Los diseñadores de BMW no se durmieron encima de sus tabletas gráficas. Al contrario, éstas debieron echar humo
Hace unas semanas BMW nos dejó por unos (muy) pocos días una unidad de esta nave espacial que venden bajo el apelativo de BMW i8 (de la cual se han vendido 2.135 en el mundo; 25 en España y este año BMW espera duplicar las ventas). El coche es futurista, sin duda, pero también es bonito (al menos, para un servidor) a la vez que su fisonomía es aerodinámica, pues alardea de un Cx de 0,26. No me extenderé sobre su aspecto, todos lo hemos visto mil veces y se ha explicado hasta la saciedad que sus formas son también funcionales o cómo el aire es canalizado por encima de los pilotos traseros para que pase debajo de las dos aletas del capó motor y así proporcionar apoyo aerodinámico. En esta ocasión, no se trata tanto de descifrar la técnica del i8 sino de ver si, para quién busque un GT, la propuesta de BMW es pertinente en la vida real.
Sus proporciones son las de un superdeportivo de motor central: 4,70 m de largo por 1,29 m de alto por 1,94 m de ancho. En el parking de BMW, el i8 parece llegar de otro planeta, a no ser que todos los coches de los escaparates sean clásicos. Ah, pues no, son modelos nuevos… La puerta se abre casi en vertical, lo que añade un poco más de solemnidad al asunto, y por fin me dejo caer en el baquet, tras superar el umbral de fibra de carbono. Sí, es algo ancho, pero mucho menos que el de un Lotus Exige.
A bordo
Tras dejarme caer en el envolvente baquet, me encuentro con un salpicadero que si bien no rompe con las reglas establecidas de ergonomía es un ejemplo más de la desbordante creatividad que tienen los diseñadores cuando les dejan cierta libertad. El salpicadero está claramente orientado hacia el conductor, separándolo de su copiloto, pero en lugar de rodear al conductor las formas del salpicadero son una invitación a la conducción.
El volante y las dos bocas de ventilación laterales parecen emanar del cuadro de instrumentos, cuales brazos abiertos para invitar al conductor a que ponga en marcha el coche y se lance a la carretera. Pero antes de hacerlo saboreo el momento, comprobando de paso los acabados de calidad del i8. Es cierto que algunos elementos, como los mandos de la radio o del climatizador y el iDrive podrían perfectamente ser los de un Serie 1, sin embargo el resto de elementos del habitáculo es de una calidad exquisita: desde el aluminio de las bocas de ventilación, pasando por los cueros del salpicadero y los pespuntes de contraste azul. El cuero de los asientos, por su parte, es de aspecto más técnico que lujoso.
El volante y las dos bocas de ventilación laterales parecen emanar del cuadro de instrumentos, cuales brazos abiertos para invitar al conductor a que se lance a la carretera
La posición de conducción es simplemente ideal, como no podía ser de otro modo en un deportivo de este calibre. En términos de habitabilidad, un Audi R8 ofrece más amplitud y altura en el habitáculo. En cuanto a las dos plazas de emergencia traseras, son idénticas a las de un 911. Es decir, para usar de manera puntual no más de 20 minutos para pasajeros, y siempre como complemento del maletero (tumbando los respaldos de los asientos que forman un plano de carga uniforme). En el caso del i8 no es un lujo. El maletero tiene la capacidad para albergar una mochila de fotógrafo (y no de las grandes), el cargador y un par de triángulos. Y ya está. Sí, a nivel práctico eso es lo que significan los 154 litros de su maletero.
Auténtico BMW
Con la llave en mano, pulso el botón Start. Nada. O casi, el salpicadero se enciende y lo vemos todo en azul, porque el modo Comfort es la configuración por defecto del coche (más tarde, al seleccionar Sport, todo se volverá rojo). Como en todos los híbridos, primero se pone en marcha el sistema eléctrico y es el motor eléctrico el que nos mueve para salir del parking. Aquí los fanboys de BMW empezarán a criticar el coche por no tener un 6 cilindros en línea, por su motor eléctrico que lo convierte en tracción delantera, porque tiene un mísero 3 cilindros, etc. A ver, vayamos por partes. De entrada, es el primer BMW con motor central desde el mítico M1. Luego, su motor central es efectivamente un 3 cilindros de 1.500 cc y sobrealimentado por turbo, pero desarrolla más de 150 CV/litro. Por cierto, este motor ha sido galardonado con el «Premio al Motor Internacional del Año 2015». Y para terminar, su motor eléctrico situado sobre el eje anterior sirve para algo más que moverse sin hacer ruido, pues desarrolla 131 CV. Al final, el BMW i8 eroga 362 CV. Y esto ya empieza a ser interesante, sobre todo cuando nos acordamos que las baterías de iones de litio están situadas en el túnel central del coche, lo que implica un centro de gravedad extremadamente bajo. Y como el motor principal está en posición central, el reparto de masas no puede ser más óptimo (50/50). Sobre el papel todo indica que está pensado para pasárselo bien de curva en curva.
