SsangYong Tivoli G16 Limited

Com o mercado de SUV em pleno andamento, a ideia de oferecer um carro deste tipo a um preço razoável e com uma estética marcante parece um movimento estratégico que deve servir para aumentar a notoriedade da marca na Europa, onde há muito vagueia entre as marcas completamente desconhecidas e as reconhecidas como "humildes".

O Tivoli visa o sector da moda, o B-SUV, e f√°-lo com uma combina√ß√£o de est√©tica marcante e diferente, muito equipamento standard em todas as sec√ß√Ķes, e um pre√ßo claramente inferior aos seus rivais. Mas ser√° que isto tem algum custo? Pass√°mos uma semana com ele para descobrir, por isso vamos falar-te disso.


Desenho

SsangYong Tivoli G16 Limited

Esteticamente, não se pode dizer que o SsangYong alguma vez tenha sido conservador. Tem a duvidosa honra de ter o Rodius em seu alcance, mas além daquele "estranho e difícil de ver" MPV, houve a agressiva e arriscada Ação, ou o atual Korando.

O Tivoli vai um passo à frente. Ele representa o primeiro de uma série de produtos que utilizarão as mesmas chaves estéticas para gerar uma imagem de marca comum. O design começa no perfil lateral, onde uma grande área de chapa "lisa" é usada para criar uma imagem de "presença".

Neste lado evolui uma linha de estilo quebrado, que marca o arco da roda dianteira, e é cortado para uma segunda linha que emoldura o arco da roda traseira, criando um quadril (nas fotos, a pleno sol ao meio-dia e branco de cor difícil de apreciar, sim, mas está lá). O uso de um telhado preto de pilar A e o acabamento em dois tons brincam com o espesso pilar C para gerar uma ideia de "telhado flutuante" que nos faz lembrar o Suzuki Swift, e que é gracioso e pessoal.


SsangYong Tivoli G16 Limited

O aspecto dianteiro e o design traseiro tamb√©m o jogam com seguran√ßa. O nariz √© muito quadrado, s√≥lido, e evita copiar ideias para qualquer um, enquanto a traseira brinca com pilotos mais elaborados do que nunca em um SsangYong. O acabamento (dist√Ęncia consistente entre pain√©is, raio de curvatura da chapa) √© bastante bom, embora o √°pice do aro da porta frontal seja demasiado abrupto.

Em qualquer caso, o carro, especialmente na foto, d√° a impress√£o de funcionar bem. O problema √© que, quando voc√™ o v√™ ao vivo, fica com a impress√£o de que √© um carro muito alto pela sua largura. √Č um dos melhores que o SsangYong j√° fez, mas mesmo assim n√£o √© dif√≠cil encontrar vozes cr√≠ticas na rua (na minha urbaniza√ß√£o ouvi v√°rias cr√≠ticas sobre isso, a melhor de um vizinho que gritou do outro lado "que carro feio eles te deixaram esta semana...").

Certamente, carregar um distintivo como o do SsangYong acrescenta uma dimensão a isto. Há pessoas que, com o carro estacionado em um posto de gasolina no meio de uma viagem de volta, se aproximaram de mim curiosas para ver o que diabos era aquele carro. Alguns me perguntaram sobre a marca, outros sobre o modelo. Alguns disseram que era fixe, outros ficaram desapontados ao saber que era "uma marca chinesa, não é? Claro, tive que explicar a eles que não, é um carro coreano, como um Hyundai ou um Kia, mas é claro que o mesmo corpo com o logotipo da Audi teria outra recepção mais homogênea e positiva.


SsangYong Tivoli G16 Limited

Cabine

A estética externa pode ser discutível, mas a cabine é normalmente mais fácil de avaliar objetivamente. O espaço é a primeira coisa que chama a atenção. Sendo enquadrado no segmento B de SUVs, o Tivoli é tremendamente generoso em seus cinco assentos, sendo o rei da categoria (pelo menos até testarmos o HR-V Honda).

Sentar-se nos bancos da frente é impressionante: você senta-se alto e de pé, como num SUV tradicional. Os materiais no volante e no painel de instrumentos fazem você esquecer que está em um B-SUV de baixo custo por um momento. Mas algumas coisas rapidamente se tornam aparentes.

SsangYong Tivoli G16 Limited

O primeiro é um problema endêmico para todos os SsangYongs que testamos: A alavanca de velocidades gira loucamente. Estou a referir-me ao botão, que, sem desatarraxar, dá voltas e voltas. Encontrei-o quando fui buscar o carro que fez noventa graus. Depois de colocá-lo de volta "como deve ser", ele virou novamente devido ao uso. Pode parecer um detalhe parvo, mas num carro novo não é algo que se possa encontrar.

