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Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Au départ, il s'agissait d'un modèle qui n'allait pas être vendu sur le vieux continent, mais en voyant la montée en puissance du segment A, Ford a changé d'avis. Et il a fait la bonne chose

Le premier détail que nous remarquons est qu'il ne s'agit plus de Ka "a secas", mais de Ka+. Et pourquoi Ka+ ? C'est évident, n'est-ce pas ? Les générations précédentes ne dépassaient guère les 3,6 mètres et n'existaient qu'en carrosserie trois portes. Ce "+" vient du fait qu'il offre une Ka plus grande et plus large que l'original sans perdre son essence : celle d'être l'une des meilleures voitures de ville. Elle n'est disponible qu'en version cinq portes.


Il mesure 3,93 mètres de long, ce qui le place à mi-chemin entre un segment A et un segment B. En fait, il ne manque que 4 centimètres à la Ford Fiesta V (elles sont basées sur la même plateforme). Elle a cinq portes, ce qui facilite grandement l'aspect pratique de la voiture, et dispose de cinq sièges, soit un de plus qu'auparavant. Mais bien qu'il en ait un de plus qu'auparavant, pour être honnête, dans la pratique, il sera assez inconfortable pour ceux qui s'assoient derrière pour accueillir un cinquième membre à l'intérieur de la voiture. La largeur totale est de 1,69 mètre.

Cela dit, le fait que quatre passagers soient mieux que cinq n'a rien de nouveau, et cela n'enlève rien à la voiture. Avec un empattement de 2,49 mètres et une hauteur de 1,52 mètre, l'espace intérieur est incroyable pour le plus petit segment du marché. Les 270 litres du coffre ne sont pas mal non plus. Je pense que l'on commence à remarquer que l'un des meilleurs atouts de cette voiture est l'espace à bord...


Si vous cherchez à acheter une Ford Ka+, heureusement (ou malheureusement) vous n'avez pas à réfléchir trop longtemps. Il n'y a que deux finitions disponibles : Essential et Ultimate ; il existe également des finitions Black & White Edition et White & Black Edition, mais elles sont basées sur l'Ultimate. Le seul moteur disponible est un quatre cylindres à essence de 1,2 litre à aspiration naturelle, proposé à la fois avec 70 ch (Essential) et 85 ch (Ultimate).

L'un ou l'autre des niveaux de finition est toujours associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports - il n'y a pas d'automatique ou de boîte automatique en option. Sinon, vous avez le choix entre un seul modèle de jantes en alliage ou d'enjoliveurs, six couleurs de carrosserie, quelques packs dont je parlerai plus tard et quelques options plutôt intéressantes. Non, ce n'est pas une voiture que l'on peut beaucoup personnaliser, même si les possibilités sont plus nombreuses que dans une Opel Karl, par exemple.

Pour 8 100 euros, vous pouvez obtenir une Ka+, mais cela vaut la peine de creuser un peu plus votre poche et de débourser 9 300 euros pour la finition Ultimate. Le maximum que vous pouvez dépenser est de 11 325 euros.

C'est une introduction un peu longue, je sais, mais cela vaut la peine de connaître tous les détails principaux avant d'aller un peu plus loin.

Design

Le design de la Ford Ka+ ne fait pas étalage de style ou n'évoque pas le dynamisme, il ne le prétend pas. C'est une voiture simple et fonctionnelle, quelle que soit la façon dont on la regarde. Par exemple, le toit n'est pratiquement pas abaissé à l'arrière, ce qui offre une bonne garde au toit pour les passagers et plus de hauteur dans le coffre. Et ce n'est pas une mauvaise chose non plus, car tout le monde n'aime pas être le centre d'attention, certaines personnes recherchent simplement une voiture pour se déplacer et préfèrent la fonction à la forme. À l'origine, la voiture était destinée aux marchés émergents, mais Ford a décidé de répéter la démarche entreprise avec l'EcoSport : la concevoir initialement pour ces marchés, puis l'affiner en tant que véhicule d'accès à la première voiture sur les marchés développés.


