O Z coupé, sempre foi um carro especial para a Nissan, e é o modelo que com o Nissan se tornou nos anos 70 numa marca importante no mercado americano. Mais de quarenta anos após o seu lançamento e com o ressalto da notoriedade que dá o Nismo ao actual 370Z, achámos que era o momento certo para recordar os 240Z, o modelo que deu início a tudo isto.
Quando a Nissan, através da sua marca de exportação Datsun, decidiu entrar no mercado norte-americano, fê-lo inspirando-se no melhor da produção europeia, mas ao mesmo tempo sem renunciar às suas origens japonesas. Carácter, design atractivo e, acima de tudo, uma relação preço/desempenho/desempenho sem precedentes nos Estados Unidos, fizeram do Datsun 240Z um ícone do automobilismo.
Foi sob o impulso de Yutaka Katayama, presidente da Nissan USA na década de 1960, que a criação deste carro esportivo foi impulsionada. Um estudo de mercado realizado nos Estados Unidos pela Nissan revelou a presença de um nicho de mercado inexplorado para carros esporte acessíveis. Mesmo assim, o nicho de mercado em questão representava 24.000 unidades por ano. E nos anos 60, esse era um volume suficientemente grande para não ser perdido. Os roadsters britânicos estavam em pleno declínio (ultrapassados, desempenho modesto) e o resto dos carros desportivos, todos europeus, não eram propriamente baratos. Claro, havia o Corvette, mas o seu mercado era o dos carros desportivos europeus, ou seja, o luxo. A Nissan tinha uma mão livre e podia ocupar o mercado quase sem concorrência. A operação para a Nissan não foi apenas para ganhar todo um segmento de mercado, foi também, pode-se até dizer acima de tudo, para melhorar sua imagem como fabricante de modelos baratos, o que hoje chamaríamos de baixo custo.
O Datsun entrou no mercado dos EUA em 1958. Naquele ano, vendeu 58 Bluebirds. Em um mercado de quase 4,5 milhões de carros, essas vendas são anedóticas, uma nota de rodapé. Felizmente, as vendas iriam melhorar gradualmente, mas sem grandes resultados. Em 1960, chega um pequeno roadster, a Fairlady, equipado com um 1.200cc. O seu pequeno motor e design barroco não correspondia aos gostos do mercado americano. Em 1962, entrou no mercado uma nova Fidalga. Seu design, inspirado em criações britânicas como MG e Triumph, foi bem recebido, mas seu desempenho foi modesto demais para deixar uma marca real no mercado. Em 1968, a Fairlady recebe um motor de 2,0 litros que lhe permite atingir 200 km/h (124 mph). O modelo começou a ganhar popularidade nas corridas de clubes americanos e até participou do rali de Monte Carlo.
O desempenho, sem ser diabólico, foi semelhante ao de um Porsche 911 T: uma velocidade máxima de 200 km/h e um tempo de 0-1000 m 0-1000 m de cerca de 30 segundos.
Para a alta gerência da Nissan, isso não é suficiente. É necessário marcar as mentes, tornar a marca conhecida com um produto que surpreenda, que atraia a atenção de forma positiva. Já não se trata de competir com os roadsters britânicos, que saíram de moda, mas de atacar directamente a nobreza europeia. O novo modelo vai ser um rival do Porsche 911 e do Jaguar E-Type. É um projeto ambicioso para um fabricante japonês desconhecido na época.
As proporções e as linhas fazem lembrar poderosamente as produções europeias da época.
O estilista Yoshihiko Matsuo, chefe do departamento de design, lidera a criação da carroçaria. O design original foi durante algum tempo atribuído ao alemão Albrecht Graf Goertz, autor do Toyota 2000GT, mas a Nissan negou categoricamente, lembrando que se tratava de um design interno. Jonathan Mantle, em seu livro "Car Wars" explica que Goertz - assim como em outras ocasiões Pininfarina- tinha a obrigação contratual de manter em segredo sua participação no desenho dos modelos japoneses. No entanto, é verdade que Goertz trabalhou anteriormente num projecto conjunto entre a Nissan e a Yamaha chamado 2000 GT (nada a ver com o homónimo Toyota). A Nissan construiria o chassis e a carroçaria, enquanto a Yamaha ficaria responsável pelo motor de 2,0 litros de duplo eixo. No final, as duas marcas não conseguiram chegar a um acordo após a construção de dois protótipos e o projeto foi abandonado. Nunca saberemos se parte desse projecto foi reutilizado nos 240Z. Um dia, talvez, a verdade seja conhecida. Por enquanto, oficialmente, Yoshihiko Matsuo é o autor do design. Além de ser o designer-chefe da Nissan, ele também foi o diretor de desenvolvimento do projeto Z. As influências europeias sobre o design são evidentes. Na verdade, a própria marca reconheceu ter tomado como referências o Jaguar E-Type, o Porsche 911 e o trabalho dos grandes construtores de autocarros italianos, como o Pininfarina. As suas proporções são clássicas para um coupé de dois lugares (os 2+2 só chegariam em 1974 acompanhados por um motor mais gordo). O casco longo tem uma corcunda, como o tipo E ou Chevrolet Camaro, enquanto o compartimento do passageiro está quase sobre o eixo traseiro. A linha do tejadilho, dinamizada pelos arcos das rodas traseiras e a extremidade traseira truncada conferem-lhe uma certa musculatura. O spoiler preto e a extremidade traseira, bem como os numerosos elementos cromados (espelhos, caixilhos das janelas, etc.) são característicos do final dos anos 60.
