Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Au départ, il s'agissait d'un modèle qui n'allait pas être vendu sur le vieux continent, mais en voyant la montée en puissance du segment A, Ford a changé d'avis. Et il a fait la bonne chose

Le premier détail que nous remarquons est qu'il ne s'agit plus de Ka "a secas", mais de Ka+. Et pourquoi Ka+ ? C'est évident, n'est-ce pas ? Les générations précédentes ne dépassaient guère les 3,6 mètres et n'existaient qu'en carrosserie trois portes. Ce "+" vient du fait qu'il offre une Ka plus grande et plus large que l'original sans perdre son essence : celle d'être l'une des meilleures voitures de ville. Elle n'est disponible qu'en version cinq portes.


Il mesure 3,93 mètres de long, ce qui le place à mi-chemin entre un segment A et un segment B. En fait, il ne manque que 4 centimètres à la Ford Fiesta V (elles sont basées sur la même plateforme). Elle a cinq portes, ce qui facilite grandement l'aspect pratique de la voiture, et dispose de cinq sièges, soit un de plus qu'auparavant. Mais bien qu'il en ait un de plus qu'auparavant, pour être honnête, dans la pratique, il sera assez inconfortable pour ceux qui s'assoient derrière pour accueillir un cinquième membre à l'intérieur de la voiture. La largeur totale est de 1,69 mètre.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Cela dit, le fait que quatre passagers soient mieux que cinq n'a rien de nouveau, et cela n'enlève rien à la voiture. Avec un empattement de 2,49 mètres et une hauteur de 1,52 mètre, l'espace intérieur est incroyable pour le plus petit segment du marché. Les 270 litres du coffre ne sont pas mal non plus. Je pense que l'on commence à remarquer que l'un des meilleurs atouts de cette voiture est l'espace à bord...


Si vous cherchez à acheter une Ford Ka+, heureusement (ou malheureusement) vous n'avez pas à réfléchir trop longtemps. Il n'y a que deux finitions disponibles : Essential et Ultimate ; il existe également des finitions Black & White Edition et White & Black Edition, mais elles sont basées sur l'Ultimate. Le seul moteur disponible est un quatre cylindres à essence de 1,2 litre à aspiration naturelle, proposé à la fois avec 70 ch (Essential) et 85 ch (Ultimate).

L'un ou l'autre des niveaux de finition est toujours associ√© √† une bo√ģte de vitesses manuelle √† cinq rapports - il n'y a pas d'automatique ou de bo√ģte automatique en option. Sinon, vous avez le choix entre un seul mod√®le de jantes en alliage ou d'enjoliveurs, six couleurs de carrosserie, quelques packs dont je parlerai plus tard et quelques options plut√īt int√©ressantes. Non, ce n'est pas une voiture que l'on peut beaucoup personnaliser, m√™me si les possibilit√©s sont plus nombreuses que dans une Opel Karl, par exemple.

Pour 8 100 euros, vous pouvez obtenir une Ka+, mais cela vaut la peine de creuser un peu plus votre poche et de débourser 9 300 euros pour la finition Ultimate. Le maximum que vous pouvez dépenser est de 11 325 euros.

C'est une introduction un peu longue, je sais, mais cela vaut la peine de conna√ģtre tous les d√©tails principaux avant d'aller un peu plus loin.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Design

Le design de la Ford Ka+ ne fait pas étalage de style ou n'évoque pas le dynamisme, il ne le prétend pas. C'est une voiture simple et fonctionnelle, quelle que soit la façon dont on la regarde. Par exemple, le toit n'est pratiquement pas abaissé à l'arrière, ce qui offre une bonne garde au toit pour les passagers et plus de hauteur dans le coffre. Et ce n'est pas une mauvaise chose non plus, car tout le monde n'aime pas être le centre d'attention, certaines personnes recherchent simplement une voiture pour se déplacer et préfèrent la fonction à la forme. À l'origine, la voiture était destinée aux marchés émergents, mais Ford a décidé de répéter la démarche entreprise avec l'EcoSport : la concevoir initialement pour ces marchés, puis l'affiner en tant que véhicule d'accès à la première voiture sur les marchés développés.


