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Primeiro aniversário do caso #Dieselgate, explicado para os bonecos

Tendo consciência de que seguir todo o caso e suas múltiplas notícias desde o início é uma verdadeira algaraviada - mesmo para aqueles de nós que se dedicam a isso - achei apropriado fazer um resumo do que aconteceu em um ano, mas explicado em linguagem mais simples. Se estamos a dar tanta cobertura a este escândalo é por uma boa razão: é o maior escândalo de um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo e, a nível ambiental, levou a palma de ouro.


Dieselgate vem de Watergate, o escândalo que derrubou o presidente americano Richard Nixon por jogar sujo com o rival Partido Democrata no início da década de 1970.

O que é o caso Dieselgate? Devemos considerar isto como a revelação da verdade sobre os motores diesel modernos, tanto da Volkswagen como do resto da indústria. Durante anos, foi-nos vendida a história de que todas elas eram vantagens: mais eficientes do que a gasolina, motores mais económicos, mais amigos do ambiente, com um valor de revenda superior a centenas de milhares de quilómetros... e tudo isso foi questionado, ponto por ponto. Isso é o Dieselgate.

Como chegou a esta situação?

Os países desenvolvidos estão progressivamente limitando a quantidade de poluentes que os veículos podem emitir para a atmosfera, e isto é regulamentado sob regulamentos anti-poluição; na Europa eles são chamados de normas Euro. O dióxido de carbono - ou CO2 - não é considerado um poluente; os gases com efeito de estufa são outra coisa. Para demonstrar a conformidade, os carros são submetidos a testes padronizados, que são sempre feitos da mesma forma e em laboratório, e com um passe, eles são permitidos a serem vendidos. Este último é conhecido como o processo de homologação.


Nos últimos anos, vários estudos têm revelado que os motores diesel na Europa estão poluindo muito acima do que é permitido em condições reais de tráfego. Em parte porque os engenheiros devem passar nos testes de homologação em condições estáveis, e no mundo real há uma enorme aleatoriedade: diferenças de inclinação, temperatura, peso na estrada, pneus utilizados, etc.

Os resultados no laboratório e na vida real têm vindo a aumentar as suas diferenças até serem colocados em mundos paralelos.

Entretanto, no Japão e nos Estados Unidos, os regulamentos eram muito mais rigorosos do que os europeus, e um grupo seleto de fabricantes anunciou modelos capazes de cumpri-los, e daí nasceu o termo Clean Diesel, motores a diesel extremamente limpos. Exemplos incluem o Volkswagen Jetta 2.0 TDI 2008, o Mercedes E 350 BlueTEC ou o Nissan X-Trail 20GT no Japão. Alguns pesquisadores se perguntaram: "Por que não são vendidos diesels limpos na Europa?" e decidiram investigar o que os tornava diferentes.

A organização ambientalista International Council on Clean Transportation - ou ICCT - encomendou um estudo da Universidade de West Virginia em 2014 para testar as emissões de modelos diesel limpos da Volkswagen, BMW e Mercedes, embora eles não tenham recebido nenhum da última marca. Centenas de quilômetros de testes foram realizados com equipamentos portáteis de medição de exaustão (PEMS) e os resultados não fizeram qualquer sentido: o que quer que tenham feito, os valores de óxidos de nitrogênio (NOx) foram altíssimos, até 40 vezes acima do que é permitido.


Quão importante é isto? O nitrogênio é um gás presente no ar comum, geralmente na forma de uma molécula e associado a si mesmo (N2), e é um gás completamente inofensivo. O problema com os motores diesel é que eles trabalham com compressão muito alta e temperatura muito alta, o que faz com que o nitrogênio acabe se associando com o oxigênio, formando óxidos de nitrogênio. É um poluente muito perigoso que não se consegue ver, sentir ou cheirar. Bem, quando se concentra maciçamente pode desenhar uma "boina" sobre uma grande área.

