Prueba: Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

En principio era un modelo que no se iba a vender en el viejo continente, pero visto el auge del segmento A, Ford cambió de opinión. E hizo bien

El primer detalle en el que nos fijamos es que ya no se llama Ka “a secas”, ahora es Ka+. ¿Y por qué Ka+? Salta a la vista ¿no? Las anteriores generaciones apenas superaban los 3,6 metros y sólo existían con carrocería de tres puertas. Este “+” viene de ofrecer un Ka más grande y amplio que el original sin perder su esencia: la de ser uno de los mejores coches urbanos. Solo está disponible como cinco puertas.

Mide 3,93 metros de largo, lo cual lo deja a medio camino entre un segmento A y un B. De hecho, se queda a tan sólo 4 centímetros del Ford Fiesta V (parten de la misma plataforma). Tiene cinco puertas, lo que facilita mucho la practicidad del coche, y tiene cinco plazas, una más que antes. Pero aunque tenga una más que antes, siendo sinceros, en la práctica será bastante incómodo para los que se sienten detrás acoger a un quinto miembro dentro del coche. Y es que de ancho mide 1,69 metros en total.

Eso sí, que cuatro pasajeros vayan mejor que cinco pasajeros no es nada nuevo, y no desmerece ni mucho menos al coche. Con una batalla de 2,49 metros y una altura de 1,52 metros el espacio interior es increíble para tratarse del segmento más pequeño del mercado. Los 270 litros de maletero que cubican no están mal tampoco. Creo que se empieza a notar que una de las mejores bazas que este coche trae bajo la manga es el espacio a bordo…

Si buscas comprarte un Ford Ka+, afortunadamente (o desgraciadamente) no hay que comerse mucho la cabeza. Solo hay dos acabados disponibles: Essential y Ultimate; existen también los acabados Black & White Edition y White & Black Edition, pero están basados en el Ultimate. El único motor disponible es un cuatro cilindros de 1.2 litros de gasolina atmosférico que se ofrece tanto con 70 CV (Essential) como con 85 CV (Ultimate).

Cualquiera de los acabados siempre van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades, no hay una automática ni en opción. Por lo demás, podrás elegir entre un solo diseño de llantas de aleación o tapacubos, seis colores para la carrocería, un par de paquetes de los que hablaré más adelante y algunos opcionales bastante interesantes. No, no es un coche que se pueda personalizar mucho, aunque ya hay más posibilidades que en un Opel Karl, por ejemplo.

Por 8.100 euros te puedes llevar un Ka+, pero merece la pena rascar un poco en el bolsillo y desembolsar 9.300 euros por el acabado Ultimate. Lo máximo que uno se puede gastar en él son 11.325 euros

Una introducción un poco larga, lo sé, pero merece la pena saber todos los detalles principales antes de ir profundizando un poco más.

Diseño

El diseño del Ford Ka+ no hace alardes de estilismo ni evoca dinamismo, no lo pretende. Es un coche sencillito y funcional lo mires por donde lo mires. Por ejemplo, el techo apenas tiene caída en la parte trasera, lo que proporciona un buen espacio para las cabezas de los pasajeros y una mayor altura del maletero. Y eso tampoco es malo, no a todo el mundo le gusta ser el centro de todas las miradas, hay quienes solo buscan un coche para desplazarse y prefieren que la función predomine sobre la forma. Originalmente, el coche estaba pensado para mercados emergentes, pero Ford ha decidido repetir la jugada que hizo con el EcoSport: diseñarlo en principio para estos mercados, y luego refinarlo como vehículo de acceso al primer coche en los mercados desarrollados.

Nos encontramos frente a un segmento B de hace 20 años, pero con elementos de equipamiento totalmente actualizados y muy “europeizado”. Bajo la filosofía “One Ford”, los norteamericanos de Ford trabajan para ofrecer, con ciertas variaciones, el mismo coche en todos los mercados. Bajo el lenguaje de diseño de la marca, denominado Kinetic, el Ka+ se ve a primera vista que es un Ford, aunque fácilmente diferenciable de otros modelos de la marca del óvalo. La gran parrilla trapezoidal con el emblema de la marca encima de ella y los faros estirados hacia el pilar A denotan su origen.

