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Prueba: Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

En principio era un modelo que no se iba a vender en el viejo continente, pero visto el auge del segmento A, Ford cambi贸 de opini贸n. E hizo bien

El primer detalle en el que nos fijamos es que ya no se llama Ka 鈥渁 secas鈥, ahora es Ka+. 驴Y por qu茅 Ka+? Salta a la vista 驴no? Las anteriores generaciones apenas superaban los 3,6 metros y s贸lo exist铆an con carrocer铆a de tres puertas. Este 鈥+鈥 viene de ofrecer un Ka m谩s grande y amplio que el original sin perder su esencia: la de ser uno de los mejores coches urbanos. Solo est谩 disponible como cinco puertas.


Mide 3,93 metros de largo, lo cual lo deja a medio camino entre un segmento A y un B. De hecho, se queda a tan s贸lo 4 cent铆metros del Ford Fiesta V (parten de la misma plataforma). Tiene cinco puertas, lo que facilita mucho la practicidad del coche, y tiene cinco plazas, una m谩s que antes. Pero aunque tenga una m谩s que antes, siendo sinceros, en la pr谩ctica ser谩 bastante inc贸modo para los que se sienten detr谩s acoger a un quinto miembro dentro del coche. Y es que de ancho mide 1,69 metros en total.

Eso s铆, que cuatro pasajeros vayan mejor que cinco pasajeros no es nada nuevo, y no desmerece ni mucho menos al coche. Con una batalla de 2,49 metros y una altura de 1,52 metros el espacio interior es incre铆ble para tratarse del segmento m谩s peque帽o del mercado. Los 270 litros de maletero que cubican no est谩n mal tampoco. Creo que se empieza a notar que una de las mejores bazas que este coche trae bajo la manga es el espacio a bordo鈥

Si buscas comprarte un Ford Ka+, afortunadamente (o desgraciadamente) no hay que comerse mucho la cabeza. Solo hay dos acabados disponibles: Essential y Ultimate; existen tambi茅n los acabados Black & White Edition y White & Black Edition, pero est谩n basados en el Ultimate. El 煤nico motor disponible es un cuatro cilindros de 1.2 litros de gasolina atmosf茅rico que se ofrece tanto con 70 CV (Essential) como con 85 CV (Ultimate).


Cualquiera de los acabados siempre van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades, no hay una autom谩tica ni en opci贸n. Por lo dem谩s, podr谩s elegir entre un solo dise帽o de llantas de aleaci贸n o tapacubos, seis colores para la carrocer铆a, un par de paquetes de los que hablar茅 m谩s adelante y algunos opcionales bastante interesantes. No, no es un coche que se pueda personalizar mucho, aunque ya hay m谩s posibilidades que en un Opel Karl, por ejemplo.

Por 8.100 euros te puedes llevar un Ka+, pero merece la pena rascar un poco en el bolsillo y desembolsar 9.300 euros por el acabado Ultimate. Lo m谩ximo que uno se puede gastar en 茅l son 11.325 euros

Una introducci贸n un poco larga, lo s茅, pero merece la pena saber todos los detalles principales antes de ir profundizando un poco m谩s.

Dise帽o

El dise帽o del Ford Ka+ no hace alardes de estilismo ni evoca dinamismo, no lo pretende. Es un coche sencillito y funcional lo mires por donde lo mires. Por ejemplo, el techo apenas tiene ca铆da en la parte trasera, lo que proporciona un buen espacio para las cabezas de los pasajeros y una mayor altura del maletero. Y eso tampoco es malo, no a todo el mundo le gusta ser el centro de todas las miradas, hay quienes solo buscan un coche para desplazarse y prefieren que la funci贸n predomine sobre la forma. Originalmente, el coche estaba pensado para mercados emergentes, pero Ford ha decidido repetir la jugada que hizo con el EcoSport: dise帽arlo en principio para estos mercados, y luego refinarlo como veh铆culo de acceso al primer coche en los mercados desarrollados.


