Les designers de BMW ne se sont pas endormis devant leurs tablettes graphiques. Au contraire, ils ont dû fumer
Il y a quelques semaines, BMW nous a laissé pour quelques (très) jours une unité de ce vaisseau spatial vendu sous le nom de BMW i8 (dont 2 135 ont été vendus dans le monde ; 25 en Espagne et cette année BMW prévoit de doubler les ventes). La voiture est futuriste, sans aucun doute, mais elle est aussi belle (du moins, pour moi) et sa physionomie est aérodynamique, puisqu'elle affiche un Cx de 0,26. Je ne m'étendrai pas sur son apparence, nous l'avons tous vu mille fois et il a été expliqué ad nauseam que ses formes sont aussi fonctionnelles ou comment l'air est canalisé au-dessus des feux arrière pour passer sous les deux ailettes du capot moteur et ainsi fournir un appui aérodynamique. Cette fois, il ne s'agit pas tant de décrypter la technique de l'i8 que de voir si, pour ceux qui recherchent une GT, la proposition de BMW est pertinente dans la vie réelle.
Ses proportions sont celles d'une supercar à moteur central : 4,70 m de long sur 1,29 m de haut et 1,94 m de large. Dans le parking BMW, l'i8 semble arriver d'une autre planète, à moins que toutes les voitures en vitrine soient des classiques. Ah, ben non, ce sont de nouveaux modèles... La porte s'ouvre presque verticalement, ce qui ajoute un peu plus de solennité à l'affaire, et je tombe enfin dans le coffre, après avoir franchi le seuil en fibre de carbone. Oui, elle est un peu large, mais beaucoup moins que celle d'une Lotus Exige.
A bord
Après être descendu dans le coffre enveloppant, je suis confronté à un tableau de bord qui, s'il n'enfreint pas les règles établies de l'ergonomie, est un nouvel exemple de la créativité débordante des designers lorsqu'on leur laisse une certaine liberté. Le tableau de bord est clairement orienté vers le conducteur, le séparant de son copilote, mais au lieu d'entourer le conducteur, les formes du tableau de bord sont une invitation à conduire.
Le volant et les deux bouches d'air latérales semblent émaner du tableau de bord, comme des bras ouverts invitant le conducteur à démarrer la voiture et à prendre la route. Mais avant de le faire, je savoure le moment, en vérifiant la qualité de la finition de la i8. Il est vrai que certains éléments, comme la radio, les commandes de climatisation et l'iDrive pourraient très bien être ceux d'une Série 1, mais le reste de l'habitacle est d'une qualité exquise : de l'aluminium des bouches d'aération aux cuirs du tableau de bord, en passant par les surpiqûres contrastantes bleues. Le cuir des sièges, quant à lui, est plus technique que luxueux.
Le volant et les deux bouches d'air latérales semblent émaner du tableau de bord, comme des bras ouverts invitant le conducteur à prendre la route.
La position de conduite est tout simplement idéale, comme il ne pourrait en être autrement dans une voiture de sport de ce calibre. En termes d'habitabilité, une Audi R8 offre plus d'espace et de hauteur dans l'habitacle. Quant aux deux sièges de secours arrière, ils sont identiques à ceux d'une 911. C'est-à-dire, pour une utilisation en temps opportun, pas plus de 20 minutes pour les passagers, et toujours en complément du coffre (en couchant les dossiers des sièges qui forment un plan de charge uniforme). Dans le cas de la i8, ce n'est pas un luxe. Le coffre a la capacité de contenir le sac à dos d'un photographe (et pas les gros), le chargeur et quelques triangles. Et c'est tout. Oui, sur le plan pratique, c'est ce que signifient les 154 litres d'espace de coffre.