A pesar de ser un coche económico, exteriormente no se percibe así. Los paragolpes, los manillares de las puertas y los retrovisores están pintados en el color de la carrocería, la parrilla está cromada y las nervaduras del capó y puertas le aportan más presencia. Vale, no tiene faros Full LED de diseño tridimensional, paneles con relieves totalmente innecesarios o una salida de escape con un diseño espectacular que son cada vez más falsas (Mercedes-Benz, ejem), pero eso sólo serviría para aumentar el precio del coche y no es lo que se busca.

Otro punto donde destaca la función sobre la forma es en las ventanillas. Gracias a que es un coche de altura elevada, la distancia que hay desde la línea de cintura hasta al techo es grande, lo que repercute en una superficie acristalada bastante amplia, especialmente para los pasajeros que se sienten detrás, que no se sentirán agobiados. Y es de agradecer, porque a día de hoy, estar en la última fila de asientos de un coche implica no ver un carajo casi por las ventanillas. Ejemplo drástico con conocimiento de causa: Toyota C-HR.

Un detalle no muy visible pero que si me parece relevante es que no tiene ningún botón para abrir la puerta del maletero, por fuera me refiero. Sólo se puede abrir mediante un botón en las llaves del coche, o mediante un botón en el interior situado al lado de la rueda de las luces. Otro detalle, ya para sibaritas, es que algunos paneles de carrocería no parecen homogéneos al encajar, ojo al pilar A.

Existen dos acabados que añaden un poco de distinción al Ka+: Black & White Edition y White & Black Edition. Ambos se corresponden con el acabado Ultimate

Si buscamos dar un toque personalizado a nuestro Ka+, poco podemos hacer, la verdad. Las llantas opcionales de 15” con diseño de estrella son las únicas opcionales (250 euros). También podremos tintar los cristales (120 euros) o tenerlo pintado en cualquier otro color distinto al Amarillo Brillante, el único que no supone un sobrecoste. Si lo queremos blanco habrá que desembolsar 200 euros, pero si lo queremos en azul, negro o en gris, habrá que apoquinar 425 euros. El Rojo Rubí y el Ambar Gold (como el de las fotos) cuestan 650 euros.

Habitáculo

Llegó el momento, nos subimos dentro del urbanita. Primer dilema: calidad percibida vs calidad real. No vamos a encontrar plásticos blandos por ningún lado, todos son plásticos duros. Aparentemente son de buena calidad y parecen bien encajados, aunque el paso del tiempo dirá si son realmente buenos o no.

El diseño del salpicadero nos recuerda al Fiesta de anterior generación irremediablemente, con un diseño inclinado y muchos botones. ¿Lioso hacerse con tantos botones ahora que tan (mal)acostumbrados estamos a las pantallas? Pues no mucho, la verdad, aunque el hecho de que equipe un sistema multimedia SYNC de primera generación implica que la pequeña pantalla de 4,2” no sea táctil y que haya que usar botones, menos intuitivos que las pantallas táctiles. Que esté más que amortizado ayuda a contener el precio. Si no cuenta con SYNC, hay un compartimento en la parte superior idóneo para dejar el móvil, la tapa puede mantenerlo sujeto y visible.

Y hablando del sistema SYNC, incluye radio AM/FM, AUX, USB, asistente de emergencia, control por voz, llamada de voz y función My Key. Esto último sirve para seleccionar un límite en el volumen del sistema de audio del coche, un recordatorio para ponerse el cinturón o incluso limitar la velocidad máxima del coche. Parece una estupidez, pero es bastante práctico si le tienes que prestar el coche a alguien y no quieres que vaya haciendo el cafre por ahí. Así que si eres padre/madre y no te fías mucho de tus hijos, ya sabes. A través de la pantalla también se controlan muchos de los comandos del coche. Al fin y al cabo los sistemas de infoentretenimiento aglutinan casi todo.

Para optar a SYNC hay que tirar por el acabado Ultimate sí o sí. Dicho sea de paso, no se puede equipar navegador ni en opción

Bajo el sistema de infoentretenimiento nos encontramos con un climatizador monozona (opcional, 300 euros), un pequeño hueco con base gomosa que impedirá que el móvil se resbale en nuestros trayectos (MyFord Dock), y los puertos AUX, USB y de 12V. Detrás se encuentra la palanca de cambios, la cual está bastante elevada del piso y se antoja hasta pequeña, con unos recorridos relativamente cortos. Un buen detalle este último, pues implica que es bastante sencilla y cómoda de usar, y sí, habrá que usarla con frecuencia.