Nous sommes face √† un segment B d'il y a 20 ans, mais avec des √©l√©ments d'√©quipement enti√®rement modernis√©s et tr√®s "europ√©anis√©s". Dans le cadre de la philosophie "One Ford", les entreprises nord-am√©ricaines de Ford s'efforcent de proposer, avec certaines variations, la m√™me voiture sur tous les march√©s. Sous le langage de conception de la marque, appel√© Kinetic, la Ka + est vue √† premi√®re vue comme une Ford, bien que facilement diff√©renci√©e des autres mod√®les de la marque √† l'ovale. La grande calandre trap√©zo√Įdale surmont√©e de l'embl√®me de la marque et les phares √©tir√©s vers le pilier A t√©moignent de son origine.

Bien qu'elle soit une voiture économique, elle n'en a pas l'air à l'extérieur. Les pare-chocs, les poignées de porte et les rétroviseurs sont peints dans la couleur de la carrosserie, la calandre est chromée et le capot et les nervures de porte lui donnent plus de présence. D'accord, elle n'a pas de phares full LED au design tridimensionnel, de panneaux aux reliefs totalement inutiles ou de sortie d'échappement au design spectaculaire de plus en plus faux (Mercedes-Benz, ahem), mais cela ne servirait qu'à augmenter le prix de la voiture et ce n'est pas ce que vous recherchez.

Les fen√™tres sont un autre point o√Ļ la fonction prime sur la forme. Gr√Ęce √† la hauteur √©lev√©e de la voiture, la distance entre la taille et le toit est importante, ce qui se traduit par une surface vitr√©e assez grande, notamment pour les passagers assis derri√®re, qui ne se sentiront pas √©cras√©s. Et il faut s'en r√©jouir, car de nos jours, √™tre dans la derni√®re rang√©e de si√®ges d'une voiture signifie que l'on ne voit rien √† travers les vitres. Exemple drastique avec connaissance de la cause : Toyota C-HR.


Un d√©tail pas tr√®s visible mais qui me semble pertinent est qu'il n'y a pas de bouton pour ouvrir la porte du coffre, √† l'ext√©rieur je veux dire. Il ne peut √™tre ouvert que par un bouton sur les cl√©s de la voiture, ou par un bouton √† l'int√©rieur situ√© √† c√īt√© de la roue des feux. Autre d√©tail, d√©j√† pour les sybarites, certains panneaux de carrosserie ne semblent pas homog√®nes pour s'adapter, attention au pilier A.

Il existe deux finitions qui ajoutent un peu de distinction à la Ka+ : Black & White Edition et White & Black Edition. Tous deux correspondent à la finition Ultimate

Si nous cherchons √† ajouter une touche personnelle √† nos Ka+, il n'y a pas grand-chose √† faire. Les jantes de 15 pouces au design √©toil√© sont les seules options (250 euros). Nous pouvons √©galement teinter les vitres (120 euros) ou la faire peindre dans n'importe quelle couleur autre que le jaune vif, la seule qui n'entra√ģne pas de co√Ľt suppl√©mentaire. Si nous le voulons blanc, nous devrons payer 200 euros, mais si nous le voulons bleu, noir ou gris, nous devrons payer 425 euros. Le rouge rubis et l'or ambr√© (comme celui sur les photos) co√Ľtent 650 euros.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Cabine

Il est temps d'entrer dans l'urbanité. Premier dilemme : qualité perçue ou qualité réelle. On ne trouve nulle part de plastiques mous, ce sont tous des plastiques durs. Apparemment, elles sont de bonne qualité et semblent bien ajustées, mais le temps nous dira si elles sont vraiment bonnes ou non.

Le design du tableau de bord nous rappelle la Fiesta de la génération précédente, avec un design incliné et beaucoup de boutons. Est-ce difficile de faire avec autant de boutons maintenant que nous sommes si (mal) habitués aux écrans ? Pas vraiment, bien que le fait qu'elle soit équipée d'un système multimédia SYNC de première génération signifie que le petit écran de 4,2 pouces n'est pas tactile et que vous devez utiliser des boutons, qui sont moins intuitifs que les écrans tactiles. Le fait qu'elle soit plus qu'amortie permet de contenir le prix. Si vous n'avez pas le système SYNC, il y a un compartiment en haut qui est idéal pour y laisser votre téléphone portable, le couvercle peut le garder en sécurité et visible.