Su 3 cilindros turbo central eroga más de 150 CV/litro. Con el motor eléctrico son más de 360 CV a disposición
Antes de atacar las curvas de mi tramo de montaña habitual, comprobaremos cómo se mueve el i8 en un entorno urbano. Al fin y al cabo es un híbrido enchufable que nos permitiría circular por la ciudad en modo 100 % eléctrico. El nivel de batería indica que está a tope, lo que se traduce en una autonomía de 25 km. La dirección ultra ligera y la flexibilidad sin límites del motor eléctrico (250 Nm en todo momento) hacen que moverse por la ciudad sea de lo más fácil. Si no fuese por un pilar A izquierdo que se me antoja excesivamente grueso en ocasiones (puede esconder fácilmente un peatón) y una visibilidad de tres cuartos trasera muy reducida (los retrovisores con ángulo muerto deberían ser algo más grandes), moverse con el i8 sería igual de fácil que hacerlo con el i3. Sin embargo, en términos de autonomía eléctrica, el i8 no puede rivalizar con su hermano pequeño. Los 25 km anunciados por el ordenador de a bordo no se cumplieron. En realidad, según la orografía y el tipo de conducción, la autonomía se sitúa en torno a los 17 km. Seamos realistas, incluso en ciudad, con un i8 no vas a estar jugando al hypermiling, buscando el menor consumo posible. Hay un hueco en el atasco, te metes a la velocidad de la luz. El semáforo se pone en verde, y dejas atrás a todos los scooters y maxi-scooters de la ciudad (salvo esa mosca c**** que es la T-Max).
Al salir de la ciudad, para recargar la batería basculamos en modo Sport. Y ahí el motor se despierta. Por fin lo escuchamos. O más bien notamos su presencia, siempre y cuando prestemos atención. Y es que a velocidad constante, a 2.800 rpm (unos 130 km/h de marcador) apenas se oye. Para despertar el 3 cilindros hay que hundir el pie derecho en el acelerador o pasar a manual, tirando de la leva izquierda, por ejemplo, o empujando el pomo para reducir una marcha. En este caso, el i8 se convierte de nuevo en un verdadero automóvil. Escalando hasta las 7.000 vueltas, el 3 cilindros no revienta los oídos, simplemente empieza a cantar. Tiene un canto extraño y genuinamente tricilíndrico, más parecido al de un V6 gordo que al aullido de un 6 en línea. Es una sonoridad de lo más agradable y durante un tiempo acabas acelerando sólo por el placer de escucharla.
A pesar de su déficit de potencia, el i8 acelera como un 911 y recupera mejor que un M3 DKG
No solamente tiene una simpática sonoridad, también es eficaz. Y es que el turbo, que no oímos, no está ahí en condición de extra anónimo en esta peli: sopla. Y mucho. Hasta 1,7 bar, para ser exactos. Normal, para que un 1.499 cc erogue 231 CV hace falta un turbo «gordo». Hay otro motor que tampoco oímos hasta el punto que nos podríamos olvidar de él: el motor eléctrico delantero. Y como la gracia de los motores eléctricos es la de entregar todo su par motor de forma continua, 250 Nm en este caso, el BMW i8 se permite así el lujo de poder acelerar como un Porsche 911. En efecto, a pesar de erogar tan sólo 362 CV -frente a los 430 CV del 911 Carrera 4S-, el i8 abate el 0 a 100 km/h en 4,2 s cuando el 911 lo hace en 4,1 s. Impresionante. En términos de prestaciones, el i8 se mantiene en niveles de infarto con un 400 m desde parado ejecutado en 12,3 s (12 s para el 911) y un 1.000 m desde parado en 22,8 segundos para el i8, frente a los 22 segundos de un 911. Vale que el 911 llega a esas marcas a una velocidad de paso muy superior y que prosigue su aceleración hasta poder tocar los 300 km/h cuando el i8 pierde fuelle al acercarse a los 250 km/h (su velocidad máxima). En recuperaciones, el i8 también destaca por su excelente resultado. Necesita tan sólo 3,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en Drive (con el modo Sport activado); mejora en 0,3 s el tiempo de un M3 DKG de 431 CV.
Al volante
Las prestaciones no lo son todo, también cuentan las sensaciones. Sí el i8 es un híbrido y no, no es aburrido; al contrario. Su comportamiento dinámico es muy agradable aunque un poco desconcertante en términos de sensaciones. Principalmente por culpa de una dirección totalmente aséptica; no transmite absolutamente nada. Es un coche muy rígido y diseñado para ser muy preciso. Su arquitectura, su rigidez (estructura en fibra de carbono y aluminio con carrocería en plástico) y su equilibrio (reparto de pesos de 50/50) lo convierten en un auténtico BMW en su comportamiento, que sin llegar a ser el de un puro deportivo es el de un gran turismo muy incisivo. La estabilidad es abrumadora, los cambios de giros se hacen a la velocidad de la luz -aunque hay que confiar en la vista y en el culo para sentir el coche, pues no sentiremos nada a través de las manos-.