Del resto del salpicadero poco más merece la pena señalar. El cuadro de mandos es sencillo también, muy noventero si se me permite la apreciación. El ordenador de a bordo es monocromático azulado y muestra los datos de consumo instantáneo, consumo medio, autonomía restante, velocidad media, kilómetros totales y parciales. Siempre que arranques el coche, saldrá el logo de Ford en «8 bits» y da igual en que pantalla hayas dejado el ordenador de a bordo la última vez, siempre aparecerá el kilometraje total.

El volante me ha resultado especialmente agradable, con un grosor y tamaño de aro que resulta casi perfecto. Será el único sitio del coche donde encontremos cuero además de en la funda de la palanca de cambios. A través de él, aparte de manejar la dirección del coche y tocar la bocina, podremos manejar el control de crucero, (opcional, 225 euros) así como el sistema de audio y el control por voz. Se puede regular en profundidad y en altura, algo que no en todos los coches de este precio se puede hacer. Otro detalle a su favor es la regulación en altura de los cinturones de seguridad delanteros.

Los asientos también se pueden regular en altura y profundidad, así que encontrar una postura de conducción cómoda es fácil. La unidad testada llevaba como opcional asientos calefactados (250 euros), los cuales funcionan muy rápido y podrá resultar hasta desagradable. Un buen rato con la calefacción puesta en ellos y acabarás con el culo chamuscado, aunque sea en el nivel más bajo (hay dos intensidades: fuerte y jodidamente muy fuerte). Lo bueno de este opcional es que también incluye reposabrazos plegable para el asiento del conductor, bastante cómodo en largos trayectos de autovía.

Otros detalles como las manillas de las puertas metálicas ayudan a que el conjunto no se quede muy low cost. Y hablando de manillas, sorprende que no haya agarramanos en ninguna de las plazas, ni si quiera en el techo hay molde para que los lleve. El Paquete City (480 euros) también ayuda con otros detalles interesantes: retrovisores plegables y ajustables eléctricamente, elevalunas traseros eléctricos y sensor de aparcamiento trasero.

Hasta ahora todo relativamente convencional, pero hay algo que en el Ka+ destaca sobre cualquier coche. Un Sugus para el que lo adivine: 3, 2, 1… ¡Correcto! El espacio interior (aplausos), especialmente en lo que se refiere a huecos y espacio longitudinal para las piernas de los pasajeros traseros.

Tiene nada más y nada menos que 21 huecos portaobjetos. Eso sí, la totalidad de ellos se encuentran delante, porque detrás, por no haber, no tiene ni para guardar una aguja. Los huecos situados tras el freno de mano están muy bien resueltos, con un fondo forrado en goma -un detalle poco habitual del segmento- que impedirá que lo que depositemos ahí se mueva mucho o haga ruido al ir en marcha por el roce. Pero la cavidad que más sorprende quizá es uno que está oculto en el extremo lateral izquierdo del salpicadero, sólo accesible abriendo la puerta del conductor, pues esta lo oculta. Un espacio que viene al dedo para guardar objetos de valor que no quieran dejarse a la vista.

La sensación de amplitud llama la atención, tanto para las plazas delanteras como traseras. Según apunta Ford, el Ka+ es líder en su segmento si se analiza el espacio disponible para la cabeza en las plazas delanteras y en espacio para piernas en las plazas traseras.

Ford asegura que un ocupante de dos metros se puede sentar detrás con el asiento delantero adaptado para un conductor también de dos metros

No destaca la capacidad de maletero frente a los utilitarios de última hornada, pero los 270 litros de capacidad son consecuentes con su tamaño, con buena altura hasta la bandeja superior, y eso que incluye rueda de repuesto de emergencia (100 euros). Los asientos traseros se pueden abatir asimétricamente (60/40) de serie. Doy fe de que llevar una rueda de repuesto de tamaño normal es de gran ayuda, mejor que los tan generalizados kits antipinchazos. Apunte por si pincháis rueda: no tiene ningún soporte concreto para apoyar el gato, hay que ponerlo a ojo. También hay que decir que el sensor de presión de neumáticos hace bien su trabajo. Sí, habéis adivinado, sufrí un pinchazo.