Nous sommes face à un segment B d'il y a 20 ans, mais avec des éléments d'équipement entièrement modernisés et très "européanisés". Dans le cadre de la philosophie "One Ford", les entreprises nord-américaines de Ford s'efforcent de proposer, avec certaines variations, la même voiture sur tous les marchés. Sous le langage de conception de la marque, appelé Kinetic, la Ka + est vue à première vue comme une Ford, bien que facilement différenciée des autres modèles de la marque à l'ovale. La grande calandre trapézoïdale surmontée de l'emblème de la marque et les phares étirés vers le pilier A témoignent de son origine.

Bien qu'elle soit une voiture économique, elle n'en a pas l'air à l'extérieur. Les pare-chocs, les poignées de porte et les rétroviseurs sont peints dans la couleur de la carrosserie, la calandre est chromée et le capot et les nervures de porte lui donnent plus de présence. D'accord, elle n'a pas de phares full LED au design tridimensionnel, de panneaux aux reliefs totalement inutiles ou de sortie d'échappement au design spectaculaire de plus en plus faux (Mercedes-Benz, ahem), mais cela ne servirait qu'à augmenter le prix de la voiture et ce n'est pas ce que vous recherchez.

Les fenêtres sont un autre point où la fonction prime sur la forme. Grâce à la hauteur élevée de la voiture, la distance entre la taille et le toit est importante, ce qui se traduit par une surface vitrée assez grande, notamment pour les passagers assis derrière, qui ne se sentiront pas écrasés. Et il faut s'en réjouir, car de nos jours, être dans la dernière rangée de sièges d'une voiture signifie que l'on ne voit rien à travers les vitres. Exemple drastique avec connaissance de la cause : Toyota C-HR.


Un détail pas très visible mais qui me semble pertinent est qu'il n'y a pas de bouton pour ouvrir la porte du coffre, à l'extérieur je veux dire. Il ne peut être ouvert que par un bouton sur les clés de la voiture, ou par un bouton à l'intérieur situé à côté de la roue des feux. Autre détail, déjà pour les sybarites, certains panneaux de carrosserie ne semblent pas homogènes pour s'adapter, attention au pilier A.

Il existe deux finitions qui ajoutent un peu de distinction à la Ka+ : Black & White Edition et White & Black Edition. Tous deux correspondent à la finition Ultimate

Si nous cherchons à ajouter une touche personnelle à nos Ka+, il n'y a pas grand-chose à faire. Les jantes de 15 pouces au design étoilé sont les seules options (250 euros). Nous pouvons également teinter les vitres (120 euros) ou la faire peindre dans n'importe quelle couleur autre que le jaune vif, la seule qui n'entraîne pas de coût supplémentaire. Si nous le voulons blanc, nous devrons payer 200 euros, mais si nous le voulons bleu, noir ou gris, nous devrons payer 425 euros. Le rouge rubis et l'or ambré (comme celui sur les photos) coûtent 650 euros.

Cabine

Il est temps d'entrer dans l'urbanité. Premier dilemme : qualité perçue ou qualité réelle. On ne trouve nulle part de plastiques mous, ce sont tous des plastiques durs. Apparemment, elles sont de bonne qualité et semblent bien ajustées, mais le temps nous dira si elles sont vraiment bonnes ou non.

Le design du tableau de bord nous rappelle la Fiesta de la génération précédente, avec un design incliné et beaucoup de boutons. Est-ce difficile de faire avec autant de boutons maintenant que nous sommes si (mal) habitués aux écrans ? Pas vraiment, bien que le fait qu'elle soit équipée d'un système multimédia SYNC de première génération signifie que le petit écran de 4,2 pouces n'est pas tactile et que vous devez utiliser des boutons, qui sont moins intuitifs que les écrans tactiles. Le fait qu'elle soit plus qu'amortie permet de contenir le prix. Si vous n'avez pas le système SYNC, il y a un compartiment en haut qui est idéal pour y laisser votre téléphone portable, le couvercle peut le garder en sécurité et visible.