Et en parlant du syst√®me SYNC, il comprend la radio AM/FM, les ports auxiliaires, USB, l'assistant d'urgence, la commande vocale, l'appel vocal et la fonction My Key. Ce dernier sert √† s√©lectionner une limite du volume du syst√®me audio de la voiture, un rappel de boucler la ceinture de s√©curit√©, ou encore √† limiter la vitesse maximale de la voiture. Cela peut para√ģtre idiot, mais c'est plut√īt pratique si vous devez pr√™ter la voiture √† quelqu'un et que vous ne voulez pas qu'il fasse n'importe quoi. Donc si vous √™tes un parent et que vous ne faites pas vraiment confiance √† vos enfants, vous savez quoi faire. L'√©cran contr√īle √©galement de nombreuses commandes de la voiture. Apr√®s tout, les syst√®mes d'infodivertissement sont un guichet unique pour √† peu pr√®s tout.

Pour bénéficier du système SYNC, il faut opter pour la finition Ultimate. D'ailleurs, vous ne pouvez même pas obtenir un système de navigation en option.

Sous le système d'infodivertissement, nous trouvons une climatisation mono-zone (en option, 300 euros), un petit trou avec une base en caoutchouc qui empêchera le téléphone de glisser sur nos trajets (MyFord Dock), et des ports AUX, USB et 12V. Derrière se trouve le levier de vitesse, qui est assez haut par rapport au sol et semble petit, avec une course relativement courte. Un bon détail ce dernier, car cela signifie qu'il est assez simple et confortable à utiliser, et oui, vous devrez l'utiliser souvent.

Le reste du tableau de bord ne m√©rite pas d'√™tre mentionn√©. Le tableau de bord est √©galement simple, tr√®s ann√©es 90 si je puis dire. L'ordinateur de bord est bleu monochrome et affiche la consommation instantan√©e, la consommation moyenne, l'autonomie restante, la vitesse moyenne, les kilom√®tres totaux et partiels. Chaque fois que vous d√©marrez la voiture, le logo Ford appara√ģt en "8 bits" et peu importe sur quel √©cran vous avez laiss√© l'ordinateur de bord la derni√®re fois, le kilom√©trage total appara√ģtra toujours.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

J'ai trouv√© le volant particuli√®rement agr√©able, avec une √©paisseur et une taille de jante √† peu pr√®s parfaites. Ce sera le seul endroit de la voiture o√Ļ l'on trouvera du cuir, √† part le couvercle du levier de vitesses. Gr√Ęce √† lui, outre la gestion de la direction de la voiture et le d√©clenchement du klaxon, nous pouvons g√©rer le r√©gulateur de vitesse (en option, 225 euros) ainsi que le syst√®me audio et la commande vocale. Il peut √™tre r√©gl√© en profondeur et en hauteur, ce qui n'est pas le cas de toutes les voitures de ce prix. Un autre d√©tail en sa faveur est le r√©glage en hauteur des ceintures de s√©curit√© avant.

Les si√®ges peuvent √©galement √™tre r√©gl√©s en hauteur et en profondeur, de sorte qu'il est facile de trouver une position de conduite confortable. L'unit√© test√©e avait des si√®ges chauffants en option (250 euros), qui fonctionnent tr√®s rapidement et peuvent m√™me √™tre d√©sagr√©ables. Un bon moment avec le chauffage en marche et vous vous retrouverez avec le cul br√Ľl√©, m√™me si c'est sur le r√©glage le plus bas (il y a deux intensit√©s : forte et tr√®s forte, putain). L'avantage de cette option est qu'elle comprend √©galement un accoudoir rabattable pour le si√®ge du conducteur, ce qui est assez confortable sur les longs trajets sur autoroute.

D'autres d√©tails, tels que les poign√©es de porte m√©talliques, contribuent √† rendre l'ensemble peu co√Ľteux. Et en parlant de poign√©es de porte, il est surprenant qu'il n'y ait pas de poign√©es de main dans aucun des si√®ges, pas m√™me sur le toit ; il n'y a pas de moule pour cela. Le Pack City (480 euros) apporte √©galement d'autres d√©tails int√©ressants : r√©troviseurs rabattables et r√©glables √©lectriquement, vitres arri√®re √©lectriques et capteur de stationnement arri√®re.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Jusqu'ici, tout est classique, mais il y a une chose qui distingue la Ka+ de toutes les autres voitures. Un Sugus pour le devineur : 3, 2, 1... Exact ! L'espace intérieur (applaudissements), notamment en matière de rangement et d'espace longitudinal pour les jambes des passagers arrière.