El equipamiento es bastante completo si se tiene en cuenta el reducido precio del coche. De serie nos encontramos con seis airbags, incluyendo traseros y de cortina, ABS, ESP, asistente de arranque en cuesta, limitador de velocidad, luces antiniebla, tercer reposacabezas trasero (sorprendentemente a día de hoy no viene de serie en muchos coches), llantas de acero de 14”… y todo eso en el acabado Essential.

A parte de las opciones que he ido mencionando a lo largo del artículo, en este último acabado sólo se puede elegir el Paquete Cool (750 euros), que incluye aire acondicionado manual y radio CD con Bluethooth. En el acabado Ultimate podemos añadir además de las ya mencionadas llantas de aleación (250 euros), lunas tintadas (120 euros), climatizador (300 euros), asientos calefactados (250 euros), Paquete City (480 euros), control de crucero (225 euros), rueda de repuesto estándar (100 euros), una alarma perimétrica (100 euros).

Técnica

Un único motor de gasolina y dos potencias conforman la gama mecánica del Ford Ka+. Estamos viendo que, progresivamente, la gama de motores de los coches del segmento A se centran en mecánicas gasolina. La mayoría de ventas seguramente serán del modelo de 85 CV, no solo por tener ese plus de potencia, sino porque por equipamiento mejora mucho al acabado Essential y la diferencia de precio no es elevada.

El bloque motor es ya conocido y utilizado por Ford desde hace muchos años: un 1.2 Duratec Ti-VCT. Se trata de un cuatro cilindros de admisión atmosférica disponible tanto con 70 CV como con 85 CV, siendo este último es el que hemos probado. Toda la potencia es entregada a las ruedas delanteras con el pico a las 6.300 RPM y con un par máximo de 112 Nm a 4.000 RPM. De hecho, no es hasta ese rango de revoluciones por minuto hasta las cuales el motor empieza a responder con dignidad. Al abrir el capó (algo pesado) lo veremos exhibirse con orgullo, no está cubierto ni dispuesto con acabados que lo hagan parecer más bonito.

Las prestaciones son bastante discretas, con un 0 a 100 km/h en 13,3 segundos y una punta de 169 km/h, según nuestro sistema es un suspenso. Para la versión de 70 CV son aún más discretas: 15,3 segundos de 0 a 100 km/h y 159 km/h de velocidad punta. Sobre el papel no está tan mal para el tipo de vehículo del que estamos hablando, pero en la práctica diaria, aún no habiendo probado la versión de 70 CV, la versión más potente no es que vaya precisamente sobrada. No pesa mucho, 1.084 kg, aunque a buen seguro de que se podrían reducir un kilitos.

Sin embargo, lo que más penaliza a este coche es la aerodinámica. Precisamente una de sus mejores bazas es una de sus mayores penalizaciones. ¿Por qué? Gracias a la altura que tiene es muy amplio, pero ofrece mucha resistencia al aire, lo que implica forzar más al motor para que ande y, por consiguiente, mayores consumos. Ya se sabe que coche corto, alto y con forma de caja no es precisamente la mejor fórmula para conseguir una buena penetración… aerodinámica.

Con un Cx de 0,35 el Ka+ es uno de los coches menos aerodinámicos del segmento

Antes de hablar de consumos hay que mencionar otro aspecto que influye en ellos: la caja de cambios. Ya hemos visto que el motor no es ninguna obra de ingeniería de última novedad y que, para que responda bien, hay que llevarlo alto de vueltas. No es el coche más ligero, pero tampoco es una ballena para las cotas que tiene. La aerodinámica tampoco es la mejor del mundo, pero si la caja de cambios no está bien diseñada, vamos lo que se dice cuesta abajo y sin frenos. Afortunadamente es buena. Se trata de un coche cuyo objetivo es el bajo coste en todos los aspectos, eso incluye bajos consumos también.