Depois h√° outras quest√Ķes, tais como o facto de o elevador de janelas do condutor s√≥ ser autom√°tico ao descer, mas n√£o ao subir, ou a ergonomia de certos controlos. O carro integra um sistema de v√°rios perfis de condu√ß√£o, com uma resposta de direc√ß√£o diferente para cada um deles. Onde √© que se muda esse perfil de condu√ß√£o? Demora um pouco a encontr√°-lo... √© √† direita do bot√£o "aviso", que √© mais f√°cil de activar para o passageiro do que para o condutor.


O contador de quilometragem parcial tamb√©m √© zerado a partir do console central onde h√° outro bot√£o para mudar os menus do computador a bordo entre os rel√≥gios. O controle clim√°tico de zona dupla (bom para ele) tamb√©m tem alguns controles n√£o naturais, com uma grande roleta que em modo autom√°tico √© in√ļtil (ele s√≥ controla a velocidade de ventila√ß√£o), enquanto um modo "mem√≥ria" que eu n√£o conseguia descobrir para que era.

SsangYong Tivoli G16 Limited

O bom √© que √© muito f√°cil chegar a uma boa posi√ß√£o de condu√ß√£o. Existe espa√ßo para um sistema de infoentretenimento muito completo com navega√ß√£o TomTom, conectividade √°udio Bluetooth (embora os menus possam ser melhor resolvidos) e c√Ęmara de vis√£o traseira.

Os bancos traseiros são muito generosos, e a bagageira é muito espaçosa para o segmento e gama de preços em que o Tivoli se move (423 litros). A mistura de couro e tecido do modelo de teste era agradável e nada opressivamente quente.

O conjunto de calibres √© simples, mas inclui at√© mesmo a temperatura do l√≠quido de arrefecimento do motor. O computador de bordo tem algumas falhas estranhas (mostra a press√£o dos pneus "ao vivo" mas f√°-lo em PSI e n√£o em barras), e tem um indicador de consumo instant√Ęneo de combust√≠vel integrado. N√£o tem um design extravagante nos mostradores, mas pelo menos eles s√£o claramente vis√≠veis.

Depois h√° a luz no indicador. Acontece que nunca explode. Enquanto as luzes do dia estiverem acesas (o que √© sempre o caso, pelo menos que eu saiba, com este carro), esta luz est√° acesa. Portanto, √© absolutamente in√ļtil, pois n√£o ajuda a lembrar que voc√™ deixou as luzes acesas depois de sair de um t√ļnel (tem far√≥is autom√°ticos, mas tamb√©m pode ajud√°-lo a perceber se eles se acenderam sozinhos quando voc√™ entrou no t√ļnel ou se voc√™ tem que ativ√°-los √† m√£o). Muitas dessas coisas que estou dizendo s√£o bobagens, mas quando voc√™ soma todas elas, uma a uma, a gente se pergunta se n√£o houve um cara coreano correndo as milhas durante as √ļltimas etapas de desenvolvimento deste carro para perceber tudo isso e consertar. √Č como se a SsangYong estivesse sempre √† beira de fechar essa lacuna que a separa do padr√£o de acabamento de qualquer outra marca, mas por muito que feche essa lacuna, √© sempre um cabelo atr√°s. E n√£o se trata de dinheiro, porque consertar do que estou a falar n√£o √© tanto uma quest√£o de custos, mas sim de vontade.

SsangYong Tivoli G16 Limited

Para além de todas estas críticas, vou recordar o Renault Captur, o mais vendido da categoria, para vos dizer que quando comparam materiais e acessórios entre o modelo francês e o Tivoli, não é assim tão claro que o modelo coreano seja pior. Na verdade, muitos dos plásticos e acessórios do SsangYong são melhores do que os da Renault, embora a Renault não tenha as falhas que citamos acima.

Técnico

SsangYong Tivoli G16 Limited

Muitas coisas podem ser ditas sobre este SsangYong, mas a verdade é que a versão a gasolina, que é a que nós testamos, ostenta um motor de injeção direta de gasolina. O G16 tem 1,6 litros de deslocamento e oferece 128 hp a 6.000 rpm, com um torque máximo de 160 Nm (seu grande inconveniente) a 4.600 rpm.

Embora possa encomendar o Tivoli com transmissão automática e tracção integral, a nossa unidade foi especificada com a opção mais lógica e mais procurada para o nosso mercado: tracção dianteira e transmissão manual de seis velocidades.

O chassi é realmente rígido, embora a SsangYong ainda não tenha demonstrado a estabilidade de suas cabines na EuroNCAP, onde não há dados dos modelos atuais da empresa para comparar. A suspensão dianteira é uma suspensão tradicional da McPherson, enquanto a suspensão traseira é uma suspensão de torção.