Nos encontramos frente a un segmento B de hace 20 a帽os, pero con elementos de equipamiento totalmente actualizados y muy 鈥渆uropeizado鈥. Bajo la filosof铆a 鈥淥ne Ford鈥, los norteamericanos de Ford trabajan para ofrecer, con ciertas variaciones, el mismo coche en todos los mercados. Bajo el lenguaje de dise帽o de la marca, denominado Kinetic, el Ka+ se ve a primera vista que es un Ford, aunque f谩cilmente diferenciable de otros modelos de la marca del 贸valo. La gran parrilla trapezoidal con el emblema de la marca encima de ella y los faros estirados hacia el pilar A denotan su origen.

A pesar de ser un coche econ贸mico, exteriormente no se percibe as铆. Los paragolpes, los manillares de las puertas y los retrovisores est谩n pintados en el color de la carrocer铆a, la parrilla est谩 cromada y las nervaduras del cap贸 y puertas le aportan m谩s presencia. Vale, no tiene faros Full LED de dise帽o tridimensional, paneles con relieves totalmente innecesarios o una salida de escape con un dise帽o espectacular que son cada vez m谩s falsas (Mercedes-Benz, ejem), pero eso s贸lo servir铆a para aumentar el precio del coche y no es lo que se busca.

Otro punto donde destaca la funci贸n sobre la forma es en las ventanillas. Gracias a que es un coche de altura elevada, la distancia que hay desde la l铆nea de cintura hasta al techo es grande, lo que repercute en una superficie acristalada bastante amplia, especialmente para los pasajeros que se sienten detr谩s, que no se sentir谩n agobiados. Y es de agradecer, porque a d铆a de hoy, estar en la 煤ltima fila de asientos de un coche implica no ver un carajo casi por las ventanillas. Ejemplo dr谩stico con conocimiento de causa: Toyota C-HR.


Un detalle no muy visible pero que si me parece relevante es que no tiene ning煤n bot贸n para abrir la puerta del maletero, por fuera me refiero. S贸lo se puede abrir mediante un bot贸n en las llaves del coche, o mediante un bot贸n en el interior situado al lado de la rueda de las luces. Otro detalle, ya para sibaritas, es que algunos paneles de carrocer铆a no parecen homog茅neos al encajar, ojo al pilar A.

Existen dos acabados que a帽aden un poco de distinci贸n al Ka+: Black & White Edition y White & Black Edition. Ambos se corresponden con el acabado Ultimate

Si buscamos dar un toque personalizado a nuestro Ka+, poco podemos hacer, la verdad. Las llantas opcionales de 15鈥 con dise帽o de estrella son las 煤nicas opcionales (250 euros). Tambi茅n podremos tintar los cristales (120 euros) o tenerlo pintado en cualquier otro color distinto al Amarillo Brillante, el 煤nico que no supone un sobrecoste. Si lo queremos blanco habr谩 que desembolsar 200 euros, pero si lo queremos en azul, negro o en gris, habr谩 que apoquinar 425 euros. El Rojo Rub铆 y el Ambar Gold (como el de las fotos) cuestan 650 euros.

Habit谩culo

Lleg贸 el momento, nos subimos dentro del urbanita. Primer dilema: calidad percibida vs calidad real. No vamos a encontrar pl谩sticos blandos por ning煤n lado, todos son pl谩sticos duros. Aparentemente son de buena calidad y parecen bien encajados, aunque el paso del tiempo dir谩 si son realmente buenos o no.

El dise帽o del salpicadero nos recuerda al Fiesta de anterior generaci贸n irremediablemente, con un dise帽o inclinado y muchos botones. 驴Lioso hacerse con tantos botones ahora que tan (mal)acostumbrados estamos a las pantallas? Pues no mucho, la verdad, aunque el hecho de que equipe un sistema multimedia SYNC de primera generaci贸n implica que la peque帽a pantalla de 4,2鈥 no sea t谩ctil y que haya que usar botones, menos intuitivos que las pantallas t谩ctiles. Que est茅 m谩s que amortizado ayuda a contener el precio. Si no cuenta con SYNC, hay un compartimento en la parte superior id贸neo para dejar el m贸vil, la tapa puede mantenerlo sujeto y visible.