Las dos primeras marchas son muy, muy cortas. Salir en segunda desde parado no implica apenas diferencia de esfuerzo respecto a hacerlo en primera. Tercera y cuarta tampoco son muy largas, aunque ya en tercera se alcanzarían los 136 km/h al corte de inyección de 6.500 RPM, un desarrollo largo. Pero la quinta marcha es claramente de desahogo, tiene un desarrollo muy largo. Si pedimos que el coche responda en esta marcha, o en cuarta, lo llevamos claro. La marcha que más usaremos seguramente sea tercera, es la más “neutra”. Por tanto, si queremos hacer buenos consumos sin tener que ir a paso de tortuga siempre, tendremos que jugar mucho con la palanca de cambios para buscar el equilibrio entre respuesta y régimen óptimo. No es un gran inconveniente. De hecho, si te gusta mínimamente conducir, hasta te lo pasarás bien haciendo tantos cambios de marcha. Es muy suave y preciso, da gusto utilizarlo, y falta hace.

En ambos niveles de potencia, el consumo homologado es el mismo: 5 litros a los 100 kilómetros. En los últimos años se ha ido diciendo que hay que sumar en orden de uno a dos litros al consumo homologado para conocer el real, y este caso no es una excepción. Que no salten las alarma: el consumo medio durante la prueba fue de 5,9 litros durante 450 km, y muchos de ellos fueron en la urbe. Tiene un depósito de 42 litros, por lo que no debería de ser necesario parar a repostar hasta los pasados 600 kilómetros siguiendo esa media.

Respecto a lo que a bastidor se refiere, básicamente va como un Fiesta (misma base), pero con una suspensión algo más suave de muelles y de amortiguación. En el eje delantero nos encontramos con una suspensión de tipo McPherson con resorte helicoidal, mientras que en el trasero va un eje torsional. La dirección también es la misma, con 2,6 vueltas de volante entre topes y 10,7 metros de diámetro de giro, una cifra bastante elevada para el tipo de coche que es.

Los frenos, sin ser gigantescos, constan de discos ventilados de 258 mm delante y tambores de 200 mm atrás; más que suficiente para el día a día, pero sin ser innecesariamente generosos. Los neumáticos 195/55 R15 de baja resistencia de rodadura hacen su labor buscando el compromiso entre eficiencia, agarre y comodidad, y son de buena marca, Continental.

Conducción

Durante los días que tuve el Ka+ bajo mis cuidados, me demostró que es un coche muy capaz dentro del disputado segmento de los utilitarios urbanos. Sirve para todo, es extremadamente práctico, pero hay que tener en cuenta sus limitaciones, especialmente en lo que a motor se refiere.

Casi todos los coches tienen hoy en día unos pedales y una dirección que pecan de ser demasiado suaves. En este caso lo son, pero quitando el calificativo “demasiado”. La dirección es de asistencia eléctrica y, aún así, se nota algo (que no gran cosa) lo que pasa entre las ruedas y el asfalto. El tacto de los pedales también me ha gustado, aunque no tanto la disposición de los mismos. Sí, están todos distribuidos en el mismo orden, pero la diferencia de altura entre los tres pedales es muy notoria, con un embrague muy cercano a tu pierna y un acelerador muy alejado de la misma.

La visibilidad es buena, gracias a la gran superficie acristalada que tiene como mencioné anteriormente. Si unimos eso con el sensor de aparcamiento trasero, tenemos un coche que no nos pondrá difícil las maniobras de aparcamiento. Lo único que le faltaría para ser perfecto en ese propósito sería un radio de giro menor.

En la ciudad es un coche que se maneja como pez en el agua, no echaremos en falta más potencia a no ser que queramos salir patinando rueda del semáforo (nota: el control de tracción se desactiva desde uno de los submenús del sistema SYNC). El 1.2 es un motor que entrega la potencia de forma muy progresiva y muchas veces tendremos que hundir el pie en la moqueta si queremos ganar velocidad de forma segura. En vez 85 caballos parece que tiene 85 ponis, la verdad.

Menos mal que las primeras marchas de la caja de cambios son cortas y ayudan a una aceleración digna. Si vamos llaneando, hasta podremos ir en cuarta por las travesías de nuestra población sin pasarnos del límite legal de velocidad. Lo bueno de este motor es que es muy suave, no da tirones ni traquetea, además de que los consumos tampoco se disparan si le pisas, a diferencia de un motor turboalimentado. En otras palabras, es más deseable que la mayoría de tricilíndricos de su categoría.