Il ne comporte ni plus ni moins de 21 espaces de rangement. Bien s√Ľr, ils sont tous √† l'avant, car √† l'arri√®re, comme il n'y en a pas, il n'y a m√™me pas assez de place pour ranger une aiguille. Les trous derri√®re le frein √† main sont tr√®s bien r√©solus, avec un fond garni de caoutchouc - un d√©tail inhabituel du segment - qui emp√™chera ce que nous y mettons de bouger beaucoup ou de faire du bruit quand nous nous d√©pla√ßons en frottant. Mais la cavit√© la plus surprenante est peut-√™tre celle qui est cach√©e √† l'extr√™me gauche du tableau de bord, accessible uniquement en ouvrant la porte du conducteur, car celle-ci la dissimule. Un espace qui vient au doigt pour ranger les objets de valeur qui ne veulent pas √™tre laiss√©s √† la vue.

La sensation d'espace est frappante, tant pour les sièges avant que pour les sièges arrière. Selon Ford, la Ka+ est leader du segment en matière d'espace pour la tête à l'avant et pour les jambes à l'arrière.

Ford affirme qu'un occupant de deux mètres peut s'asseoir à l'arrière, le siège avant étant adapté pour un conducteur de deux mètres.

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La capacit√© du coffre ne se distingue pas par rapport aux voitures de derni√®re g√©n√©ration, mais les 270 litres de capacit√© sont coh√©rents avec sa taille, avec une bonne garde au toit jusqu'au plateau sup√©rieur, et cela inclut une roue de secours (100 euros). Les si√®ges arri√®re peuvent √™tre rabattus de mani√®re asym√©trique (60/40) de s√©rie. Je peux attester que le fait d'avoir une roue de secours de taille normale est d'une grande aide, mieux que les kits de crevaison si r√©pandus. Une remarque au cas o√Ļ vous auriez un pneu crev√© : il n'y a pas de support sp√©cifique pour le cric, vous devez le mettre √† l'Ňďil. Il faut dire aussi que le capteur de pression des pneus fait bien son travail. Oui, vous l'avez devin√©, j'ai eu une crevaison.

L'√©quipement est assez complet compte tenu du faible prix de la voiture. De s√©rie, il y a six airbags, dont un arri√®re et un rideau, l'ABS, l'ESP, l'aide au d√©marrage en c√īte, le limiteur de vitesse, les phares antibrouillard, le troisi√®me appuie-t√™te arri√®re (√©tonnamment de nos jours, il n'est pas fourni de s√©rie dans beaucoup de voitures), les jantes en acier de 14 pouces... et tout cela dans la finition Essentiel.

En dehors des options que j'ai mentionnées tout au long de l'article, dans cette dernière finition, vous ne pouvez choisir que le Cool Package (750 euros), qui comprend la climatisation manuelle et la radio CD avec Bluethooth. En plus des jantes en alliage susmentionnées (250 euros), nous pouvons ajouter les vitres teintées (120 euros), la climatisation (300 euros), les sièges chauffants (250 euros), le City Package (480 euros), le régulateur de vitesse (225 euros), la roue de secours de série (100 euros), une alarme périmétrique (100 euros).

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Technique

Un seul moteur à essence et deux puissances constituent la gamme mécanique de la Ford Ka+. Nous constatons que, progressivement, la gamme de moteurs des voitures du segment A se concentre sur les moteurs à essence. La plupart des ventes concerneront probablement le modèle de 85 ch, non seulement parce qu'il possède cette puissance supplémentaire, mais aussi parce qu'il est beaucoup mieux équipé que la version Essentiel et que la différence de prix n'est pas élevée.

Le bloc moteur est déjà connu et utilisé par Ford depuis de nombreuses années : un 1.2 Duratec Ti-VCT. Il s'agit d'un quatre cylindres à admission atmosphérique disponible à la fois en 70 ch et 85 ch, ce dernier étant celui que nous avons testé. Toute la puissance est transmise aux roues avant avec une pointe à 6 300 tr/min et un couple maximal de 112 Nm à 4 000 tr/min. En fait, ce n'est qu'à partir de cette plage de régime que le moteur commence à réagir dignement. Lorsque vous ouvrez le capot (un peu lourd), vous le voyez fièrement exposé, il n'est pas recouvert ou arrangé avec des finitions qui le rendent plus joli.