Y hablando del sistema SYNC, incluye radio AM/FM, AUX, USB, asistente de emergencia, control por voz, llamada de voz y funci贸n My Key. Esto 煤ltimo sirve para seleccionar un l铆mite en el volumen del sistema de audio del coche, un recordatorio para ponerse el cintur贸n o incluso limitar la velocidad m谩xima del coche. Parece una estupidez, pero es bastante pr谩ctico si le tienes que prestar el coche a alguien y no quieres que vaya haciendo el cafre por ah铆. As铆 que si eres padre/madre y no te f铆as mucho de tus hijos, ya sabes. A trav茅s de la pantalla tambi茅n se controlan muchos de los comandos del coche. Al fin y al cabo los sistemas de infoentretenimiento aglutinan casi todo.

Para optar a SYNC hay que tirar por el acabado Ultimate s铆 o s铆. Dicho sea de paso, no se puede equipar navegador ni en opci贸n

Bajo el sistema de infoentretenimiento nos encontramos con un climatizador monozona (opcional, 300 euros), un peque帽o hueco con base gomosa que impedir谩 que el m贸vil se resbale en nuestros trayectos (MyFord Dock), y los puertos AUX, USB y de 12V. Detr谩s se encuentra la palanca de cambios, la cual est谩 bastante elevada del piso y se antoja hasta peque帽a, con unos recorridos relativamente cortos. Un buen detalle este 煤ltimo, pues implica que es bastante sencilla y c贸moda de usar, y s铆, habr谩 que usarla con frecuencia.

Del resto del salpicadero poco m谩s merece la pena se帽alar. El cuadro de mandos es sencillo tambi茅n, muy noventero si se me permite la apreciaci贸n. El ordenador de a bordo es monocrom谩tico azulado y muestra los datos de consumo instant谩neo, consumo medio, autonom铆a restante, velocidad media, kil贸metros totales y parciales. Siempre que arranques el coche, saldr谩 el logo de Ford en «8 bits» y da igual en que pantalla hayas dejado el ordenador de a bordo la 煤ltima vez, siempre aparecer谩 el kilometraje total.

El volante me ha resultado especialmente agradable, con un grosor y tama帽o de aro que resulta casi perfecto. Ser谩 el 煤nico sitio del coche donde encontremos cuero adem谩s de en la funda de la palanca de cambios. A trav茅s de 茅l, aparte de manejar la direcci贸n del coche y tocar la bocina, podremos manejar el control de crucero, (opcional, 225 euros) as铆 como el sistema de audio y el control por voz. Se puede regular en profundidad y en altura, algo que no en todos los coches de este precio se puede hacer. Otro detalle a su favor es la regulaci贸n en altura de los cinturones de seguridad delanteros.

Los asientos tambi茅n se pueden regular en altura y profundidad, as铆 que encontrar una postura de conducci贸n c贸moda es f谩cil. La unidad testada llevaba como opcional asientos calefactados (250 euros), los cuales funcionan muy r谩pido y podr谩 resultar hasta desagradable. Un buen rato con la calefacci贸n puesta en ellos y acabar谩s con el culo chamuscado, aunque sea en el nivel m谩s bajo (hay dos intensidades: fuerte y jodidamente muy fuerte). Lo bueno de este opcional es que tambi茅n incluye reposabrazos plegable para el asiento del conductor, bastante c贸modo en largos trayectos de autov铆a.

Otros detalles como las manillas de las puertas met谩licas ayudan a que el conjunto no se quede muy low cost. Y hablando de manillas, sorprende que no haya agarramanos en ninguna de las plazas, ni si quiera en el techo hay molde para que los lleve. El Paquete City (480 euros) tambi茅n ayuda con otros detalles interesantes: retrovisores plegables y ajustables el茅ctricamente, elevalunas traseros el茅ctricos y sensor de aparcamiento trasero.

Hasta ahora todo relativamente convencional, pero hay algo que en el Ka+ destaca sobre cualquier coche. Un Sugus para el que lo adivine: 3, 2, 1鈥 隆Correcto! El espacio interior (aplausos), especialmente en lo que se refiere a huecos y espacio longitudinal para las piernas de los pasajeros traseros.