BMW d'origine
Avec la clé en main, j'appuie sur le bouton Start. Rien. Ou presque, le tableau de bord s'allume et nous voyons tout en bleu, car le mode Confort est le réglage par défaut de la voiture (plus tard, en sélectionnant Sport, tout deviendra rouge). Comme pour toutes les hybrides, c'est d'abord le système électrique qui entre en action et c'est le moteur électrique qui nous fait sortir du parking. Les fanboys de BMW vont commencer à critiquer la voiture parce qu'elle n'a pas de 6 cylindres en ligne, parce que son moteur électrique en fait une traction avant, parce qu'elle a un minuscule 3 cylindres, etc. Faisons un pas à la fois. Tout d'abord, c'est la première BMW à moteur central depuis la légendaire M1. Ensuite, son moteur central est effectivement un trois cylindres turbo de 1 500 cm3, mais il développe plus de 150 ch/litre. D'ailleurs, ce moteur a été récompensé par l'"International Engine of the Year Award 2015". Et pour finir, son moteur électrique situé sur l'essieu avant ne sert pas qu'à se déplacer sans bruit, puisqu'il développe 131 ch. Au final, la BMW i8 délivre 362 ch. Et cela commence déjà à être intéressant, surtout si l'on se rappelle que les batteries lithium-ion sont situées dans le tunnel central de la voiture, ce qui signifie un centre de gravité extrêmement bas. Et comme le moteur principal est en position centrale, la répartition des masses ne pourrait être plus optimale (50/50). Sur le papier, tout indique qu'elle est conçue pour s'amuser d'un coin à l'autre.
Son 3-cylindres central turbocompressé développe plus de 150 ch/litre. Avec le moteur électrique, c'est plus de 360 ch à sa disposition.
Avant d'attaquer les virages de mon parcours habituel en montagne, nous allons vérifier comment la i8 se comporte dans un environnement urbain. Après tout, il s'agit d'un hybride rechargeable qui nous permettrait de nous déplacer en ville en mode 100% électrique. Le niveau de la batterie indique qu'elle est pleine, ce qui se traduit par une autonomie de 25 km. La direction ultra-légère et la souplesse illimitée du moteur électrique (250 Nm à tout moment) font des déplacements en ville un jeu d'enfant. Sans un pilier A gauche que je trouve parfois un peu trop épais (il peut facilement cacher un piéton) et une visibilité arrière de trois quarts très limitée (les miroirs d'angle mort devraient être un peu plus grands), se déplacer dans la i8 serait tout aussi facile que dans la i3. En revanche, en termes d'autonomie électrique, la i8 ne peut rivaliser avec sa petite sœur. Les 25 km annoncés par l'ordinateur de bord n'ont pas été atteints. En réalité, en fonction du terrain et du type de conduite, l'autonomie est d'environ 17 km. Soyons francs, même en ville, avec une i8, vous n'allez pas faire de l'hypermobilité, en cherchant la consommation de carburant la plus basse possible. Il y a un trou dans l'embouteillage, vous entrez à la vitesse de l'éclair. Le feu passe au vert, et vous laissez derrière vous tous les scooters et maxi-scooters de la ville (à l'exception de cette mouche c**** qu'est le T-Max).
Lorsque vous quittez la ville, pour recharger la batterie, vous passez en mode Sport. Et là, le moteur se réveille. On l'entend enfin. Ou plutôt nous remarquons sa présence, pour autant que nous y prêtions attention. À vitesse constante, à 2 800 tr/min (environ 130 km/heure de balisage), on l'entend à peine. Pour réveiller le 3-cylindres, il faut mettre le pied droit sur l'accélérateur ou passer en manuel, en tirant sur la came gauche, par exemple, ou en poussant le bouton pour rétrograder. Dans ce cas, la i8 redevient une vraie voiture. En montant à 7 000 tours, le 3-cylindres ne vous casse pas les oreilles, il se met à chanter. Il a un étrange et authentique gazouillis de trois cylindres, plus proche d'un gros V6 que du hurlement d'un six en ligne. C'est une sonorité des plus agréables et pendant un moment, on finit par monter en régime juste pour le plaisir de l'écouter.
Malgré son déficit de puissance, la i8 accélère comme une 911 et récupère mieux qu'une M3 DKG.