Et en parlant du système SYNC, il comprend la radio AM/FM, les ports auxiliaires, USB, l'assistant d'urgence, la commande vocale, l'appel vocal et la fonction My Key. Ce dernier sert à sélectionner une limite du volume du système audio de la voiture, un rappel de boucler la ceinture de sécurité, ou encore à limiter la vitesse maximale de la voiture. Cela peut paraître idiot, mais c'est plutôt pratique si vous devez prêter la voiture à quelqu'un et que vous ne voulez pas qu'il fasse n'importe quoi. Donc si vous êtes un parent et que vous ne faites pas vraiment confiance à vos enfants, vous savez quoi faire. L'écran contrôle également de nombreuses commandes de la voiture. Après tout, les systèmes d'infodivertissement sont un guichet unique pour à peu près tout.

Pour bénéficier du système SYNC, il faut opter pour la finition Ultimate. D'ailleurs, vous ne pouvez même pas obtenir un système de navigation en option.

Sous le système d'infodivertissement, nous trouvons une climatisation mono-zone (en option, 300 euros), un petit trou avec une base en caoutchouc qui empêchera le téléphone de glisser sur nos trajets (MyFord Dock), et des ports AUX, USB et 12V. Derrière se trouve le levier de vitesse, qui est assez haut par rapport au sol et semble petit, avec une course relativement courte. Un bon détail ce dernier, car cela signifie qu'il est assez simple et confortable à utiliser, et oui, vous devrez l'utiliser souvent.

Le reste du tableau de bord ne mérite pas d'être mentionné. Le tableau de bord est également simple, très années 90 si je puis dire. L'ordinateur de bord est bleu monochrome et affiche la consommation instantanée, la consommation moyenne, l'autonomie restante, la vitesse moyenne, les kilomètres totaux et partiels. Chaque fois que vous démarrez la voiture, le logo Ford apparaît en "8 bits" et peu importe sur quel écran vous avez laissé l'ordinateur de bord la dernière fois, le kilométrage total apparaîtra toujours.

J'ai trouvé le volant particulièrement agréable, avec une épaisseur et une taille de jante à peu près parfaites. Ce sera le seul endroit de la voiture où l'on trouvera du cuir, à part le couvercle du levier de vitesses. Grâce à lui, outre la gestion de la direction de la voiture et le déclenchement du klaxon, nous pouvons gérer le régulateur de vitesse (en option, 225 euros) ainsi que le système audio et la commande vocale. Il peut être réglé en profondeur et en hauteur, ce qui n'est pas le cas de toutes les voitures de ce prix. Un autre détail en sa faveur est le réglage en hauteur des ceintures de sécurité avant.

Les sièges peuvent également être réglés en hauteur et en profondeur, de sorte qu'il est facile de trouver une position de conduite confortable. L'unité testée avait des sièges chauffants en option (250 euros), qui fonctionnent très rapidement et peuvent même être désagréables. Un bon moment avec le chauffage en marche et vous vous retrouverez avec le cul brûlé, même si c'est sur le réglage le plus bas (il y a deux intensités : forte et très forte, putain). L'avantage de cette option est qu'elle comprend également un accoudoir rabattable pour le siège du conducteur, ce qui est assez confortable sur les longs trajets sur autoroute.

D'autres détails, tels que les poignées de porte métalliques, contribuent à rendre l'ensemble peu coûteux. Et en parlant de poignées de porte, il est surprenant qu'il n'y ait pas de poignées de main dans aucun des sièges, pas même sur le toit ; il n'y a pas de moule pour cela. Le Pack City (480 euros) apporte également d'autres détails intéressants : rétroviseurs rabattables et réglables électriquement, vitres arrière électriques et capteur de stationnement arrière.

