SsangYong Tivoli G16 Limited

Com o mercado de SUV em pleno andamento, a ideia de oferecer um carro deste tipo a um preço razoável e com uma estética marcante parece um movimento estratégico que deve servir para aumentar a notoriedade da marca na Europa, onde há muito vagueia entre as marcas completamente desconhecidas e as reconhecidas como "humildes".

O Tivoli visa o sector da moda, o B-SUV, e fá-lo com uma combinação de estética marcante e diferente, muito equipamento standard em todas as secções, e um preço claramente inferior aos seus rivais. Mas será que isto tem algum custo? Passámos uma semana com ele para descobrir, por isso vamos falar-te disso.


Desenho

Esteticamente, não se pode dizer que o SsangYong alguma vez tenha sido conservador. Tem a duvidosa honra de ter o Rodius em seu alcance, mas além daquele "estranho e difícil de ver" MPV, houve a agressiva e arriscada Ação, ou o atual Korando.

O Tivoli vai um passo à frente. Ele representa o primeiro de uma série de produtos que utilizarão as mesmas chaves estéticas para gerar uma imagem de marca comum. O design começa no perfil lateral, onde uma grande área de chapa "lisa" é usada para criar uma imagem de "presença".

Neste lado evolui uma linha de estilo quebrado, que marca o arco da roda dianteira, e é cortado para uma segunda linha que emoldura o arco da roda traseira, criando um quadril (nas fotos, a pleno sol ao meio-dia e branco de cor difícil de apreciar, sim, mas está lá). O uso de um telhado preto de pilar A e o acabamento em dois tons brincam com o espesso pilar C para gerar uma ideia de "telhado flutuante" que nos faz lembrar o Suzuki Swift, e que é gracioso e pessoal.


O aspecto dianteiro e o design traseiro também o jogam com segurança. O nariz é muito quadrado, sólido, e evita copiar ideias para qualquer um, enquanto a traseira brinca com pilotos mais elaborados do que nunca em um SsangYong. O acabamento (distância consistente entre painéis, raio de curvatura da chapa) é bastante bom, embora o ápice do aro da porta frontal seja demasiado abrupto.

Em qualquer caso, o carro, especialmente na foto, dá a impressão de funcionar bem. O problema é que, quando você o vê ao vivo, fica com a impressão de que é um carro muito alto pela sua largura. É um dos melhores que o SsangYong já fez, mas mesmo assim não é difícil encontrar vozes críticas na rua (na minha urbanização ouvi várias críticas sobre isso, a melhor de um vizinho que gritou do outro lado "que carro feio eles te deixaram esta semana...").

Certamente, carregar um distintivo como o do SsangYong acrescenta uma dimensão a isto. Há pessoas que, com o carro estacionado em um posto de gasolina no meio de uma viagem de volta, se aproximaram de mim curiosas para ver o que diabos era aquele carro. Alguns me perguntaram sobre a marca, outros sobre o modelo. Alguns disseram que era fixe, outros ficaram desapontados ao saber que era "uma marca chinesa, não é? Claro, tive que explicar a eles que não, é um carro coreano, como um Hyundai ou um Kia, mas é claro que o mesmo corpo com o logotipo da Audi teria outra recepção mais homogênea e positiva.


Cabine

A estética externa pode ser discutível, mas a cabine é normalmente mais fácil de avaliar objetivamente. O espaço é a primeira coisa que chama a atenção. Sendo enquadrado no segmento B de SUVs, o Tivoli é tremendamente generoso em seus cinco assentos, sendo o rei da categoria (pelo menos até testarmos o HR-V Honda).

Sentar-se nos bancos da frente é impressionante: você senta-se alto e de pé, como num SUV tradicional. Os materiais no volante e no painel de instrumentos fazem você esquecer que está em um B-SUV de baixo custo por um momento. Mas algumas coisas rapidamente se tornam aparentes.

O primeiro é um problema endêmico para todos os SsangYongs que testamos: A alavanca de velocidades gira loucamente. Estou a referir-me ao botão, que, sem desatarraxar, dá voltas e voltas. Encontrei-o quando fui buscar o carro que fez noventa graus. Depois de colocá-lo de volta "como deve ser", ele virou novamente devido ao uso. Pode parecer um detalhe parvo, mas num carro novo não é algo que se possa encontrar.