Plástico preto em toda parte, a norma nos modelos japoneses do início dos anos 70.
Na cabine é impossível escapar aos padrões japoneses da época: tudo é plástico e preto. Claro que, com o tempo, os estofos podiam ser escolhidos noutra cor, como o vermelho, mas ainda assim eram feitos de plástico (skai) apesar dos seus tubos falsos, moldados directamente na tampa. Pelo menos o seu design estava de acordo com os cânones de estilo da época. Dois mostradores grandes atrás do volante e três manómetros adicionais acima da consola central. O volante de três braços tem um aro excessivamente fino, mesmo para a época, e o manípulo das mudanças está à altura perfeita para uma operação rápida, uma vez que está próximo do volante.
Quanto à mecânica, a Nissan utilizou os órgãos disponíveis no resto da gama para limitar os custos de desenvolvimento, por um lado, e propor uma manutenção acessível do carro, por outro. O motor é um motor de 6 cilindros em linha, derivado dos salões Cedric e Gloria, montado na frente numa estrutura monobloco autoportante com suspensão independente nas quatro rodas.
O cilindro de 2,4 litros em linha de 6 cilindros também foi adaptado ao Nissan Cedric e Gloria.
O 240 Z é finalmente apresentado no Tokyo Motor Show de 1969 sob o nome Fairlady Z. Por razões fiscais, no mercado interno, tem um motor de 2,0 litros, mas as exportações têm um motor de 2,4 litros. Este eixo de comando de válvulas de 6 cilindros em linha, de 2.393 cc, tem a sua origem nos 4 cilindros do Nissan Bluebird 510 de 1967. Alimentado por carburadores duplos SU, desenvolve 151 SAE cv, o que se traduz em cerca de 135 DIN cv. Fornece 20,1 mkg a 4400 rpm. O desempenho, sem ser diabólico, foi semelhante ao de um Porsche 911 T: 200 km/h de velocidade máxima e cerca de 30 segundos nos 0-1000m. Os testes do tempo evocam um carro divertido, com um som vulgar, mas com um motor disposto acima das 3.000 rpm e empurrando incansavelmente até às 6.000 rotações. Durante o tempo, o comportamento dinâmico foi elogiado pela sua agilidade, distância entre eixos de 2,30 m e suspensão independente de quatro rodas. Dizia-se que os triângulos da frente provinham do salão Laurel 1800, enquanto os da retaguarda tinham sido flagrante e simplesmente copiados dos do Lotus Elan de 1963. O resultado foi um carro equilibrado, nobre e ágil. Mesmo para o mercado americano.
BRE's 240Z do campeonato SCCA de 1972 e 240Z no Rally Safari da África Oriental de 1971.
Inicialmente, o Z custou 3.500 dólares. Para a época, este era um preço muito atractivo para quem procurava um bom carro desportivo com bom desempenho. Um Porsche 911 T era de $7.000 e um Jaguar E-Type era de $6.000 - melhor que as vendas. Mas para ganhar com mais do que um preço competitivo, teve de enfrentar o juiz implacável que é a concorrência.
Em 1970, Bob Sharp e Pete Brock colocaram em campo um Datsun 240Z. Com John Morton como seu piloto, eles ganham o Campeonato Americano SCCA. Em 1971, John Morton vence o campeonato da classe C da SCCA em um Datsun 240Z. Em 1972, o BRE (Brock Racing Enterprises) vence o campeonato pelo segundo ano consecutivo.
O Z custou 3.500 dólares. Por enquanto, era um preço muito atractivo. Um Porsche 911 T custou $7.000 e um Jaguar E-Type $6.000.
Na Europa, os 240Z também foram bem sucedidos na competição. Terminou em 5º no Monte-Carlo 1971 e 3º no Monte-Carlo 1972, mas o seu maior sucesso veio no duro Rally Safari da África Oriental, um precursor do Dakar, ganhando as edições de 1971 e 1973.
Finalmente, o sucesso comercial é muito mais avassalador. Com suas primeiras vitórias em competições, o sucesso do Datsun 240Z é fenomenal. Em 1970, um modelo de 1969 240Z era mais caro do que o novo modelo, a Nissan não tinha dinheiro para isso. A fábrica em Hiratsuka (Japão) teve que aumentar sua produção, inicialmente planejada em 2.000 carros por mês, para 11.000 unidades por mês. Nos primeiros quatro anos de sua vida comercial, mais de 250.000 unidades foram vendidas, e quase 200.000 só nos Estados Unidos. Nada mal para uma marca que começou muito silenciosamente e para um modelo que se esperava vender apenas 24.000 unidades por ano.
O Vintage 240Z de 1997 usado pela Nissan para anunciar o modelo nos anos 90.
Hoje, os 240Z alcançaram o estatuto de ícones. Tanto que em 1997, autênticos, totalmente restaurados, como os novos 240Zs começaram a ser vendidos em alguns concessionários Nissan. A ideia nasceu em 1996, quando os executivos da Nissan se aperceberam que não teriam um carro desportivo na sua linha durante pelo menos três anos. Então eles abordaram o workshop de Pierre Perot em Hawthorne, Califórnia, que se especializou em Zs e cujas restaurações foram consideradas as melhores. Vintage 1997 240Zs vendidos por $25.000 com uma garantia de um ano ou 120.000 milhas. É esse estatuto icónico que permitiu à Nissan relançar a sua linha de coupé Z, primeiro com o 300ZX e depois com o 350Z e o 370Z claramente inspirado na fórmula do sucesso original do Z.