Jusqu'ici, tout est classique, mais il y a une chose qui distingue la Ka+ de toutes les autres voitures. Un Sugus pour le devineur : 3, 2, 1... Exact ! L'espace intérieur (applaudissements), notamment en matière de rangement et d'espace longitudinal pour les jambes des passagers arrière.

Il ne comporte ni plus ni moins de 21 espaces de rangement. Bien sûr, ils sont tous à l'avant, car à l'arrière, comme il n'y en a pas, il n'y a même pas assez de place pour ranger une aiguille. Les trous derrière le frein à main sont très bien résolus, avec un fond garni de caoutchouc - un détail inhabituel du segment - qui empêchera ce que nous y mettons de bouger beaucoup ou de faire du bruit quand nous nous déplaçons en frottant. Mais la cavité la plus surprenante est peut-être celle qui est cachée à l'extrême gauche du tableau de bord, accessible uniquement en ouvrant la porte du conducteur, car celle-ci la dissimule. Un espace qui vient au doigt pour ranger les objets de valeur qui ne veulent pas être laissés à la vue.

La sensation d'espace est frappante, tant pour les sièges avant que pour les sièges arrière. Selon Ford, la Ka+ est leader du segment en matière d'espace pour la tête à l'avant et pour les jambes à l'arrière.

Ford affirme qu'un occupant de deux mètres peut s'asseoir à l'arrière, le siège avant étant adapté pour un conducteur de deux mètres.

La capacité du coffre ne se distingue pas par rapport aux voitures de dernière génération, mais les 270 litres de capacité sont cohérents avec sa taille, avec une bonne garde au toit jusqu'au plateau supérieur, et cela inclut une roue de secours (100 euros). Les sièges arrière peuvent être rabattus de manière asymétrique (60/40) de série. Je peux attester que le fait d'avoir une roue de secours de taille normale est d'une grande aide, mieux que les kits de crevaison si répandus. Une remarque au cas où vous auriez un pneu crevé : il n'y a pas de support spécifique pour le cric, vous devez le mettre à l'œil. Il faut dire aussi que le capteur de pression des pneus fait bien son travail. Oui, vous l'avez deviné, j'ai eu une crevaison.

L'équipement est assez complet compte tenu du faible prix de la voiture. De série, il y a six airbags, dont un arrière et un rideau, l'ABS, l'ESP, l'aide au démarrage en côte, le limiteur de vitesse, les phares antibrouillard, le troisième appuie-tête arrière (étonnamment de nos jours, il n'est pas fourni de série dans beaucoup de voitures), les jantes en acier de 14 pouces... et tout cela dans la finition Essentiel.

En dehors des options que j'ai mentionnées tout au long de l'article, dans cette dernière finition, vous ne pouvez choisir que le Cool Package (750 euros), qui comprend la climatisation manuelle et la radio CD avec Bluethooth. En plus des jantes en alliage susmentionnées (250 euros), nous pouvons ajouter les vitres teintées (120 euros), la climatisation (300 euros), les sièges chauffants (250 euros), le City Package (480 euros), le régulateur de vitesse (225 euros), la roue de secours de série (100 euros), une alarme périmétrique (100 euros).

Technique

Un seul moteur à essence et deux puissances constituent la gamme mécanique de la Ford Ka+. Nous constatons que, progressivement, la gamme de moteurs des voitures du segment A se concentre sur les moteurs à essence. La plupart des ventes concerneront probablement le modèle de 85 ch, non seulement parce qu'il possède cette puissance supplémentaire, mais aussi parce qu'il est beaucoup mieux équipé que la version Essentiel et que la différence de prix n'est pas élevée.

Le bloc moteur est déjà connu et utilisé par Ford depuis de nombreuses années : un 1.2 Duratec Ti-VCT. Il s'agit d'un quatre cylindres à admission atmosphérique disponible à la fois en 70 ch et 85 ch, ce dernier étant celui que nous avons testé. Toute la puissance est transmise aux roues avant avec une pointe à 6 300 tr/min et un couple maximal de 112 Nm à 4 000 tr/min. En fait, ce n'est qu'à partir de cette plage de régime que le moteur commence à réagir dignement. Lorsque vous ouvrez le capot (un peu lourd), vous le voyez fièrement exposé, il n'est pas recouvert ou arrangé avec des finitions qui le rendent plus joli.