Tiene nada m谩s y nada menos que 21 huecos portaobjetos. Eso s铆, la totalidad de ellos se encuentran delante, porque detr谩s, por no haber, no tiene ni para guardar una aguja. Los huecos situados tras el freno de mano est谩n muy bien resueltos, con un fondo forrado en goma -un detalle poco habitual del segmento- que impedir谩 que lo que depositemos ah铆 se mueva mucho o haga ruido al ir en marcha por el roce. Pero la cavidad que m谩s sorprende quiz谩 es uno que est谩 oculto en el extremo lateral izquierdo del salpicadero, s贸lo accesible abriendo la puerta del conductor, pues esta lo oculta. Un espacio que viene al dedo para guardar objetos de valor que no quieran dejarse a la vista.

La sensaci贸n de amplitud llama la atenci贸n, tanto para las plazas delanteras como traseras. Seg煤n apunta Ford, el Ka+ es l铆der en su segmento si se analiza el espacio disponible para la cabeza en las plazas delanteras y en espacio para piernas en las plazas traseras.

Ford asegura que un ocupante de dos metros se puede sentar detr谩s con el asiento delantero adaptado para un conductor tambi茅n de dos metros

No destaca la capacidad de maletero frente a los utilitarios de 煤ltima hornada, pero los 270 litros de capacidad son consecuentes con su tama帽o, con buena altura hasta la bandeja superior, y eso que incluye rueda de repuesto de emergencia (100 euros). Los asientos traseros se pueden abatir asim茅tricamente (60/40) de serie. Doy fe de que llevar una rueda de repuesto de tama帽o normal es de gran ayuda, mejor que los tan generalizados kits antipinchazos. Apunte por si pinch谩is rueda: no tiene ning煤n soporte concreto para apoyar el gato, hay que ponerlo a ojo. Tambi茅n hay que decir que el sensor de presi贸n de neum谩ticos hace bien su trabajo. S铆, hab茅is adivinado, sufr铆 un pinchazo.

El equipamiento es bastante completo si se tiene en cuenta el reducido precio del coche. De serie nos encontramos con seis airbags, incluyendo traseros y de cortina, ABS, ESP, asistente de arranque en cuesta, limitador de velocidad, luces antiniebla, tercer reposacabezas trasero (sorprendentemente a d铆a de hoy no viene de serie en muchos coches), llantas de acero de 14鈥濃 y todo eso en el acabado Essential.

A parte de las opciones que he ido mencionando a lo largo del art铆culo, en este 煤ltimo acabado s贸lo se puede elegir el Paquete Cool (750 euros), que incluye aire acondicionado manual y radio CD con Bluethooth. En el acabado Ultimate podemos a帽adir adem谩s de las ya mencionadas llantas de aleaci贸n (250 euros), lunas tintadas (120 euros), climatizador (300 euros), asientos calefactados (250 euros), Paquete City (480 euros), control de crucero (225 euros), rueda de repuesto est谩ndar (100 euros), una alarma perim茅trica (100 euros).

T茅cnica

Un 煤nico motor de gasolina y dos potencias conforman la gama mec谩nica del Ford Ka+. Estamos viendo que, progresivamente, la gama de motores de los coches del segmento A se centran en mec谩nicas gasolina. La mayor铆a de ventas seguramente ser谩n del modelo de 85 CV, no solo por tener ese plus de potencia, sino porque por equipamiento mejora mucho al acabado Essential y la diferencia de precio no es elevada.

El bloque motor es ya conocido y utilizado por Ford desde hace muchos a帽os: un 1.2 Duratec Ti-VCT. Se trata de un cuatro cilindros de admisi贸n聽atmosf茅rica disponible tanto con 70 CV como con 85 CV, siendo este 煤ltimo es el que hemos probado. Toda la potencia es entregada a las ruedas delanteras con el pico a las 6.300 RPM y con un par m谩ximo de 112 Nm a 4.000 RPM. De hecho, no es hasta ese rango de revoluciones por minuto hasta las cuales el motor empieza a responder con dignidad. Al abrir el cap贸 (algo pesado) lo veremos exhibirse con orgullo, no est谩 cubierto ni dispuesto con acabados que lo hagan parecer m谩s bonito.