La performance est assez discr√®te, avec un 0 √† 100 km / h en 13,3 secondes et une vitesse de pointe de 169 km / h, selon notre syst√®me est un suspense. Pour la version 70 ch, ils sont encore plus discrets : 15,3 secondes de 0 √† 100 km/h et 159 km/h de vitesse de pointe. Sur le papier, ce n'est pas trop mal pour le type de voiture dont nous parlons, mais dans la pratique quotidienne, m√™me si nous n'avons pas test√© la version de 70 ch, la version la plus puissante n'est pas exactement surpuissante. Il ne p√®se pas lourd, 1 084 kg, mais je suis s√Ľr qu'il pourrait √™tre r√©duit de quelques kilos.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Cependant, ce qui p√©nalise le plus cette voiture est l'a√©rodynamisme. Pr√©cis√©ment, l'un de ses meilleurs atouts est l'un de ses plus grands inconv√©nients. Pourquoi ? Gr√Ęce √† sa hauteur, elle est tr√®s large, mais offre une grande r√©sistance √† l'air, ce qui oblige le moteur √† marcher davantage et, par cons√©quent, √† consommer plus. On sait d√©j√† qu'une voiture courte, haute et carr√©e n'est pas exactement la meilleure formule pour une bonne p√©n√©tration a√©rodynamique... a√©rodynamique.

Avec un Cx de 0,35, la Ka+ est l'une des voitures les moins aérodynamiques du segment.

Avant de parler de la consommation de carburant, il convient de mentionner un autre aspect qui l'influence : la bo√ģte de vitesses. Nous avons d√©j√† vu que le moteur n'est pas le dernier cri en mati√®re d'ing√©nierie et que, pour qu'il r√©agisse bien, il faut le faire tourner √† haut r√©gime. Ce n'est pas la voiture la plus l√©g√®re, mais ce n'est pas une baleine pour sa taille. L'a√©rodynamisme n'est pas non plus le meilleur du monde, mais si la bo√ģte de vitesses n'est pas bien con√ßue, nous allons dans la descente et sans freins. Heureusement, c'est bon. Il s'agit d'une voiture dont l'objectif est d'√™tre √©conomique √† tous points de vue, ce qui inclut √©galement une faible consommation de carburant.

Les deux premiers rapports sont très, très courts. Démarrer en deuxième vitesse à partir de l'arrêt ne fait pas une grande différence d'effort par rapport à la première. Les troisième et quatrième ne sont pas très longues non plus, bien qu'en troisième elle atteigne 136 km / h à la coupe d'injection de 6.500 RPM, un long développement. Mais la cinquième vitesse est clairement un soulagement, elle a un très long développement. Si nous demandons à la voiture de répondre dans cette vitesse, ou en quatrième, nous avons les choses claires. La vitesse que nous utiliserons le plus est probablement la troisième, c'est la plus "neutre". Par conséquent, si l'on veut consommer sans avoir à rouler tout le temps à la vitesse de l'escargot, il faudra jouer beaucoup avec le levier de vitesse pour trouver l'équilibre entre réponse et vitesse optimale. Ce n'est pas un inconvénient majeur. En fait, si vous aimez conduire, vous aurez même du plaisir à effectuer autant de changements de vitesse. Il est très doux et précis, c'est un plaisir à utiliser, et il doit l'être.

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Dans les deux niveaux de puissance, la consommation homologu√©e est la m√™me : 5 litres aux 100 kilom√®tres. Ces derni√®res ann√©es, on a dit qu'il fallait ajouter de l'ordre de un √† deux litres √† la consommation homologu√©e pour conna√ģtre la consommation r√©elle, et ce cas ne fait pas exception. La consommation moyenne de carburant pendant le test √©tait de 5,9 litres pour 450 km, dont une grande partie en ville. Son r√©servoir est de 42 litres, il ne devrait donc pas √™tre n√©cessaire de s'arr√™ter pour faire le plein avant d'avoir parcouru 600 km en suivant cette moyenne.