La performance est assez discrète, avec un 0 à 100 km / h en 13,3 secondes et une vitesse de pointe de 169 km / h, selon notre système est un suspense. Pour la version 70 ch, ils sont encore plus discrets : 15,3 secondes de 0 à 100 km/h et 159 km/h de vitesse de pointe. Sur le papier, ce n'est pas trop mal pour le type de voiture dont nous parlons, mais dans la pratique quotidienne, même si nous n'avons pas testé la version de 70 ch, la version la plus puissante n'est pas exactement surpuissante. Il ne pèse pas lourd, 1 084 kg, mais je suis sûr qu'il pourrait être réduit de quelques kilos.

Cependant, ce qui pénalise le plus cette voiture est l'aérodynamisme. Précisément, l'un de ses meilleurs atouts est l'un de ses plus grands inconvénients. Pourquoi ? Grâce à sa hauteur, elle est très large, mais offre une grande résistance à l'air, ce qui oblige le moteur à marcher davantage et, par conséquent, à consommer plus. On sait déjà qu'une voiture courte, haute et carrée n'est pas exactement la meilleure formule pour une bonne pénétration aérodynamique... aérodynamique.

Avec un Cx de 0,35, la Ka+ est l'une des voitures les moins aérodynamiques du segment.

Avant de parler de la consommation de carburant, il convient de mentionner un autre aspect qui l'influence : la boîte de vitesses. Nous avons déjà vu que le moteur n'est pas le dernier cri en matière d'ingénierie et que, pour qu'il réagisse bien, il faut le faire tourner à haut régime. Ce n'est pas la voiture la plus légère, mais ce n'est pas une baleine pour sa taille. L'aérodynamisme n'est pas non plus le meilleur du monde, mais si la boîte de vitesses n'est pas bien conçue, nous allons dans la descente et sans freins. Heureusement, c'est bon. Il s'agit d'une voiture dont l'objectif est d'être économique à tous points de vue, ce qui inclut également une faible consommation de carburant.

Les deux premiers rapports sont très, très courts. Démarrer en deuxième vitesse à partir de l'arrêt ne fait pas une grande différence d'effort par rapport à la première. Les troisième et quatrième ne sont pas très longues non plus, bien qu'en troisième elle atteigne 136 km / h à la coupe d'injection de 6.500 RPM, un long développement. Mais la cinquième vitesse est clairement un soulagement, elle a un très long développement. Si nous demandons à la voiture de répondre dans cette vitesse, ou en quatrième, nous avons les choses claires. La vitesse que nous utiliserons le plus est probablement la troisième, c'est la plus "neutre". Par conséquent, si l'on veut consommer sans avoir à rouler tout le temps à la vitesse de l'escargot, il faudra jouer beaucoup avec le levier de vitesse pour trouver l'équilibre entre réponse et vitesse optimale. Ce n'est pas un inconvénient majeur. En fait, si vous aimez conduire, vous aurez même du plaisir à effectuer autant de changements de vitesse. Il est très doux et précis, c'est un plaisir à utiliser, et il doit l'être.

Dans les deux niveaux de puissance, la consommation homologuée est la même : 5 litres aux 100 kilomètres. Ces dernières années, on a dit qu'il fallait ajouter de l'ordre de un à deux litres à la consommation homologuée pour connaître la consommation réelle, et ce cas ne fait pas exception. La consommation moyenne de carburant pendant le test était de 5,9 litres pour 450 km, dont une grande partie en ville. Son réservoir est de 42 litres, il ne devrait donc pas être nécessaire de s'arrêter pour faire le plein avant d'avoir parcouru 600 km en suivant cette moyenne.