A assistência à direcção é eléctrica, há obviamente espaço para ESP, ABS e todos os auxiliares de condução tradicionais, que, de facto, já são obrigatórios no nosso mercado.

Como conduzir

SsangYong Tivoli G16 Limited

A grande questão é se ele dirige como seus rivais, ou o SsangYong ainda tem algum caminho a percorrer para se igualar a ele. E vou poupar-te a espera: não, não conduz como os seus rivais.

Assim que come√ßa a fazer os primeiros quil√≥metros √† volta da cidade, nota-se que a direc√ß√£o tem uma sensa√ß√£o muito estranha, com um ponto morto central a partir do qual ainda n√£o h√° resposta das rodas dianteiras quando se deslocam alguns graus. Tem a sensa√ß√£o de que os engenheiros da SsangYong quiseram evitar a todo o custo as vibra√ß√Ķes do aro do volante e montaram todo o sistema de direc√ß√£o em rolamentos demasiado el√°sticos que eliminam a precis√£o e retardam o tempo de reac√ß√£o nos primeiros graus de viragem do volante antes das rodas dianteiras fazerem alguma coisa.

Mesmo com o programa "sport" (sim, o Tivoli tem um programa "sport", a seguir veremos o Rajoy em cal√ß√Ķes das Bermudas), com a assist√™ncia endurecida, o problema persiste, e √© por isso que aponto os rolamentos e os blocos el√°sticos como o problema mais seguro para este mau pressentimento.

A alavanca das mudan√ßas parece estranha. As engrenagens s√£o boas, pois entram bem, com bom tato, sem a sensa√ß√£o de borracha ou de papa que vemos em alguns rivais europeus (Peugeot, Renault, Fiat, n√£o estou a olhar para ningu√©m), mas √© o espa√ßamento desigual das engrenagens que √© um problema. A linha longitudinal onde o primeiro e o segundo se encontram √© muito pr√≥xima do seu paralelo de terceiro e quarto, mas a dist√Ęncia entre o terceiro e quarto e o paralelo de quinto e sexto √© muito maior. O resultado √© que voc√™ pode errar entre a segunda e quarta ou primeira e terceira com extrema facilidade, ao mesmo tempo em que se sente estranho chegar ao topo das duas engrenagens.

E depois h√° os trav√Ķes. O afinador coreano deve ter gostado do an√ļncio de "boa travagem" do Megane, porque quando ele dimensionou e calibrou o servo-freio deve ter decidido montar um trav√£o de cami√£o. Isto explica porque, quando se toca no pedal do meio, ele desce com uma velocidade espantosa. √Č preciso habituarmo-nos a n√£o baixar o pedal demasiado brutalmente. Como acontecia no VAG (e ainda acontece em alguns modelos) isto d√° a falsa sensa√ß√£o de "seguran√ßa", de muita pot√™ncia de travagem, mas depois, quando se exige o circuito de travagem, percebe-se que estas s√£o sensa√ß√Ķes, e n√£o √© realmente um carro que trava de uma forma espectacular, mas que n√£o se consegue travar bem.

Outros inconvenientes marcados são o ruído da cabine, com um motor muito presente e ressonante. O carro é claramente mais alto do que os seus rivais e vai exigir que você use a potência do sistema de áudio para compensar, ou levante a voz para falar com os outros passageiros.

O motor, por outro lado, √© surpreendentemente bom em termos de consumo de combust√≠vel, com uma m√©dia de sete litros por 100 quil√≥metros (√© 6,6, por isso √© um sucesso), mas falta-lhe "baixo". Com t√£o pouco torque e colocado t√£o alto no contador de voltas, voc√™ tem que jogar com a caixa de c√Ęmbio n√£o t√£o graciosa para mant√™-la na parte superior e para mover com facilidade os 1.270 quilos (√© leve) que pesa este Tivoli. Portanto, n√£o √© um velocista, longe disso, com um 0 a 100 que n√£o conseguimos menos de 12 segundos (SsangYong n√£o oferece uma figura homologada oficial a este respeito) e um 80-120 que tamb√©m cronometrou em ... 12 segundos! Adicione os dois valores juntos e voc√™ obt√©m 24 segundos, o que em nosso sistema de medi√ß√£o significa o maior zero de todos os tempos em desempenho. Com 12 segundos para passar de 80 para 120, a prepara√ß√£o para uma ultrapassagem leva tempo e habilidade. Com o motor diesel agora chegando aos concession√°rios, que ter√£o mais torque, as coisas podem melhorar nesta frente.