Las prestaciones son bastante discretas, con un 0 a 100 km/h en 13,3 segundos y una punta de 169 km/h, seg煤n nuestro sistema es un suspenso. Para la versi贸n de 70 CV son a煤n m谩s discretas: 15,3 segundos de 0 a 100 km/h y 159 km/h de velocidad punta. Sobre el papel no est谩 tan mal para el tipo de veh铆culo del que estamos hablando, pero en la pr谩ctica diaria, a煤n no habiendo probado la versi贸n de 70 CV, la versi贸n m谩s potente no es que vaya precisamente sobrada. No pesa mucho, 1.084 kg, aunque a buen seguro de que se podr铆an reducir un kilitos.

Sin embargo, lo que m谩s penaliza a este coche es la aerodin谩mica. Precisamente una de sus mejores bazas es una de sus mayores penalizaciones. 驴Por qu茅? Gracias a la altura que tiene es muy amplio, pero ofrece mucha resistencia al aire, lo que implica forzar m谩s al motor para que ande y, por consiguiente, mayores consumos. Ya se sabe que coche corto, alto y con forma de caja no es precisamente la mejor f贸rmula para conseguir una buena penetraci贸n… aerodin谩mica.

Con un Cx de 0,35 el Ka+ es uno de los coches menos aerodin谩micos del segmento

Antes de hablar de consumos hay que mencionar otro aspecto que influye en ellos: la caja de cambios. Ya hemos visto que el motor no es ninguna obra de ingenier铆a de 煤ltima novedad y que, para que responda bien, hay que llevarlo alto de vueltas. No es el coche m谩s ligero, pero tampoco es una ballena para las cotas que tiene. La aerodin谩mica tampoco es la mejor del mundo, pero si la caja de cambios no est谩 bien dise帽ada, vamos lo que se dice cuesta abajo y sin frenos. Afortunadamente es buena. Se trata de un coche cuyo objetivo es el bajo coste en todos los aspectos, eso incluye bajos consumos tambi茅n.

Las dos primeras marchas son muy, muy cortas. Salir en segunda desde parado no implica apenas diferencia de esfuerzo respecto a hacerlo en primera. Tercera y cuarta tampoco son muy largas, aunque ya en tercera se alcanzar铆an los 136 km/h al corte de inyecci贸n de 6.500 RPM, un desarrollo largo. Pero la quinta marcha es claramente de desahogo, tiene un desarrollo muy largo. Si pedimos que el coche responda en esta marcha, o en cuarta, lo llevamos claro. La marcha que m谩s usaremos seguramente sea tercera, es la m谩s 鈥渘eutra鈥. Por tanto, si queremos hacer buenos consumos sin tener que ir a paso de tortuga siempre, tendremos que jugar mucho con la palanca de cambios para buscar el equilibrio entre respuesta y r茅gimen 贸ptimo. No es un gran inconveniente. De hecho, si te gusta m铆nimamente conducir, hasta te lo pasar谩s bien haciendo tantos cambios de marcha. Es muy suave y preciso, da gusto utilizarlo, y falta hace.

En ambos niveles de potencia, el consumo homologado es el mismo: 5 litros a los 100 kil贸metros. En los 煤ltimos a帽os se ha ido diciendo que hay que sumar en orden de uno a dos litros al consumo homologado para conocer el real, y este caso no es una excepci贸n. Que no salten las alarma: el consumo medio聽durante la prueba fue de 5,9 litros durante 450 km, y muchos de ellos fueron en la urbe. Tiene un dep贸sito de 42 litros, por lo que no deber铆a de ser necesario parar a repostar hasta los pasados 600 kil贸metros siguiendo esa media.