Simplificando muito, se o NOx é solto no ambiente causa doenças respiratórias, do tipo que mata pessoas, bem como a formação de ozônio (O3) a baixa altitude.

Este último é bom para a camada de ozono, não é? Ao contrário. A camada de ozono está muito longe da superfície da Terra, a baixa altitude o ozono é venenoso. Pouco a pouco estamos a compreender a dimensão do problema. Só as emissões dos motores diesel podem explicar a morte de dezenas de milhares de pessoas por ano; os acidentes de trânsito, o terrorismo ou o crime organizado não são tão mortais.

Os pesquisadores contataram as autoridades americanas, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) e o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (CARB). Como era possível que os carros a diesel supostamente mais limpos do mundo fossem tão poluentes? Estas agências contactaram os fabricantes e perguntaram-lhes porque é que esta discrepância se devia ao facto de nos testes de homologação estes automóveis estarem dentro da legalidade.


Dentro dos nervos da Volkswagen começaram a aparecer, pois finalmente tinham percebido fora que algo não fazia sentido. Muitos na empresa sabiam que os motores Clean Diesel não eram capazes de atender aos padrões do mundo real, pois foram projetados para poluir pouco nos testes de homologação. Isto foi conseguido com unidades de controle programadas para detectar as condições de teste, tecnicamente chamadas de dispositivo de derrota ou dispositivo fraudulento.

Ainda não se sabe de quem foi a ideia, se foi dos engenheiros ou dos seus superiores.

Os engenheiros da Volkswagen alertaram a alta gerência, mas nenhuma ação foi tomada. Alegadamente, o então CEO, Martin Winterkorn, não leu os documentos porque estava sobrecarregado de trabalho. Por sua vez, os técnicos estavam tontos com respostas mais ou menos criativas, até que era impossível esconder o óbvio: eles tinham tentado enganar a EPA e o CARB. Isto aconteceu com a primeira geração de motores diesel de injeção common-rail, o EA189, projetado para passar o Euro 5 na UE, e o Tier 2 Bin 5 nos EUA.

Um desses técnicos, James Robert Liang, está cooperando com o sistema de justiça americano para explicar a gênese do engano. Ele entregou-se e aceitou a sua culpa para conseguir um acordo mais favorável. Ele é um dos mestres da operação, e seu papel foi fundamental para passar como limpo toda uma gama de carros que estavam longe de estar limpos. Os diesels limpos foram anunciados como carros verdes, na verdade o Volkswagen Jetta 2.0 TDI Clean Diesel 2008 foi premiado como o carro do ano na categoria "Verde" (foi posteriormente retirado).

Quando a EPA descobriu que se tratava de uma grande fraude, emitiu um documento no seu website chamado Notification of Violation (NoV), o que significa que apanharam uma empresa a fazer coisas erradas, e que será investigada; não implica culpa, mas a partir de 18 de Setembro houve uma tempestade mediática sem precedentes. A Volkswagen não tem tido esse tratamento negativo da imprensa desde que Hitler ordenou a sua fundação, nos anos 30.

Em menos de um mês as ações da Volkswagen caíram por um terço no preço, causando um enorme buraco nos fundos de investimento públicos e privados. É curioso, as ações da Volkswagen sofreram, em meio à crise econômica, uma recuperação que as tornou mais valiosas que o IBEX 35 em sua totalidade, devido a uma hipervalorização das mesmas. Do êxtase ao tormento. O chefe da Volkswagen acabou por se demitir, o famoso Martin Winterkorn. O chefe da Volkswagen of America também caiu, assim como alguns gerentes de engenharia de alto nível.

Nos Estados Unidos, o problema foi quantificado em mais de meio milhão de carros vendidos entre 2008 e 2015, como Volkswagen Passat, Audi A3, Porsche Cayenne Diesel, Volkswagen Beetle, Audi A8... todos com motores Clean Diesel de quatro e seis cilindros. As vendas chegaram a um impasse em questão de horas, deixando milhares de carros em centros logísticos que ainda hoje é ilegal vender. A publicidade para motores diesel foi retirada, e também desapareceram dos sites oficiais.