Depois há outras questões, tais como o facto de o elevador de janelas do condutor só ser automático ao descer, mas não ao subir, ou a ergonomia de certos controlos. O carro integra um sistema de vários perfis de condução, com uma resposta de direcção diferente para cada um deles. Onde é que se muda esse perfil de condução? Demora um pouco a encontrá-lo... é à direita do botão "aviso", que é mais fácil de activar para o passageiro do que para o condutor.


O contador de quilometragem parcial também é zerado a partir do console central onde há outro botão para mudar os menus do computador a bordo entre os relógios. O controle climático de zona dupla (bom para ele) também tem alguns controles não naturais, com uma grande roleta que em modo automático é inútil (ele só controla a velocidade de ventilação), enquanto um modo "memória" que eu não conseguia descobrir para que era.

O bom é que é muito fácil chegar a uma boa posição de condução. Existe espaço para um sistema de infoentretenimento muito completo com navegação TomTom, conectividade áudio Bluetooth (embora os menus possam ser melhor resolvidos) e câmara de visão traseira.

Os bancos traseiros são muito generosos, e a bagageira é muito espaçosa para o segmento e gama de preços em que o Tivoli se move (423 litros). A mistura de couro e tecido do modelo de teste era agradável e nada opressivamente quente.

O conjunto de calibres é simples, mas inclui até mesmo a temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O computador de bordo tem algumas falhas estranhas (mostra a pressão dos pneus "ao vivo" mas fá-lo em PSI e não em barras), e tem um indicador de consumo instantâneo de combustível integrado. Não tem um design extravagante nos mostradores, mas pelo menos eles são claramente visíveis.

Depois há a luz no indicador. Acontece que nunca explode. Enquanto as luzes do dia estiverem acesas (o que é sempre o caso, pelo menos que eu saiba, com este carro), esta luz está acesa. Portanto, é absolutamente inútil, pois não ajuda a lembrar que você deixou as luzes acesas depois de sair de um túnel (tem faróis automáticos, mas também pode ajudá-lo a perceber se eles se acenderam sozinhos quando você entrou no túnel ou se você tem que ativá-los à mão). Muitas dessas coisas que estou dizendo são bobagens, mas quando você soma todas elas, uma a uma, a gente se pergunta se não houve um cara coreano correndo as milhas durante as últimas etapas de desenvolvimento deste carro para perceber tudo isso e consertar. É como se a SsangYong estivesse sempre à beira de fechar essa lacuna que a separa do padrão de acabamento de qualquer outra marca, mas por muito que feche essa lacuna, é sempre um cabelo atrás. E não se trata de dinheiro, porque consertar do que estou a falar não é tanto uma questão de custos, mas sim de vontade.

Para além de todas estas críticas, vou recordar o Renault Captur, o mais vendido da categoria, para vos dizer que quando comparam materiais e acessórios entre o modelo francês e o Tivoli, não é assim tão claro que o modelo coreano seja pior. Na verdade, muitos dos plásticos e acessórios do SsangYong são melhores do que os da Renault, embora a Renault não tenha as falhas que citamos acima.

Técnico

Muitas coisas podem ser ditas sobre este SsangYong, mas a verdade é que a versão a gasolina, que é a que nós testamos, ostenta um motor de injeção direta de gasolina. O G16 tem 1,6 litros de deslocamento e oferece 128 hp a 6.000 rpm, com um torque máximo de 160 Nm (seu grande inconveniente) a 4.600 rpm.

Embora possa encomendar o Tivoli com transmissão automática e tracção integral, a nossa unidade foi especificada com a opção mais lógica e mais procurada para o nosso mercado: tracção dianteira e transmissão manual de seis velocidades.

O chassi é realmente rígido, embora a SsangYong ainda não tenha demonstrado a estabilidade de suas cabines na EuroNCAP, onde não há dados dos modelos atuais da empresa para comparar. A suspensão dianteira é uma suspensão tradicional da McPherson, enquanto a suspensão traseira é uma suspensão de torção.