Respecto a lo que a bastidor se refiere, b谩sicamente va como un Fiesta (misma base), pero con una suspensi贸n algo m谩s suave de muelles y de amortiguaci贸n. En el eje delantero nos encontramos con una suspensi贸n de tipo McPherson con resorte helicoidal, mientras que en el trasero va un eje torsional. La direcci贸n tambi茅n es la misma, con 2,6 vueltas de volante entre topes y 10,7 metros de di谩metro de giro, una cifra bastante elevada para el tipo de coche que es.

Los frenos, sin ser gigantescos, constan de聽discos ventilados de 258 mm delante y tambores de 200 mm atr谩s; m谩s que suficiente para el d铆a a d铆a, pero sin ser innecesariamente generosos.聽Los neum谩ticos 195/55 R15 de baja resistencia de rodadura hacen su labor buscando el compromiso entre eficiencia, agarre y comodidad, y son de buena marca, Continental.

Conducci贸n

Durante los d铆as que tuve el Ka+ bajo mis cuidados, me demostr贸 que es un coche muy capaz dentro del disputado segmento de los utilitarios urbanos. Sirve para todo, es extremadamente pr谩ctico, pero hay que tener en cuenta sus limitaciones, especialmente en lo que a motor se refiere.

Casi todos los coches tienen hoy en d铆a unos pedales y una direcci贸n que pecan de ser demasiado suaves. En este caso lo son, pero quitando el calificativo 鈥渄emasiado鈥. La direcci贸n es de asistencia el茅ctrica y, a煤n as铆, se nota algo (que no gran cosa) lo que pasa entre las ruedas y el asfalto. El tacto de los pedales tambi茅n me ha gustado, aunque no tanto la disposici贸n de los mismos. S铆, est谩n todos distribuidos en el mismo orden, pero la diferencia de altura entre los tres pedales es muy notoria, con un embrague muy cercano a tu pierna y un acelerador muy alejado de la misma.

La visibilidad es buena, gracias a la gran superficie acristalada que tiene como mencion茅 anteriormente. Si unimos eso con el sensor de aparcamiento trasero, tenemos un coche que no nos pondr谩 dif铆cil las maniobras de aparcamiento. Lo 煤nico que le faltar铆a para ser perfecto en ese prop贸sito ser铆a un radio de giro menor.

En la ciudad es un coche que se maneja como pez en el agua, no echaremos en falta m谩s potencia a no ser que queramos salir patinando rueda del sem谩foro (nota: el control de tracci贸n se desactiva desde uno de los submen煤s del sistema SYNC). El 1.2 es un motor que entrega la potencia de forma muy progresiva y muchas veces tendremos que hundir el pie en la moqueta聽si queremos ganar velocidad de forma segura. En vez 85 caballos parece que tiene 85 ponis, la verdad.

Menos mal que las primeras marchas de la caja de cambios son cortas y ayudan a una aceleraci贸n digna. Si vamos llaneando, hasta podremos ir en cuarta por las traves铆as de nuestra poblaci贸n sin pasarnos del l铆mite legal de velocidad. Lo bueno de este motor es que es muy suave, no da tirones ni traquetea, adem谩s de que los consumos tampoco se disparan si le pisas, a diferencia de un motor turboalimentado. En otras palabras, es m谩s deseable que la mayor铆a de tricil铆ndricos de su categor铆a.

Notaremos especialmente la falta de potencia a bajo r茅gimen, ya que es un motor que trabaja bien en la zona alta del cuentavueltas

Hace poco prob谩bamos el Opel Karl, y con un cilindro menos, menos potencia y menos par, daba la sensaci贸n de ser un coche m谩s 鈥渞eactivo鈥. Y ahora que lo comparo con el peque帽o alem谩n, 驴no es curioso que haciendo una conducci贸n similar, yendo por las mismas rutas y con un kilometraje parecido, el consumo sea exactamente el mismo? Se supone que uno lleva un moderno tricil铆ndrico de un litro, 75 CV y 95 Nm cuyos consumos deber铆an de ser inferiores a los de un m谩s vetusto 1.2 de cuatro cilindros. Vaya, parece que eso del downsizing no se nota tanto en la pr谩ctica, 隆qu茅 sorpresa!