Vou salientar, como reclama√ß√£o final, uma sensibilidade pronunciada ao vento lateral. √Č verdade, a semana de testes foi marcada por rajadas de vento muito fortes, mas eu tive ocasi√£o de trocar rapidamente de carro, do Tivoli para o meu Abarth 500 e depois para o Honda Civic da minha mulher, e onde o Tivoli "se movia" ao vento, os outros dois carros pareciam ignor√°-lo. Coisas com a altura e a superf√≠cie lateral "plana" do carro coreano.

SsangYong Tivoli G16 Limited

Mas ent√£o, qu√£o mau √© o Tivoli para conduzir? Bem, n√£o √© mau. Digo-vos que estamos t√£o habituados a que quase todos os carros sejam "bons" hoje em dia que √© surpreendente encontrar um modelo que tem falhas t√£o f√°ceis de enumerar como este Tivoli. D√°, honestamente, a sensa√ß√£o de que sua fase final de afina√ß√£o, aqueles √ļltimos seis meses de testes de estrada que servem para afinar esses detalhes, foram negligenciados, e havia uma maneira de ir para afinar o tiro com ele.

Há coisas boas. A sensação da suspensão, por exemplo, é muito forte. Embora o carro se desloque e se desloque marcadamente (falta-lhe um pouco de geometria anti-dive no eixo dianteiro e um cabelo de estabilizador, embora eu entenda que o estabilizador é assim para evitar que o carro seja um "seguidor de buracos"), a afinação "roda a roda" é mais do que decente. Acontece que é um carro neutro, tendendo a subvirar quando as coisas se complicam. Marca facilmente suportes francos, sem que o amortecimento carece de fricção (não flanqueia e atinge um suporte conciso, uma vez que o carro está equilibrado), e as molas não são escassas no seu ajuste. A suspensão pode ser um pouco seca, o que é típico dos SUV, que têm de compensar o seu elevado centro de gravidade em comparação com um carro convencional com ajustes de suspensão que são sempre mais difíceis do que um carro "normal". "Você tem que sofrer para poder exibir um SUV.

Conclus√Ķes

SsangYong Tivoli G16 Limited

Neste ponto, e com tanto a criticar, parece óbvio que não é um carro que eu recomendaria. Mas aí vem o fator preço - equipamento, o ponto onde o SsangYong Tivoli é realmente forte, e onde ele pode ganhar compradores.

Vamos considerar que o cliente típico do Tivoli tem que ser alguém que seja claro que quer um SUV, tem um orçamento de cerca de 15.000-18.000 euros, e a estética do Tivoli parece atraente. Aqui o modelo coreano oferece duas coisas aos seus rivais: a melhor relação preço/equipamento do mercado, e o maior espaço interior do segmento, tanto nos bancos traseiros como no porta-malas.

Estes são dois factores que tendem a funcionar muito bem a nível comercial, pois são duas coisas que os vendedores podem facilmente justificar: "Olha para o porta-bagagens, como é grande" e "por esse preço o Tivoli está totalmente equipado, tem até um navegador touchscreen".

A quest√£o que n√≥s, como entusiastas do automobilismo, temos que nos colocar neste momento √© se os inconvenientes do Tivoli s√£o demasiado grandes para encobrir esta vantagem econ√≥mica e espacial. √Č claro que se o cliente que est√° olhando para o carro vai us√°-lo principalmente na cidade, muitos dos inconvenientes din√Ęmicos n√£o o v√£o energizar, e outros inconvenientes (mudan√ßa de marcha, sensa√ß√£o do pedal do freio ou dire√ß√£o) a que se pode acostumar. Assim, se esse cliente n√£o se importar com esses problemas, ele pode usar a diferen√ßa de pre√ßo a seu favor.

No entanto, se voc√™ gosta de dirigir um pouco, h√° carros com melhor desempenho na estrada. Sem d√ļvida, pelo mesmo or√ßamento voc√™ ter√° um carro menos equipado, com menos aparelhos e menos espa√ßo nos bancos traseiros, mas voc√™ ter√° um carro com melhores modos.

E depois h√° outra quest√£o, que √© o mercado. Entendo que os SUV s√£o produtos "aspiracionais". Um gerente de marca me explicou h√° pouco tempo que a raz√£o pela qual as marcas est√£o interessadas em SUVs √© que s√£o carros com uma margem comercial muito maior do que os carros tradicionais. As pessoas compram-nos por capricho, e √© por isso que podem ter pre√ßos mais altos. Mas n√£o se deixe enganar, isso significa que pelo mesmo pre√ßo deste Tivoli (como equipado, o carro de teste custa 18.500 euros), voc√™ pode comprar um carro melhor (voc√™ pode comprar as vers√Ķes de n√≠vel b√°sico do Golf, Leon ou muitos outros).

Desta vez é claro para mim, eu não compraria um Tivoli...

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