En ce qui concerne le ch√Ęssis, il se comporte essentiellement comme une Fiesta (m√™me base), mais avec des ressorts de suspension et un amortissement l√©g√®rement plus souples. Sur l'essieu avant, nous trouvons une suspension de type McPherson avec ressort h√©lico√Įdal, tandis qu'√† l'arri√®re se trouve un essieu de torsion. La direction est √©galement la m√™me, avec 2,6 tours de volant entre les arr√™ts et 10,7 m√®tres de diam√®tre de braquage, un chiffre plut√īt √©lev√© pour le type de voiture dont il s'agit.

Les freins, sans être gigantesques, sont constitués de disques ventilés de 258 mm à l'avant et de tambours de 200 mm à l'arrière ; plus qu'il n'en faut pour un usage quotidien, mais pas inutilement généreux. Les pneus 195/55 R15 à faible résistance au roulement font leur travail en trouvant un compromis entre efficacité, adhérence et confort, et ils sont d'une bonne marque, Continental.

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Conduite

Pendant les jours o√Ļ j'ai eu la Ka+ sous ma responsabilit√©, elle m'a prouv√© qu'elle √©tait une voiture tr√®s comp√©tente dans le segment tr√®s disput√© des citadines. Elle est polyvalente, extr√™mement pratique, mais il faut √™tre conscient de ses limites, notamment en ce qui concerne le moteur.

Presque toutes les voitures d'aujourd'hui ont des pédales et une direction qui sont trop souples. Dans ce cas, ils le sont, mais sans le qualificatif "trop". La direction est assistée électriquement et, malgré cela, vous pouvez sentir quelque chose (mais pas grand-chose) entre les roues et l'asphalte. J'ai également aimé la sensation des pédales, mais pas tellement leur disposition. Certes, elles sont toutes disposées dans le même ordre, mais la différence de hauteur entre les trois pédales est très sensible, l'embrayage étant très proche de votre jambe et l'accélérateur très éloigné de celle-ci.

La visibilit√© est bonne, gr√Ęce √† la grande surface vitr√©e dont j'ai parl√© plus haut. Si l'on ajoute √† cela le capteur de stationnement arri√®re, on obtient une voiture qui ne rend pas les manŇďuvres de stationnement difficiles. La seule chose qui manquerait pour √™tre parfait dans ce but serait un rayon de braquage plus petit.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

En ville, c'est une voiture qui se manie comme un poisson dans l'eau, on ne manquera pas de plus de puissance sauf si on veut faire déraper la roue des feux tricolores (note : l'antipatinage se désactive depuis l'un des sous-menus du système SYNC). Le 1.2 est un moteur qui délivre sa puissance de manière très progressive et nous devrons souvent enfoncer notre pied dans le tapis si nous voulons prendre de la vitesse en toute sécurité. Au lieu de 85 chevaux, on a l'impression qu'il a 85 chevaux, pour être honnête.

Heureusement, les premiers rapports de la bo√ģte de vitesses sont courts et aident √† une acc√©l√©ration d√©cente. Si nous allons √† plat, nous pouvons m√™me passer en quatri√®me dans les travers√©es de notre ville sans d√©passer la limite de vitesse l√©gale. Ce qui est bien avec ce moteur, c'est qu'il est tr√®s doux, qu'il n'√©met pas d'√†-coups ni de cliquetis, et que la consommation de carburant ne grimpe pas en fl√®che si vous appuyez sur le champignon, contrairement √† un moteur turbo. En d'autres termes, il est plus d√©sirable que la plupart des trois cylindres de sa cat√©gorie.

On remarquera surtout le manque de puissance à bas régime, car c'est un moteur qui fonctionne bien dans les hauts régimes.

Nous avons récemment testé l'Opel Karl, et avec un cylindre de moins, moins de puissance et moins de couple, elle semblait être une voiture plus "réactive". Et maintenant que je la compare à la petite allemande, n'est-il pas curieux qu'en faisant une conduite similaire, en empruntant les mêmes routes et avec un kilométrage similaire, la consommation soit exactement la même ? Vous êtes censé conduire un trois cylindres moderne d'un litre, 75 ch et 95 Nm, dont la consommation devrait être inférieure à celle d'un quatre cylindres 1.2 plus ancien. Eh bien, il semble que la réduction des effectifs ne soit pas si perceptible dans la pratique, quelle surprise !