A assistência à direcção é eléctrica, há obviamente espaço para ESP, ABS e todos os auxiliares de condução tradicionais, que, de facto, já são obrigatórios no nosso mercado.

Como conduzir

A grande questão é se ele dirige como seus rivais, ou o SsangYong ainda tem algum caminho a percorrer para se igualar a ele. E vou poupar-te a espera: não, não conduz como os seus rivais.

Assim que começa a fazer os primeiros quilómetros à volta da cidade, nota-se que a direcção tem uma sensação muito estranha, com um ponto morto central a partir do qual ainda não há resposta das rodas dianteiras quando se deslocam alguns graus. Tem a sensação de que os engenheiros da SsangYong quiseram evitar a todo o custo as vibrações do aro do volante e montaram todo o sistema de direcção em rolamentos demasiado elásticos que eliminam a precisão e retardam o tempo de reacção nos primeiros graus de viragem do volante antes das rodas dianteiras fazerem alguma coisa.

Mesmo com o programa "sport" (sim, o Tivoli tem um programa "sport", a seguir veremos o Rajoy em calções das Bermudas), com a assistência endurecida, o problema persiste, e é por isso que aponto os rolamentos e os blocos elásticos como o problema mais seguro para este mau pressentimento.

A alavanca das mudanças parece estranha. As engrenagens são boas, pois entram bem, com bom tato, sem a sensação de borracha ou de papa que vemos em alguns rivais europeus (Peugeot, Renault, Fiat, não estou a olhar para ninguém), mas é o espaçamento desigual das engrenagens que é um problema. A linha longitudinal onde o primeiro e o segundo se encontram é muito próxima do seu paralelo de terceiro e quarto, mas a distância entre o terceiro e quarto e o paralelo de quinto e sexto é muito maior. O resultado é que você pode errar entre a segunda e quarta ou primeira e terceira com extrema facilidade, ao mesmo tempo em que se sente estranho chegar ao topo das duas engrenagens.

E depois há os travões. O afinador coreano deve ter gostado do anúncio de "boa travagem" do Megane, porque quando ele dimensionou e calibrou o servo-freio deve ter decidido montar um travão de camião. Isto explica porque, quando se toca no pedal do meio, ele desce com uma velocidade espantosa. É preciso habituarmo-nos a não baixar o pedal demasiado brutalmente. Como acontecia no VAG (e ainda acontece em alguns modelos) isto dá a falsa sensação de "segurança", de muita potência de travagem, mas depois, quando se exige o circuito de travagem, percebe-se que estas são sensações, e não é realmente um carro que trava de uma forma espectacular, mas que não se consegue travar bem.

Outros inconvenientes marcados são o ruído da cabine, com um motor muito presente e ressonante. O carro é claramente mais alto do que os seus rivais e vai exigir que você use a potência do sistema de áudio para compensar, ou levante a voz para falar com os outros passageiros.

O motor, por outro lado, é surpreendentemente bom em termos de consumo de combustível, com uma média de sete litros por 100 quilómetros (é 6,6, por isso é um sucesso), mas falta-lhe "baixo". Com tão pouco torque e colocado tão alto no contador de voltas, você tem que jogar com a caixa de câmbio não tão graciosa para mantê-la na parte superior e para mover com facilidade os 1.270 quilos (é leve) que pesa este Tivoli. Portanto, não é um velocista, longe disso, com um 0 a 100 que não conseguimos menos de 12 segundos (SsangYong não oferece uma figura homologada oficial a este respeito) e um 80-120 que também cronometrou em ... 12 segundos! Adicione os dois valores juntos e você obtém 24 segundos, o que em nosso sistema de medição significa o maior zero de todos os tempos em desempenho. Com 12 segundos para passar de 80 para 120, a preparação para uma ultrapassagem leva tempo e habilidade. Com o motor diesel agora chegando aos concessionários, que terão mais torque, as coisas podem melhorar nesta frente.