Il n'est pas seulement agréable à entendre, il est aussi efficace. Le turbo, que l'on n'entend pas, n'est pas seulement là comme un extra anonyme dans ce film : il explose. Et beaucoup. Jusqu'à 1,7 bar, pour être exact. Normal, pour qu'un 1 499 cm3 délivre 231 ch, il faut un "gros" turbo. Il existe un autre moteur dont on n'entend pas parler au point qu'on pourrait l'oublier : le moteur électrique avant. Et comme la grâce des moteurs électriques est de délivrer tout son couple en continu, 250 Nm en l'occurrence, la BMW i8 s'offre ainsi le luxe de pouvoir accélérer comme une Porsche 911. En effet, bien qu'elle ne développe que 362 ch - contre 430 ch pour la 911 Carrera 4S - la i8 peut passer de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, contre 4,1 secondes pour la 911. Impressionnant. En termes de performances, l'i8 reste à un niveau incroyable avec un 400 m à l'arrêt en 12,3 secondes (12 secondes pour la 911) et un 1 000 m à l'arrêt en 22,8 secondes pour l'i8, contre 22 secondes pour la 911. Il convient de noter que la 911 atteint ces marques à un rythme beaucoup plus rapide et poursuit son accélération jusqu'à pouvoir toucher les 300 km/h quand la i8 s'essouffle à l'approche des 250 km/h (sa vitesse maximale). En matière de recouvrement, la i8 se distingue également par son excellent résultat. Il lui faut seulement 3,2 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en mode Drive (avec le mode Sport activé), soit 0,3 seconde de mieux qu'une M3 DKG de 431 ch.
Derrière le volant
La performance n'est pas tout, c'est aussi une question de sensation. Oui, la i8 est une hybride et non, elle n'est pas ennuyeuse, au contraire. Son comportement dynamique est très agréable, bien qu'un peu déconcertant en termes de sensations. Principalement en raison d'une direction totalement aseptique ; elle ne transmet rien du tout. C'est une voiture très rigide et conçue pour être très précise. Son architecture, sa rigidité (structure en fibre de carbone et aluminium avec carrosserie en plastique) et son équilibre (répartition des masses 50/50) en font une véritable BMW dans son comportement, qui sans être celui d'une pure sportive est celui d'une grande routière très incisive. La stabilité est écrasante, les changements de virages se font à la vitesse de la lumière -mais il faut se fier à la vue et au cul pour sentir la voiture, car on ne sent rien à travers les mains-.
Équilibrée, ultra-stable et adhérente : la i8 est efficace sans être ludique.
Si nous accélérons le rythme, un léger sous-virage apparaît, mais j'insiste sur le fait que c'est très léger. En sortie de virage, si on appuie trop sur le pied, l'arrière va commencer à glisser très légèrement, mais presque instantanément, le moteur avant va intervenir pour transférer l'excès de couple sur le tarmac et nous allons retrouver la trajectoire initiale. Ce n'est pas une voiture avec laquelle vous allez vous amuser si vous aimez le rallye - par exemple, il est très difficile de la mettre en virage avec les freins, pour ne pas dire impossible - c'est plutôt une voiture pour les "obsessionnels compulsifs", c'est-à-dire pour les personnes qui aiment les tours de circuit et qui cherchent toujours la trajectoire la plus propre possible. Pour eux, l'i8 sera un jouet très efficace, mais pas forcément amusant. Et n'oublions pas qu'il s'agit d'une grande routière, pas d'une voiture de sport. De plus, la transmission automatique de l'i8, sans être l'une des plus lentes, n'est pas un double embrayage, ni le ZF à 8 rapports que la marque utilise habituellement. Il s'agit de la transmission automatique à 6 vitesses de la MINI Cooper S, ce qui la place définitivement dans la catégorie des GT et non des voitures de sport. En ce qui concerne l'amortissement, la i8 utilise une combinaison à variation continue qui est un peu ferme en compression, mais qui garantit néanmoins un excellent confort à bord.