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Si elle était équipée du système Stop&Start, il serait peut-être possible d'économiser quelques dixièmes de seconde sur la consommation de carburant, mais cela ajouterait de la complexité à la partie technique de la voiture et cela pourrait augmenter un peu le prix. Cependant, à mon humble avis, je pense que toutes les voitures des segments A et B devraient être équipées de ce système. La plupart des kilomètres qu'ils parcourent le sont sur des routes urbaines, ils sont conçus pour cela. Tout ce qui peut améliorer l'économie de carburant est toujours le bienvenu, et encore plus dans les voitures qui visent à faire siffler l'essence.

Sur la route, la Ka+ se d√©fend juste assez. En raison de la forte r√©sistance √† l'air qu'il offre, le bruit a√©rodynamique devient assez perceptible d√®s que l'on d√©passe les 100 km/h. L√† o√Ļ vous l'entendrez le plus, c'est dans les r√©troviseurs, dont les formes n'aident pas. Le moteur est √† peine audible depuis l'habitacle tant que l'on ne d√©passe pas les 3 500 tours. Bien qu'il soit relativement fr√©quent de d√©passer ce r√©gime puisque, en dessous de 2 000 tr/min, la r√©ponse est nulle lorsqu'on pose le pied droit, ce qui est normal en revanche.

Dans les virages, c'est une voiture tr√®s neutre et pr√©visible. Elle a des suspensions tr√®s basiques, comme le reste de ses rivales, mais elles font leur travail. Il est vrai qu'il balance beaucoup et ne se recompose pas rapidement, mais les r√©glages de la suspension donnent la priorit√© au confort sur tout le reste. Bien que reprenant le m√™me sch√©ma que la Fiesta, cette derni√®re se montre plus dynamique avec une suspension et des ressorts un peu plus durs. Et bien s√Ľr, si l'on ajoute √† cette formule des si√®ges assez confortables, on trouve une voiture dont les trajets seront agr√©ables.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Conclusions

Ford a fait un bon choix avec la Ka+. En Europe, il y a encore beaucoup de gens qui veulent une petite voiture avec laquelle ils peuvent se déplacer en ville avec un maximum de satisfaction par euro investi. Pour moins de 10 000 euros, la voiture que vous pouvez ramener chez vous est assez bien équipée et se défend plus que bien dans la vie de tous les jours. C'est une option à prendre en compte si nous la voulons comme deuxième voiture ou comme voiture pour commencer à conduire.

Sa puissance est limit√©e, mais en jouant avec la bo√ģte de vitesses pr√©cise et pourquoi pas amusante, nous apprendrons √† conduire efficacement et √† exploiter au mieux les ressources qu'elle offre. C'est simple, vous n'avez pas besoin d'√©tudier un manuel pour apprendre √† l'utiliser. La seule chose "compliqu√©e" est de s'habituer au syst√®me SYNC, mais si vous passez par les menus, vous pouvez vous y habituer en un rien de temps.

Son entretien est peu co√Ľteux et, en utilisant des composants √©prouv√©s, nous sommes √©galement en pr√©sence d'une voiture qui, assur√©ment, est fiable.

En plus de cela, nous avons un gros point positif : l'espace. Pour une voiture de moins de quatre mètres, l'espace intérieur est supérieur à celui des rivales du segment supérieur. C'est une voiture qui fait bon usage de son espace.

Test drive : Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Regardons d'o√Ļ vient le Ka+. Il a √©t√© con√ßu pour les march√©s √©mergents. Qu'est-ce que cela signifie ? La voiture doit √™tre bon march√©, pratique et fiable, et elle le fait. Comme elle est "europ√©anis√©e", elle a √©t√© affin√©e et adapt√©e au mieux pour r√©pondre aux normes du vieux continent. Ainsi, les serrures de porte ont √©t√© am√©lior√©es, le moteur est mont√© sur des supports hydrauliques au lieu de caoutchouc, les silent-blocs arri√®re ont √©t√© renforc√©s (pour plus de stabilit√©), la suspension est plus basse de 10 mm, la barre antiroulis avant est plus rigide de 47 % et l'insonorisation a √©t√© am√©lior√©e de mani√®re g√©n√©rale. Il n'en a pas l'air, mais les gars de Ford l'ont tr√®s bien adapt√© √† notre march√©. Apparemment, la formule fonctionne.

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