En ce qui concerne le châssis, il se comporte essentiellement comme une Fiesta (même base), mais avec des ressorts de suspension et un amortissement légèrement plus souples. Sur l'essieu avant, nous trouvons une suspension de type McPherson avec ressort hélicoïdal, tandis qu'à l'arrière se trouve un essieu de torsion. La direction est également la même, avec 2,6 tours de volant entre les arrêts et 10,7 mètres de diamètre de braquage, un chiffre plutôt élevé pour le type de voiture dont il s'agit.

Les freins, sans être gigantesques, sont constitués de disques ventilés de 258 mm à l'avant et de tambours de 200 mm à l'arrière ; plus qu'il n'en faut pour un usage quotidien, mais pas inutilement généreux. Les pneus 195/55 R15 à faible résistance au roulement font leur travail en trouvant un compromis entre efficacité, adhérence et confort, et ils sont d'une bonne marque, Continental.

Conduite

Pendant les jours où j'ai eu la Ka+ sous ma responsabilité, elle m'a prouvé qu'elle était une voiture très compétente dans le segment très disputé des citadines. Elle est polyvalente, extrêmement pratique, mais il faut être conscient de ses limites, notamment en ce qui concerne le moteur.

Presque toutes les voitures d'aujourd'hui ont des pédales et une direction qui sont trop souples. Dans ce cas, ils le sont, mais sans le qualificatif "trop". La direction est assistée électriquement et, malgré cela, vous pouvez sentir quelque chose (mais pas grand-chose) entre les roues et l'asphalte. J'ai également aimé la sensation des pédales, mais pas tellement leur disposition. Certes, elles sont toutes disposées dans le même ordre, mais la différence de hauteur entre les trois pédales est très sensible, l'embrayage étant très proche de votre jambe et l'accélérateur très éloigné de celle-ci.

La visibilité est bonne, grâce à la grande surface vitrée dont j'ai parlé plus haut. Si l'on ajoute à cela le capteur de stationnement arrière, on obtient une voiture qui ne rend pas les manœuvres de stationnement difficiles. La seule chose qui manquerait pour être parfait dans ce but serait un rayon de braquage plus petit.

En ville, c'est une voiture qui se manie comme un poisson dans l'eau, on ne manquera pas de plus de puissance sauf si on veut faire déraper la roue des feux tricolores (note : l'antipatinage se désactive depuis l'un des sous-menus du système SYNC). Le 1.2 est un moteur qui délivre sa puissance de manière très progressive et nous devrons souvent enfoncer notre pied dans le tapis si nous voulons prendre de la vitesse en toute sécurité. Au lieu de 85 chevaux, on a l'impression qu'il a 85 chevaux, pour être honnête.

Heureusement, les premiers rapports de la boîte de vitesses sont courts et aident à une accélération décente. Si nous allons à plat, nous pouvons même passer en quatrième dans les traversées de notre ville sans dépasser la limite de vitesse légale. Ce qui est bien avec ce moteur, c'est qu'il est très doux, qu'il n'émet pas d'à-coups ni de cliquetis, et que la consommation de carburant ne grimpe pas en flèche si vous appuyez sur le champignon, contrairement à un moteur turbo. En d'autres termes, il est plus désirable que la plupart des trois cylindres de sa catégorie.

On remarquera surtout le manque de puissance à bas régime, car c'est un moteur qui fonctionne bien dans les hauts régimes.

Nous avons récemment testé l'Opel Karl, et avec un cylindre de moins, moins de puissance et moins de couple, elle semblait être une voiture plus "réactive". Et maintenant que je la compare à la petite allemande, n'est-il pas curieux qu'en faisant une conduite similaire, en empruntant les mêmes routes et avec un kilométrage similaire, la consommation soit exactement la même ? Vous êtes censé conduire un trois cylindres moderne d'un litre, 75 ch et 95 Nm, dont la consommation devrait être inférieure à celle d'un quatre cylindres 1.2 plus ancien. Eh bien, il semble que la réduction des effectifs ne soit pas si perceptible dans la pratique, quelle surprise !