Testes independentes descobriram que em modo "limpo" os carros perderam até 15 hp.

Nos Estados Unidos, foi criado um mercado para carros de passageiros a diesel porque não só cumpriam as normas ambientais (presumiu-se), mas também ofereciam um consumo de combustível muito baixo, alto desempenho mecânico (150 cv para cima), robustez mecânica para fazer muitos quilómetros e a garantia do fabricante alemão. A Volkswagen estabeleceu a meta em 2008 de ser o fabricante número um do mundo em 2018, e pode até alcançá-la, a Toyota não jogou a toalha.

Mas não só tinha levado as autoridades a dar uma volta, mas também os consumidores. Isso levou a uma barragem de processos individuais, de classe e administrativos. A Volkswagen foi processada pelo governo americano, vários estados por conta própria, associações de consumidores, algumas regiões da Alemanha, etc. Os processos são por violação de regulamentos ambientais, publicidade enganosa, conspiração e fraude, ou pela perda econômica do valor de mercado de automóveis ou ações da empresa. Nenhuma, até à data, é por prejudicar a saúde pública.

Os tribunais americanos são os mais perigosos devido ao alcance econômico que a fraude pode ter, razão pela qual a Volkswagen reservou 18,4 bilhões de euros de seus lucros; esse valor pode não ser suficiente, mesmo as perdas foram declaradas pela primeira vez em 23 anos. Para pacificar a situação, a Volkswagen chegou a um acordo com a justiça americana para compensar os afectados -considerando o valor dos automóveis antes do escândalo- ou modificar os automóveis para que possam continuar a ser utilizados no futuro, neste momento apenas o 2.0 TDI.

Se dentro de dois anos não for encontrada nenhuma solução técnica que o permita, centenas de milhares de automóveis Volkswagen e Audi irão para o ferro-velho.

Enquanto isso, na Europa, o bolo envolveu uma retirada maciça de quase oito milhões de carros e vans, equipados com motores 1.2 TDI, 1.6 TDI e 2.0 TDI. Desde o primeiro trimestre foram chamados à oficina em etapas para ajustar as emissões a valores mais razoáveis. Eles têm a aprovação do homologador alemão, o KBA, mas após as modificações os carros não estão tão limpos como deveriam desde o início. Os clientes não querem perder desempenho, nem querem que o consumo de diesel aumente.

Vários países - incluindo o Reino Unido, França e Alemanha - iniciaram as suas próprias investigações com a Volkswagen e outros fabricantes. Eles queriam saber se era uma prática generalizada. O resultado é um sim e um não: apenas a Volkswagen fez batota, os outros estão usando as próprias regras para poder poluir mais, seletivamente, para que os carros não se avariem. E isso? Os motores diesel só podem poluir pouco se forem sujeitos a condições estressantes para a mecânica e para o sistema de escape.

Os motores diesel precisam de vários sistemas para manter as emissões baixas: válvula EGR, filtro de partículas, conversor catalítico NOx, injeção de AdBlue e assim por diante. Se estes sistemas estiverem funcionando em plena capacidade, eles se quebrarão mais cedo. A Volkswagen e seus concorrentes não poluíram mais por esporte, psicopatia ou sadismo, mas para reduzir os pedidos de garantia dos clientes.

O diesel limpo provou ser o que é, uma quimera ou um oxímoro.

Na Europa não haverá penalizações de um milhão de dólares (não ao mesmo nível), não haverá recompra forçada de veículos, não haverá compensação massiva aos clientes. Os carros simplesmente passarão pelos serviços oficiais, e em menos de uma hora estarão prontos para sair novamente. A União Europeia não tem o poder de sancionar os fabricantes, os Estados-membros devem fazê-lo, embora a Comissão Europeia esteja a começar a remediar esta última. Se eles não podem punir diretamente a Volkswagen, isso será feito indiretamente.