Vou salientar, como reclamação final, uma sensibilidade pronunciada ao vento lateral. É verdade, a semana de testes foi marcada por rajadas de vento muito fortes, mas eu tive ocasião de trocar rapidamente de carro, do Tivoli para o meu Abarth 500 e depois para o Honda Civic da minha mulher, e onde o Tivoli "se movia" ao vento, os outros dois carros pareciam ignorá-lo. Coisas com a altura e a superfície lateral "plana" do carro coreano.

Mas então, quão mau é o Tivoli para conduzir? Bem, não é mau. Digo-vos que estamos tão habituados a que quase todos os carros sejam "bons" hoje em dia que é surpreendente encontrar um modelo que tem falhas tão fáceis de enumerar como este Tivoli. Dá, honestamente, a sensação de que sua fase final de afinação, aqueles últimos seis meses de testes de estrada que servem para afinar esses detalhes, foram negligenciados, e havia uma maneira de ir para afinar o tiro com ele.

Há coisas boas. A sensação da suspensão, por exemplo, é muito forte. Embora o carro se desloque e se desloque marcadamente (falta-lhe um pouco de geometria anti-dive no eixo dianteiro e um cabelo de estabilizador, embora eu entenda que o estabilizador é assim para evitar que o carro seja um "seguidor de buracos"), a afinação "roda a roda" é mais do que decente. Acontece que é um carro neutro, tendendo a subvirar quando as coisas se complicam. Marca facilmente suportes francos, sem que o amortecimento carece de fricção (não flanqueia e atinge um suporte conciso, uma vez que o carro está equilibrado), e as molas não são escassas no seu ajuste. A suspensão pode ser um pouco seca, o que é típico dos SUV, que têm de compensar o seu elevado centro de gravidade em comparação com um carro convencional com ajustes de suspensão que são sempre mais difíceis do que um carro "normal". "Você tem que sofrer para poder exibir um SUV.

Conclusões

Neste ponto, e com tanto a criticar, parece óbvio que não é um carro que eu recomendaria. Mas aí vem o fator preço - equipamento, o ponto onde o SsangYong Tivoli é realmente forte, e onde ele pode ganhar compradores.

Vamos considerar que o cliente típico do Tivoli tem que ser alguém que seja claro que quer um SUV, tem um orçamento de cerca de 15.000-18.000 euros, e a estética do Tivoli parece atraente. Aqui o modelo coreano oferece duas coisas aos seus rivais: a melhor relação preço/equipamento do mercado, e o maior espaço interior do segmento, tanto nos bancos traseiros como no porta-malas.

Estes são dois factores que tendem a funcionar muito bem a nível comercial, pois são duas coisas que os vendedores podem facilmente justificar: "Olha para o porta-bagagens, como é grande" e "por esse preço o Tivoli está totalmente equipado, tem até um navegador touchscreen".

A questão que nós, como entusiastas do automobilismo, temos que nos colocar neste momento é se os inconvenientes do Tivoli são demasiado grandes para encobrir esta vantagem económica e espacial. É claro que se o cliente que está olhando para o carro vai usá-lo principalmente na cidade, muitos dos inconvenientes dinâmicos não o vão energizar, e outros inconvenientes (mudança de marcha, sensação do pedal do freio ou direção) a que se pode acostumar. Assim, se esse cliente não se importar com esses problemas, ele pode usar a diferença de preço a seu favor.

No entanto, se você gosta de dirigir um pouco, há carros com melhor desempenho na estrada. Sem dúvida, pelo mesmo orçamento você terá um carro menos equipado, com menos aparelhos e menos espaço nos bancos traseiros, mas você terá um carro com melhores modos.

E depois há outra questão, que é o mercado. Entendo que os SUV são produtos "aspiracionais". Um gerente de marca me explicou há pouco tempo que a razão pela qual as marcas estão interessadas em SUVs é que são carros com uma margem comercial muito maior do que os carros tradicionais. As pessoas compram-nos por capricho, e é por isso que podem ter preços mais altos. Mas não se deixe enganar, isso significa que pelo mesmo preço deste Tivoli (como equipado, o carro de teste custa 18.500 euros), você pode comprar um carro melhor (você pode comprar as versões de nível básico do Golf, Leon ou muitos outros).

Desta vez é claro para mim, eu não compraria um Tivoli...

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