Equilibrado, ultra estable y con mucho agarre: el i8 es muy eficaz, pero sin ser juguetón
Si alzamos el ritmo, un ligero subviraje aparece, pero insisto es muy ligero. En salida de curva, si pisamos más de la cuenta, la trasera comenzará muy ligeramente a deslizarse pero casi al instante el motor delantero entrará en acción para pasar el exceso de par al asfalto y volveremos a la trayectoria inicial. No es un coche con el que te vayas a divertir si te gustan los rallyes -por ejemplo, resulta muy complicado colocarlo en la curva con los frenos, por no decir imposible-, es más bien un coche para «obsesivos compulsivos», es decir, para gente que le gustan más las tandas en circuito y que busca siempre la trayectoria más limpia posible. Para ellos, el i8 resultará un juguete muy eficaz, pero no necesariamente divertido. Y es que, no lo olvidemos, es un gran turismo, no un deportivo. Además, el cambio automático del i8, si bien no es de los lentos, tampoco es un doble embrague ni es el ZF de 8 relaciones que usa habitualmente la marca. Se trata del cambio automático de 6 marchas del MINI Cooper S, lo que acaba de colocarlo definitivamente en la categoría de los GTs y no de los deportivos. En cuanto a la amortiguación, el i8 recurre a combinados pilotados en continuo un tanto firmes en compresión, pero que de todos modos garantizan un excelente confort a bordo.
En autopista, el coche se muestra refinado salvo por algún ruido aerodinámico; viajamos a bordo de un gran turismo de lujo. La dirección se hace más ligera e incluso en aceleración notamos como el morro se aligera un poco (al estilo de los antiguos Porsche 911), pero el aplomo del coche es abrumador. La curvas de Autobhan a 200 km/h se negocian como si fueses en un AVE, terminas incluso pensando que realmente vas sobre raíles. Esta estabilidad se debe más al pesado pack de baterías situado en el túnel central que a cualquier otro elemento, incluso más que el aerodinamismo. Desde luego los estrechos neumáticos no son la causa de la estabilidad y agarre. Y eso que en la unidad de pruebas disponíamos de la opción de neumáticos «anchos» (215/45 R20 delante y 245/40 R20 detrás)…
Con o sin jugo
Tenía especial interés en probar el i8 porque podría ser una respuesta al futuro inmediato de la movilidad. Ya sabíamos que un híbrido podía ser deportivo y agradable, con el BMW i8 tenemos la confirmación de primera mano, y ahora nos queda por ver cómo funciona la hibridación y qué aporta en términos de consumo.
Las cifras lo demuestran, las prestaciones del i8 no son moco de pavo. En términos de sensaciones, tampoco te defraudan, sin embargo hay que reconocer que en conducción deportiva, una vez has agotada la batería, te quedas con mucha menos potencia de lo que esperabas y el morro se vuelve un poco más pesado que antes, lo que no ayuda a disfrutar al volante.
Para disfrutar de todo su potencial es imprescindible tener la batería cargada, de lo contrario es como cuando te quedas sin postre
Te haces tus pasadas (o tu pasada, según su longitud) por tu puerto de montaña favorito y en un momento dado te quedas sin batería. El ordenador central te advierte entonces que tengas cuidado, pues conduces a partir de ahora un coche de tracción trasera («propulsión», como se indica en el coche). Las aceleraciones ya no son tan intensas (es efectivamente más lento, pierdes más de 2 segundos en el 0 a 100 km/h) y el coche te parece de repente más mucho pesado. En términos de peso, pasas de tener la sensación de llevar un Z4 a la de estar al volante de un Serie 5. El comportamiento también se ve modificado, con un morro algo más perezoso en curvas. ¿Se vuelve entonces aburrido? Para nada, es como llevar un Golf GTI de motor central. De hecho, la potencia que tienes a disposición entonces es similar: 231 CV. Lo que pasa es que como hasta ahora habías disfrutado de las bondades de la electricidad, contar únicamente con el 3 cilindros turbo te sabe a poco. La solución consiste entonces en volver a bajar el puerto de montaña abusando de los frenos -que parecen indestructibles (algo inusual en un BMW y es digno de mención)- para recargar la batería. O bien, si ya has tenido suficiente, vuelves a casa y en 20 km de autopista vuelves a recuperar entre 8 y 10 km de autonomía. Personalmente opte por esta última opción, pues aún tenía que hacer las fotos que acompañan estas líneas.
¿Y el consumo? Al final de la prueba, terminé con una media de 8,3 l/100 km. Lejos del chistoso consumo medio homologado europeo de 2,1 l/100 km, el consumo real del coche no deja de sorprenderme, en positivo. Recordemos que son 362 CV con prestaciones de Porsche 911 -mucho más potente- y se permite darle una bofetada en términos de consumo, pues el 911 Carrera 4S ronda los 12 l/100 km de media real. El i8 es para mí, una auténtica proeza tecnológica que aporta una respuesta a las inmediatas limitaciones de emisiones de CO2. Además, lo hace con una belleza alucinante y con brío al ser divertido de conducir. Es el coche del mañana, disponible hoy en concesión.