Sur l'autoroute, la voiture est raffinée, à l'exception de quelques bruits aérodynamiques ; nous voyageons à bord d'une grande routière de luxe. La direction devient plus légère et même à l'accélération, on remarque que le nez s'allège un peu (dans le style de l'ancienne Porsche 911), mais l'assurance de la voiture est écrasante. Les virages de l'Autobhan à 200 km/h se négocient comme si vous étiez dans un AVE, vous finissez même par penser que vous êtes vraiment sur des rails. Cette stabilité est due plus que tout autre chose au lourd bloc de batteries situé dans le tunnel central, plus encore qu'à l'aérodynamisme. Les pneus étroits ne sont certainement pas la cause de la stabilité et de l'adhérence. Sur notre voiture d'essai, nous avions l'option de pneus "larges" (215/45 R20 à l'avant et 245/40 R20 à l'arrière) ?
Avec ou sans jus
J'étais particulièrement intéressé par le test de la i8 car elle pourrait être une réponse à l'avenir immédiat de la mobilité. Nous savions déjà qu'une hybride pouvait être sportive et agréable, avec la BMW i8 nous en avons la confirmation directe, il reste maintenant à voir comment l'hybridation fonctionne et ce qu'elle apporte en termes de consommation.
Les chiffres le prouvent, les performances de la i8 ne sont pas des moindres. En termes de sensations, ils ne vous déçoivent pas non plus, mais il faut dire qu'en conduite sportive, une fois la batterie vidée, il vous reste beaucoup moins de puissance que prévu et le nez devient un peu plus lourd qu'avant, ce qui ne contribue pas à votre plaisir de conduite.
Pour profiter pleinement de son potentiel, il est essentiel d'avoir une batterie pleine, sinon c'est comme s'il n'y avait plus de dessert.
Vous faites vos passages (ou votre passage, selon sa longueur) par votre col de montagne préféré et à un certain moment, vous n'avez plus de batterie. L'ordinateur central vous avertit alors de faire attention, car vous conduisez maintenant une voiture à propulsion ("propulsion", comme indiqué sur la voiture). L'accélération n'est plus aussi intense (elle est en effet plus lente, on perd plus de 2 secondes dans le 0 à 100 km/h) et la voiture semble soudain beaucoup plus lourde. En termes de poids, vous avez l'impression de conduire une Z4 ou une Série 5. La tenue de route est également modifiée, avec un nez légèrement plus mou dans les virages. Alors, est-ce qu'on s'ennuie ? Pas du tout, c'est comme conduire une Golf GTI à moteur central. En fait, la puissance dont vous disposez est similaire : 231 ch. Le problème, c'est que, comme vous avez profité jusqu'à présent des avantages de l'énergie électrique, le 3-cylindres turbo ne suffit pas. La solution consiste alors à redescendre le col en abusant des freins - qui semblent indestructibles (inhabituel pour une BMW et remarquable) - pour recharger la batterie. Ou, si vous en avez assez, vous rentrez chez vous et en 20 km d'autoroute vous récupérez entre 8 et 10 km d'autonomie. Personnellement, j'ai opté pour cette dernière option, car je devais quand même prendre les photos qui accompagnent ces lignes.
Et la consommation ? À la fin de l'essai, j'ai obtenu une moyenne de 8,3 l/100 km. Loin de la drôle de consommation moyenne européenne homologuée de 2,1 l/100 km, la consommation réelle de la voiture ne cesse de m'étonner, de manière positive. Rappelons qu'il s'agit de 362 ch avec les performances de la Porsche 911 -beaucoup plus puissantes- et qu'il est permis de lui donner une claque en termes de consommation, puisque la 911 Carrera 4S affiche une moyenne d'environ 12 l/100 km en termes réels. La i8 est pour moi une véritable prouesse technologique qui apporte une réponse aux limitations immédiates des émissions de CO2. Et elle le fait avec une beauté et une verve époustouflantes, tout en étant agréable à conduire. C'est la voiture de demain, disponible dès aujourd'hui chez les concessionnaires.