Si elle était équipée du système Stop&Start, il serait peut-être possible d'économiser quelques dixièmes de seconde sur la consommation de carburant, mais cela ajouterait de la complexité à la partie technique de la voiture et cela pourrait augmenter un peu le prix. Cependant, à mon humble avis, je pense que toutes les voitures des segments A et B devraient être équipées de ce système. La plupart des kilomètres qu'ils parcourent le sont sur des routes urbaines, ils sont conçus pour cela. Tout ce qui peut améliorer l'économie de carburant est toujours le bienvenu, et encore plus dans les voitures qui visent à faire siffler l'essence.

Sur la route, la Ka+ se défend juste assez. En raison de la forte résistance à l'air qu'il offre, le bruit aérodynamique devient assez perceptible dès que l'on dépasse les 100 km/h. Là où vous l'entendrez le plus, c'est dans les rétroviseurs, dont les formes n'aident pas. Le moteur est à peine audible depuis l'habitacle tant que l'on ne dépasse pas les 3 500 tours. Bien qu'il soit relativement fréquent de dépasser ce régime puisque, en dessous de 2 000 tr/min, la réponse est nulle lorsqu'on pose le pied droit, ce qui est normal en revanche.

Dans les virages, c'est une voiture très neutre et prévisible. Elle a des suspensions très basiques, comme le reste de ses rivales, mais elles font leur travail. Il est vrai qu'il balance beaucoup et ne se recompose pas rapidement, mais les réglages de la suspension donnent la priorité au confort sur tout le reste. Bien que reprenant le même schéma que la Fiesta, cette dernière se montre plus dynamique avec une suspension et des ressorts un peu plus durs. Et bien sûr, si l'on ajoute à cette formule des sièges assez confortables, on trouve une voiture dont les trajets seront agréables.

Conclusions

Ford a fait un bon choix avec la Ka+. En Europe, il y a encore beaucoup de gens qui veulent une petite voiture avec laquelle ils peuvent se déplacer en ville avec un maximum de satisfaction par euro investi. Pour moins de 10 000 euros, la voiture que vous pouvez ramener chez vous est assez bien équipée et se défend plus que bien dans la vie de tous les jours. C'est une option à prendre en compte si nous la voulons comme deuxième voiture ou comme voiture pour commencer à conduire.

Sa puissance est limitée, mais en jouant avec la boîte de vitesses précise et pourquoi pas amusante, nous apprendrons à conduire efficacement et à exploiter au mieux les ressources qu'elle offre. C'est simple, vous n'avez pas besoin d'étudier un manuel pour apprendre à l'utiliser. La seule chose "compliquée" est de s'habituer au système SYNC, mais si vous passez par les menus, vous pouvez vous y habituer en un rien de temps.

Son entretien est peu coûteux et, en utilisant des composants éprouvés, nous sommes également en présence d'une voiture qui, assurément, est fiable.

En plus de cela, nous avons un gros point positif : l'espace. Pour une voiture de moins de quatre mètres, l'espace intérieur est supérieur à celui des rivales du segment supérieur. C'est une voiture qui fait bon usage de son espace.

Regardons d'où vient le Ka+. Il a été conçu pour les marchés émergents. Qu'est-ce que cela signifie ? La voiture doit être bon marché, pratique et fiable, et elle le fait. Comme elle est "européanisée", elle a été affinée et adaptée au mieux pour répondre aux normes du vieux continent. Ainsi, les serrures de porte ont été améliorées, le moteur est monté sur des supports hydrauliques au lieu de caoutchouc, les silent-blocs arrière ont été renforcés (pour plus de stabilité), la suspension est plus basse de 10 mm, la barre antiroulis avant est plus rigide de 47 % et l'insonorisation a été améliorée de manière générale. Il n'en a pas l'air, mais les gars de Ford l'ont très bien adapté à notre marché. Apparemment, la formule fonctionne.

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