015.

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