Neste ano os consumidores não viraram as costas à Volkswagen de uma forma maciça, as vendas sofreram, mas muito pouco! Tem sido mais notório nos Estados Unidos, onde a Volkswagen registrou a grande maioria do diesel de todo o mercado. Desde setembro de 2015 eles não venderam um único. Não há expectativa de que eles vão tentar homologar mais motores diesel lá. Na Coreia do Sul, eles vão ter de voltar a homologá-los após a proibição de venda ter sido decretada. Na Europa, os motores diesel Euro 6 não são afectados.

Olhando para o futuro, a Volkswagen quer evoluir para o Voltswagen, para fazer da sigla TDI um segundo ou terceiro lugar, e tornar-se um dos líderes mundiais na venda de veículos eléctricos, mesmo acima da Tesla. Em meados da próxima década deverá haver uma eléctrica para cada três vendas de modelos convencionais, o que significa mais de 2,5 milhões de unidades por ano. Os planos do Tesla são de 500.000 unidades por ano até 2020. A aposta é muito arriscada.

Se as penalidades, multas, indenizações e compensações forem distribuídas ao longo dos anos, a Volkswagen pode pagar, caso contrário o fabricante entraria em colapso porque não há empresa que possa suportar tanto. As mudanças já chegaram, a gama vai reduzir a sua variedade, os modelos dispensáveis vão desaparecer, estão a apertar a correia nos custos de fabrico e os investimentos foram questionados como a presença na WRC ou o patrocínio da equipa de futebol do Wolfsburg (Alemanha).

A reputação do Diesel está mortalmente ferida

Quando a opinião pública finalmente soube dos perigos dos diesels para a saúde pública, as vendas começaram a cair. Fabricantes como a Toyota estão empurrando-os para um canto (na verdade quase todos os motores que vendem são feitos por terceiros), e será cada vez mais difícil homologá-los como limpos, caso contrário eles não poderão ser homologados. A gasolina está a ganhar terreno, mas a propulsão alternativa também.

Tudo aquilo que reluz não é ouro, os últimos motores a gasolina são um perigo de rolamento devido às suas elevadas emissões de partículas, que será resolvido a partir do próximo ano com a instalação maciça de DPF/FAP para eles. Híbridos e elétrica estão em expansão - a Toyota/Lexus vendeu mais de nove milhões de híbridos desde 1997, e a Renault-Nissan vendeu mais de 350.000 híbridos elétricos puros desde 2010.

A UE irá alterar as regras de homologação em 2017 - embora os limites tenham sido aumentados, de facto será permitido poluir muito menos, porque será testado fora do laboratório.

O futuro do diesel será determinado pelo que os clientes estiverem dispostos a pagar por eles, pelas diferenças na política fiscal em relação à gasolina e pelas restrições/ proibições de circulação que serão impostas em muitas grandes cidades europeias. Tornou-se um problema de saúde pública, não é mais a choradeira dos ambientalistas e hippies. É um problema que nos afecta a todos como uma sociedade.

Ainda não existem acusações de saúde pública contra os fabricantes, utiliza-se o conceito etéreo de "ambiente", mas eles não são considerados diretamente responsáveis pela causa de milhares de mortes por ano. Esqueça o óleo de colza e a talidomida (com todo respeito aos afetados), os motores diesel têm sido, são e serão um perigo público até que acabem na pilha de sucata ou modificações caras sejam feitas para lidar com suas emissões.

Um mundo sem diesel é possível, o Japão é o exemplo perfeito, as vendas são inferiores a 1%, e eles desfrutam de ar muito limpo para áreas urbanas superlotadas de centenas de quilômetros quadrados. Serão necessários anos para resolver este enorme problema, mas na sequência desse 18 de Setembro de 2015, o processo acelerou-se. Já não são poucas as ONGs que quase ninguém ouve, é a sociedade que quer mudar.

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