Si llevase Stop&Start quiz谩 se podr铆an ara帽ar algunas d茅cimas al consumo, pero ser铆a a帽adir m谩s complejidad a la parte t茅cnica del coche y puede que elevase un poco el precio. Sin embargo, en mi humilde opini贸n, creo que todos los coches del segmento A y B deber铆an de llevar este sistema. La mayor铆a de los kil贸metros que recorren son por v铆as urbanas, est谩n dise帽ados para ellas. Cualquier cosa que pueda mejorar el consumo siempre es bien recibida, y m谩s en veh铆culos cuyo objetivo es hacer que beban gasolina a sorbitos.

En carretera abierta, el Ka+ se defiende lo justo y necesario. Debido a la alta resistencia que ofrece al aire, el ruido aerodin谩mico se hace bastante perceptible en cuanto superamos los 100 km/h. Donde m谩s lo escucharemos ser谩 en los retrovisores, cuyas formas no ayudan. El motor apenas se escuchar谩 desde el habit谩culo siempre que no pase de 3.500 vueltas. Aunque llevarlo por encima de ese r茅gimen ser谩 relativamente habitual ya que, por debajo de 2.000 RPM, la respuesta es nula al pisar el pie derecho, algo por otra parte normal.

A la hora de inscribirse en las curvas es un coche muy neutro y predecible. Tiene unas suspensiones muy b谩sicas, al igual que el resto de sus rivales, pero que cumplen con su cometido. Es cierto que balancea mucho y no se recompone r谩pido, pero el tarado de las suspensiones prima el confort sobre cualquier otra cosa. A pesar de llevar el mismo esquema que el Fiesta, este 煤ltimo se siente m谩s din谩mico con una suspensi贸n y muelles algo m谩s duros. Y claro, si sumamos a esta f贸rmula unos asientos bastante c贸modos nos encontramos con un coche cuyos trayectos en 茅l ser谩n agradables.

Conclusiones

Ford ha hecho una buena jugada con el Ka+. En Europa a煤n hay mucha gente que quiere un peque帽o coche con el que poder moverse por la urbe con la m谩xima satisfacci贸n por euro invertido. Por menos de 10.000 euros, el coche que te puedes llevar a casa est谩 bastante bien equipado y se defiende m谩s que bien en el d铆a a d铆a. Es una opci贸n a tener muy en cuenta si lo queremos como segundo coche o como coche para empezar a soltarse a conducir.

Su potencia es limitada, pero jugando con la precisa y 驴por qu茅 no? divertida caja de cambios aprenderemos a conducir de forma eficiente y a aprovechar el m谩ximo de los recursos que nos ofrece. Es sencillo, no hay que estudiarse un manual para aprender a usarlo. Lo 煤nico 鈥渃omplicado鈥 es hacerse al sistema SYNC, pero trasteando un poco por los men煤s uno se hace a 茅l en cero coma.

Su mantenimiento es barato y, al utilizar componentes ya probados, estamos tambi茅n ante un coche que, seguramente, sea fiable

Adem谩s de eso, tenemos en gran punto positivo: el espacio. Para ser un coche de menos de cuatro metros, el espacio interior es mayor que el de rivales de segmento superior. Es un coche bastante bien aprovechado.

Vamos a fijarnos en el origen del Ka+. Se dise帽贸 para mercados emergentes. 驴Qu茅 implica eso? Que el coche ha de ser barato, pr谩ctico y fiable, y cumple con su cometido. Como est谩 鈥渆uropeizado鈥, se ha refinado m谩s y se ha adaptado en la mejor medida a los est谩ndares del viejo continente. Es decir, las cerraduras de las puertas han sido mejoradas, el motor va montado sobre apoyos hidr谩ulicos en vez de goma, los silent-blocks del tren trasero han sido reforzados (para mayor estabilidad), la suspensi贸n va 10 mm m谩s baja, la barra estabilizadora delantera es un 47% m谩s r铆gida y la insonorizaci贸n se ha mejorado a rasgos generales. Parece que no, pero los chicos de Ford lo ha adaptado muy bien a nuestro mercado. Aparentemente, la f贸rmula funciona.

Audio v铆deo Prueba: Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT
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