Notaremos especialmente la falta de potencia a bajo régimen, ya que es un motor que trabaja bien en la zona alta del cuentavueltas

Hace poco probábamos el Opel Karl, y con un cilindro menos, menos potencia y menos par, daba la sensación de ser un coche más “reactivo”. Y ahora que lo comparo con el pequeño alemán, ¿no es curioso que haciendo una conducción similar, yendo por las mismas rutas y con un kilometraje parecido, el consumo sea exactamente el mismo? Se supone que uno lleva un moderno tricilíndrico de un litro, 75 CV y 95 Nm cuyos consumos deberían de ser inferiores a los de un más vetusto 1.2 de cuatro cilindros. Vaya, parece que eso del downsizing no se nota tanto en la práctica, ¡qué sorpresa!

Si llevase Stop&Start quizá se podrían arañar algunas décimas al consumo, pero sería añadir más complejidad a la parte técnica del coche y puede que elevase un poco el precio. Sin embargo, en mi humilde opinión, creo que todos los coches del segmento A y B deberían de llevar este sistema. La mayoría de los kilómetros que recorren son por vías urbanas, están diseñados para ellas. Cualquier cosa que pueda mejorar el consumo siempre es bien recibida, y más en vehículos cuyo objetivo es hacer que beban gasolina a sorbitos.

En carretera abierta, el Ka+ se defiende lo justo y necesario. Debido a la alta resistencia que ofrece al aire, el ruido aerodinámico se hace bastante perceptible en cuanto superamos los 100 km/h. Donde más lo escucharemos será en los retrovisores, cuyas formas no ayudan. El motor apenas se escuchará desde el habitáculo siempre que no pase de 3.500 vueltas. Aunque llevarlo por encima de ese régimen será relativamente habitual ya que, por debajo de 2.000 RPM, la respuesta es nula al pisar el pie derecho, algo por otra parte normal.

A la hora de inscribirse en las curvas es un coche muy neutro y predecible. Tiene unas suspensiones muy básicas, al igual que el resto de sus rivales, pero que cumplen con su cometido. Es cierto que balancea mucho y no se recompone rápido, pero el tarado de las suspensiones prima el confort sobre cualquier otra cosa. A pesar de llevar el mismo esquema que el Fiesta, este último se siente más dinámico con una suspensión y muelles algo más duros. Y claro, si sumamos a esta fórmula unos asientos bastante cómodos nos encontramos con un coche cuyos trayectos en él serán agradables.

Conclusiones

Ford ha hecho una buena jugada con el Ka+. En Europa aún hay mucha gente que quiere un pequeño coche con el que poder moverse por la urbe con la máxima satisfacción por euro invertido. Por menos de 10.000 euros, el coche que te puedes llevar a casa está bastante bien equipado y se defiende más que bien en el día a día. Es una opción a tener muy en cuenta si lo queremos como segundo coche o como coche para empezar a soltarse a conducir.

Su potencia es limitada, pero jugando con la precisa y ¿por qué no? divertida caja de cambios aprenderemos a conducir de forma eficiente y a aprovechar el máximo de los recursos que nos ofrece. Es sencillo, no hay que estudiarse un manual para aprender a usarlo. Lo único “complicado” es hacerse al sistema SYNC, pero trasteando un poco por los menús uno se hace a él en cero coma.

Su mantenimiento es barato y, al utilizar componentes ya probados, estamos también ante un coche que, seguramente, sea fiable

Además de eso, tenemos en gran punto positivo: el espacio. Para ser un coche de menos de cuatro metros, el espacio interior es mayor que el de rivales de segmento superior. Es un coche bastante bien aprovechado.

Vamos a fijarnos en el origen del Ka+. Se diseñó para mercados emergentes. ¿Qué implica eso? Que el coche ha de ser barato, práctico y fiable, y cumple con su cometido. Como está “europeizado”, se ha refinado más y se ha adaptado en la mejor medida a los estándares del viejo continente. Es decir, las cerraduras de las puertas han sido mejoradas, el motor va montado sobre apoyos hidráulicos en vez de goma, los silent-blocks del tren trasero han sido reforzados (para mayor estabilidad), la suspensión va 10 mm más baja, la barra estabilizadora delantera es un 47% más rígida y la insonorización se ha mejorado a rasgos generales. Parece que no, pero los chicos de Ford lo ha adaptado muy bien a nuestro mercado. Aparentemente, la fórmula funciona.